Position APP et DEP

A partir du grade  et programme examen du grade  et supésupérieurs

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1. Introduction

Les contrôcontrôleurs Approche (APP) et DéDépart (DEP) ont pour but d'assurer les services de la circulation aéaérienne dans les espaces voisins des aéaérodromes.

Sa zone de contrôcontrôle est la TMA (TerminalTerminal ManoeuvringControl Area)Area). Elle a pour plancher une altitude/hauteur/niveau de vol qui n'est jamais la surface (700ft ASFC minimum par dédéfinition), jusqu'àà un plafond àà une altitude ou un niveau de vol dédéfini. Cette zone est partagépartagée avec le contrôcontrôleur dédépart (DEP). En France, elles sont de classe A, C, D ou E.

En cas d'absence du contrôcontrôleur DEP, le contrôcontrôleur APP gègère éégalement la position DEP.

La position DEP n'est ouvrable que dans les conditions dédéfinies sur ce lien

2. TâTâches

2.1 GénéralitéGénéralités

Dans la TMA, peuvent éévoluer des aéaéronefs au dédépart qui souhaitent monter, des aéaéronefs àà l'arrivéarrivée qui souhaitent descendre et des aéaéronefs en transit qui souhaitent maintenir leur altitude/niveau de vol.

Le contrôcontrôleur doit assurer la compatibilitécompatibilité des aéaéronefs éévoluants en IFR et en VFR.

En fonction de la classe d'espace, il doit assurer les minimums de séséparation applicables sur IVAO, dédécrits dans une fiche dédiédédiée.

2.2 TâTâches du contrôcontrôleur APP

Le contrôcontrôleur APP gègère les arrivéarrivées/approches puis il fournit l'autorisation d'approche aux instruments pour les aéaéronefs éévoluant en IFR et àà destination des aéaérodromes situésitués sous sa TMA.

Son rôrôle est éégalement de réréguler le flux de trafic en utilisant diffédifférentes méméthodes possibles (guidage, attribution de direct, assignation de vitesse ou de vitesse verticale).

Enfin, le contrôcontrôleur APP gègèrera, en fonction de sa charge de travail et de l'applicabilitéapplicabilité, le service d'information de vol aux aéaéronefs éévoluant dans le SIV (secteur d'information de vol).

Le contrôcontrôleur APP ne gègère pas :

• Les aéaéronefs en croisiècroisière au dessus de sa TMA ;
• Les aéaéronefs qui se trouvent en dessous de la TMA en zone non contrôlécontrôlée et qui ne vont pas y entrer (àà moins que le contrôcontrôleur approche assure l'information de vol) ;
• Les dédéparts qui traversent sa TMA sans faire d'arrivéarrivée si un contrôcontrôleur DEP est connectéconnecté ;
• Les atterrissages et dédécollages quand un contrôcontrôleur TWR est connectéconnecté (sauf cas de dédétresse).

2.2.1 Gestion des arrivéarrivées

Le premier travail du contrôcontrôleur d’d’approche est de gégérer les descentes et les trajectoires des aéaéronefs afin de prépréparer la séséquence d’d’approche finale. Pour cette séséquence, il sera necessaire de coordoner avec la tour d'une cadence (ex: préprévoir une arrivéarrivée sur la piste toute les 2 minutes).

Le contrôcontrôleur peut raccourcir ou allonger les trajectoires des appareils sous son contrôcontrôle en fonction des autres trafics. Pour cela, il peut utiliser plusieurs méméthodes : conserver les procéprocédures publiépubliées, utiliser des directs sur ces procéprocédures ou sur un autre point et enfin un guidage radar en influant sur le cap, l'altitude et la vitesse.

Le contrôcontrôleur APP doit donner au pilote, au plus tôtôt, la procéprocédure aux instruments et la piste d'atterrissage, toujours avant l’l’IAF ou au moment de l'annonce d'une arrivéarrivée sous guidage radar.

L'autorisation d'approche doit êêtre donnédonnée avant l'IAF, sinon le pilote entrera dans l'attente (sauf consigne contraire)

Une fois passépassé l’l’IAF, le contrôcontrôleur ne changera pas la piste d'atterrissage donnédonnée àà chaque appareil, sauf cas exceptionnels (urgence/dédétresse, rérégulation, piste non disponible, changements métémétéorologiques). Lors d’d’un changement de piste exceptionnel aprèaprès l’l’IAF àà l’l’initiative du contrôcontrôleur, ce dernier doit nénégocier l’l’accord du pilote.

2.2.2 ContrôContrôle des VFR et SIV

Le contrôcontrôleur d'approche prend en charge les VFR dans sa TMA suivant la classe d'espace :

• Classe C & D : contact et clairance nénécessaires pour les aéaéronefs en rérégime VFR pour pénépénétrer dans sa zone et y éévoluer ;
• Classe E : contact facultatif pour les aéaéronefs en rérégime VFR pour pénépénétrer et éévoluer dans sa zone.

Le contrôcontrôleur approche sur IVAO peut rendre le service d'information de vol de toute la zone sur Secteur d'Information de Vol (SIV) rattachérattaché àà son approche ou plateforme.

Le secteur d'information de vol inclus les espaces en dessous des TMA et des espaces autour des TMA dont l'éétendue est publiépubliée sur les cartes. Le secteur d'information de vol en dehors des TMA est un espace de classe G oùoù le contact est facultatif.

Les aéaéronefs éévoluant en IFR dans un espace de classe G doivent obtenir une clairance s’s’ils vont éévoluer àà terme dans un espace contrôlécontrôlé. Ils doivent recevoir cette clairance avant de pénépénétrer en espace aéaérien contrôlécontrôlé et par le contrôcontrôleur responsable de l'espace aéaérien considéréconsidéré. Elle peut êêtre délivrédélivrée avant la mise en route ou en vol.

Le transfert des appareils VFR se fait génégénéralement :

• Deux minutes avant de pénépénétrer dans la zone de contrôcontrôle de la tour (CTR) ;
• Deux minutes avant de pénépénétrer dans la zone du contrôcontrôleur approche connexe (TMA) ;
• Survolant des points caractécaractéristiques VFR prépréalablement coordonnécoordonné entre les contrôcontrôleurs ;
• Toute autre méméthode locale rérépondant aux besoins de sécuritésécurité et d’d’anticipation aprèaprès coordination des deux contrôcontrôleurs concernéconcernés ;
• Avant d'intéintégrer le circuit d’aéd’aérodrome pour un aéaérodrome non contrôlécontrôlé (retour en auto-information) ou aéaérodrome AFIS.

2.3 TâTâches du contrôcontrôleur DEP

Le contrôcontrôleur DEP s'occupe de la gestion :

• Des dédéparts IFR ;
• Du SIV dans les espaces de classe E et G ;
• Des CTR, AFIS et RMZ des terrains satellites du SIV.

Concernant la gestion des dédéparts IFR, il devra veiller àà ééviter, au maximum, les paliers lors de la montémontée. Il doit assurer la sécuritésécurité des dédéparts entre eux et par rapport aux arrivéarrivées.

2.3.1 Gestion des dédéparts

Le but du contrôcontrôleur DEP est toujours de priviléprivilégier la montémontée des dédéparts, sans palier, au dédétriment ééventuel de la trajectoire tout en maintenant une séséparation avec les arrivéarrivées afin de les transfétransférer le plus tôtôt possible au contrôcontrôleur suivant (en-route ou approche), une fois séparéséparé de tout trafic conflictuel

Note : la séséparation minimale conseilléconseillée entre 2 appareils ayant le mêmême dédépart est de 8NM quel que soit la diffédifférence d'altitude afin de commencer une prépré-rérégulation pour le contrôcontrôleur en-route (les 2 appareils éétant censécensés monter en mêmême temps au mêmême niveau initial ou de transfert)

En cas de potentiels conflits entre arrivéarrivées et dédéparts ou plusieurs dédéparts entre eux, le contrôcontrôleur peut gégérer les altitudes, les taux de montémontée et la vitesse et réréagir comme suit :

• Faire augmenter la vitesse et/ou réréduire le taux de montémontée ;
• Faire diminuer la vitesse et/ou augmenter le taux de montémontée ;
• Demander de maintenir un taux de montémontée donnédonné (maximum ou minimum) ;
• Demander au trafic de maintenir un niveau (croisement en dessous des arrivéarrivées).

Le contrôcontrôleur peut éégalement jouer sur la trajectoire pour ééviter de faire maintenir un niveau de vol bas àà un aéaéronef qui souhaite monter en croisiècroisière :

• Donner un direct ;
• Effectuer un guidage radar.

2.3.2 ProcéProcédures de dédépart

Les procéprocédures de dédépart SID que doivent suivre les aéaéronefs sont donnédonnées par le contrôcontrôleur responsable de dédélivrer les clairances IFR au sol.

Quand aucun SID n’n’est publiépublié, le contrôcontrôleur dédépart doit donner une clairance omnidirectionnelle. La clairance omnidirectionnelle est publiépubliée ou créécréée par le contrôcontrôleur dédépart en tenant compte des contraintes environnementales, altitude minimum de sécuritésécurité, balise de radionavigation, structure de l’l’espace aéaérien, etc.

Exemple de clairances possibles simples :

• AprèAprès le dédécollage virage direct vers le premier point en route ;
• AprèAprès le dédécollage, passant une altitude donnédonnée, puis direct le premier point en route ;
• AprèAprès le dédécollage, virage initial puis passant une altitude, direct vers le premier point en route ;
• AprèAprès le dédécollage, direct sur un moyen de radionavigation, puis direct le premier point en route.

Il est possible que le contrôcontrôleur puisse dédétailler une procéprocédure plus complexe en utilisant une ou plusieurs manœmanœuvres IFR plus complexes (interception de radiale VOR...).

2.4 Transfert

2.4.1 ArrivéArrivées

Les aéaéronefs àà l’arrivél’arrivée doivent êêtre transférétransférés au contrôcontrôleur TWR, une fois qu’qu’ils sont éétablis sur l’l’axe d’d’approche finale.

Il est génégénéralement admis que l'on peut transfétransférer :

• Une fois l’aél’aéronef éétabli sur l’l’axe du localizer pour une approche ILS ou LOC ;
• Une fois l’aél’aéronef éétabli sur l'axe d'approche finale pour une approche NDB, VOR ou VOR/DME ;
• Une fois l'aéaérodrome en vue pour les approches àà vue.

2.4.2 DéDéparts

Les trafics seront transférétransférés vers le contrôcontrôle en-route seulement une fois séparéséparés des arrivéarrivées et libres de tout conflit potentiel avec d’d’autres aéaéronefs qu’qu’ils soient ou non sous son contrôcontrôle.

Le transfert anticipéanticipé au contrôcontrôleur suivant permettra de mieux gégérer les séséparations en montémontée jusqu’jusqu’au niveau de croisiècroisière. Le contrôcontrôleur est génégénéralement un contrôcontrôleur en-route mais il peut êêtre parfois une approche connexe àà la position.

Les trafics pourront êêtre transférétransférés:

• A partir du FL100 au plus tôtôt ;
• A la limite horizontale de la TMA au plus tard.

2.4.3 En cas d'approche interrompue

Une coordination entre les contrôcontrôleurs TWR/DEP/APP est nénécessaire pour la transmission des paramèparamètres lors de l'approche interrompue

Il peut êêtre d'usage de transfétransférer les remises de gaz au contrôcontrôleur DEP pour qu'il donne un guidage radar au pilote et ensuite le transfètransfèrer sans conflit au contrôcontrôleur APP sur un point avec un niveau donnédonné prépréalablement coordonnécoordonné entre les deux contrôcontrôleurs.