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La coordination entre contrôleurs

A partir du grade grade AS1.jpg  et programme examen du grade grade AS3.jpg et supérieurs

1. Introduction

Les organismes assurant un contrôle doivent transmettre d’organisme à organisme, à mesure que progressent les vols, les les données  nécessaires de plan de vol et de contrôle. Ces Ces renseignements doivent être transmis suffisamment tôt pour que l’organisme accepteur ait le temps de recevoir et d’analyser les données afin que la coordination entre les organismes puisse s’effectuer.

Cette fiche traitera de la coordination entre ATC,  appliquée à IVAO.

La coordination a pour but :

  • d'D'informer les contrôleurs adjacents de l'activation ou la désactivation de votre secteur ;
  • deDe négocier éventuellement la reprise de votre trafic par un autre secteur actif ;
  • d'D'assurer un écoulement sûr et régulier de votre trafic sortant sans occasionner de gêne dans le trafic des secteurs adjacents ;
  • d'D'intégrer le trafic entrant sans gêner les vols en cours dans votre secteursecteur.

Une bonne coordination permet le le transfert de communication  d’un aéronef ronef avant le transfert de contrôle, c’est-à-dire avant que l’aéronef ne franchisse la limite commune des régions de contrôle, à moins d’accords particuliers

2. Moyens de coordination

2.1 Fenêtre de chat

La fenêtre de chat est le moyen le plus approprié pour la coordination et signaler l'ouverture et la fermeture de votre secteur de contrôle avec les contrôleurs connexes à votre position (c'est-à-dire les contrôleurs avec qui vous travaillez pour transférer les aéronefs)

Pour ouvrir une fenêtre de chat avec un contrôleur, utilisez la commande :  .chat XXXX_XXX

Vous pouvez ouvrir ouvrir une fenêtre de chat par contrôleur ou  ou grouper plusieurs contrôleurs dans la même fenêtre :

  • commande : .a YYYY_YYY (a pour add = ajouter)
  • commande : .r YYYY_YYY (r pour remove = supprimer)

2.2 INTERCOM

L'INTERCOM offert par Aurora permet également la coordination en vocal.

2.3 Flight strip

Le contrôleur peut insérer dans les cases du flight strip et dans l'étiquette affichée sur le radar :

  • le niveau/l'altitude autorisée
  • la trajectoire autorisée
  • la restriction de vitesse (si applicable)

2.4 LOA

Les lettres d'accord  (Letter etter of f Agreement -  LOA)  sont des documents permettant de définir des procédures concertées au cas par cas pour faciliter l'échange des trafics entre différentes positions de contrôle.

Ces lettres d'accord sont là pour simplifier le travail de coordination en écrivant les procédés implicitement acceptés par les deux parties, à savoir contrôleur émetteur et contrôleur receveur.

Ces lettres d'accord sont mises à jour par les responsables des FIR en coopération avec le département AO. Les décisions prises dans ces documents sont là pour résoudre des problèmes de coordination fréquents et des simplifications de transfert des appareils basés sur le réel et sur les limitations du réseau IVAO

3. Coordination par le contrôleur leur DEL

Pour rappel, ce contrôleur ne donne que des clairances de départ. Il n'a aucun pouvoir sur le mouvement des aéronefs au sol. Cette position n'est disponible et utile que sur les aérodromes où le trafic est dense.

3.1 Avec le contrôleur GND

  • signalerSignaler que votre position est ouverte et prête à recevoir les traficstrafics.

3.2 Avec le contrôleur APP/DEP

  • demanderDemander les clairances particulières car seule l'approche est capable de donner une clairance comportant notamment un point de report et un niveau de vol sur ce point sans risquer de causer un conflit avec les autres trafics ;
  • demanderDemander le niveau initial des clairances lorsqu'il n'est pas publié.

4. Coordination par le contrôleur leur GND

Pour rappel, la piste est la seule partie du sol qui n'est pas sous la responsabilité du contrôleur GND mais sous celle du contrôleur TWR puisquedans la mesure où c'est luice dernier qui donne les autorisations de décollage et d'atterrissage.

En conséquence :

  • lesLes remontées de piste, lorsqu'elles sont nécessaires, se font exclusivement sur la fréquence du contrôleur TWR ;
  • lesLes traversées de piste se font habituellement sur la fréquence du contrôleur TWR sauf s'il donne la délégation au contrôleur GND. En
    • cas

Exemple : prenons Bordeaux (LFBD) en configuration 23. Deux options sont possibles afin de gérer une arrivée telle que délégation,crite ci-dessous.

Deux options sont possibles ici :

- La TWR délègue au sol le contrôleurroulage GNDdepuis doitC obteniret du contrôleur TWR pour chaque appareil l'autorisation dela traversée de pistela 11/29. Cela implique que si la TWR a besoin d'utiliser la 11/29, il devra coordonner avec le sol l'arrêt des traversées le temps de l'utilisation, puis lui redonner son feu vert pour les traversées ;
- Le GND délègue à la TWR la gestion du taxiway C et P. Ainsi, le sol récupèrera le trafic sur P4 une fois la 11/29 dégagée. C'est cette option qui est la plus logique ici, mais les deux sont applicables.

4.1 Avec le contrôleur DEL

  • signalerSignaler que votre position est ouverte et prête à recevoir les trafics.

4.2 Avec le contrôleur TWR

  • Signaler que votre position est ouverte et prête à recevoir les trafics

4.2 Avec le contrôleur TWR

  • signaler que votre position est ouverte et prête à recevoir les trafics;
  • demanderSi lesapplicable, autorisationscoordonner la méthode de traversée de piste (évoquée au caspoint oùprécédent la tour souhaite que le sol fasse traverser les avions sur une piste mais qu'il doit toujours demander l'autorisation à la tour pour la traversée);
  • signaler que la piste est libre après une traversée, pour confirmer que l'aéronef n'a pas eu de problème durant la traversée et que la piste est complètement dégagée
  • signalerSignaler tout incident/accident survenant au sol ayant une répercussion immédiate sur le contrôle de la position TWR. Par exemple, au cas où un aéronef bloquerait une voie de circulation, et par la même occasion une bretelle de sortie de piste, ou bien un avion bloqué au point d'arrêt qui retarderait les avions derrière lui, attendant le décollagecollage.

5. Coordination par le contrôleur leur TWR

La piste est la responsabilité exclusive du contrôleur TWR. Il est aussi responsable du choix de la ou des pistes en service.

5.1 Avec le contrôleur GND

  • signalerSignaler que votre position est ouverte et prête à recevoir les trafics ;
  • donnerDonner la ou les pistes en service et signaler tout changement ;
  • signalerSignaler tout incident/accident ou panne/détresse sur une piste ou en circuit d'aérodrome, afin par exemple de stopper toute traversée de piste et de retarder des roulagesroulages.

5.2 Avec le contrôleur APP/DEP

  • signalerSignaler que votre position est ouverte et prête à recevoir les trafics ;
  • donnerDonner la ou les pistes en service et signaler tout changement ;
  • néNégocier l'altitude de transfert au départ et les points de transfert à l'arrivée pour les trafics IFR ou VFR (généralement quand l'IFR  est établi sur l'ILS  ou sur l'axe de finale, ou à 1 minute de leur point d'entrée de la la CTR  pour les les VFR) ;
  • signalerSignaler toute remise de gaz ;
  • signalerSignaler toute situation anormale sur la piste ou dans le circuit d'aérodrome afin que le contrôleur APP puisse prendre des dispositions si nécessaire (modification de trajectoire, remise des gaz, ralentissement, déroutement, attente...).

6. Coordination par le contrôleur leur APP/DEP

Le contrôleur APP est responsable du choix du du niveau de transition  et du type d'approche en service.

6.1 Avec le contrôleur GND

  • donnerDonner les clairance particulières car seule l'approche est capable de donner une clairance comportant notamment un point de report et un niveau de vol sur des points sans risquer de causer un conflit avec les autres trafics ;
  • donnerDonner le niveau initial des clairances quand ils ne sont pas publiés ou que vous en souhaitez un autreautre.

6.2 Avec le contrôleur TWR

  • signalerSignaler que votre position est ouverte et prête à recevoir les trafics ;
  • néNégocier l'altitude de transfert au départ et les points de transfert à l'arrivée pour les trafics IFR ou VFR (généralement quand l'IFR est établi sur l'ILS ou sur l'axe de finale, ou à 1 minute de leur point d'entrée de la CTR pour les VFR) ;
  • donnerDonner le niveau de transition ;
  • signalerSignaler toute situation anormale survenant dans les airs afin que le contrôleur TWR puisse prendre des dispositions (si nécessaire) ;
  • demanderDemander l'accord pour chaque aéronef souhaitant effectuer une approche à vue.

6.3 Avec le contrôleur CCR

  • signalerSignaler que votre position est ouverte et prête à recevoir les trafics ;
  • confirmerConfirmer le niveau de transfert de responsabilités et/ou les points de transfert (pour les arrivées comme les départs). Cela peurpeut inclure :
    1. lesLes routes utilisées (identification de SID ou STAR le cas échéant)
    2. leLe niveau d’attente le plus bas disponible
    3. l’L’intervalle (cadence) moyen entre approches successives
    4. lesLes heures d’approche prévues pour les aéronefs dont le transfert de contrôle n’a pas été effectué
    5. lesLes heures de décollage des aéronefs et les approches interrompues, le cas échéant
  • signalerSignaler toute situation anormale survenant dans les airs afin que le contrôleur CCR puisse prendre des dispositions (si nécessaire).

6.4 Avec le contrôleur APP/DEP d'un aérodrome à proximité

Parfois deux aérodromes sont suffisamment proches pour que des transferts puissent être effectués directement de l'une à l'autre sans intervention d'un contrôleur CTR. C'est la cas pour les aérodromes dont les TMA sont jointives. Dans ce cas :

  • signalerSignaler que votre position est ouverte et prête à recevoir les trafics ;
  • néNégocier les éléments de transfert (position, cap, niveau) ;
  • signalerSignaler toute situation anormale survenant dans les airs afin que le contrôleur APP/DEP puisse prendre des dispositions (si nécessaire).

7. Coordination par le contrôleur leur CCR

7.1 Avec le contrôleur APP/DEP

  • signalerSignaler que votre position est ouverte et prête à recevoir les trafics ;
  • confirmerConfirmer le niveau de transfert de responsabilités et/ou les points de transfert. Cela peurpeut inclure :
    1. lesLes routes utilisées (identification de SID ou STAR le cas échéant)
    2. leLe niveau d’attente le plus bas disponible
    3. l’L’intervalle (cadence) moyen entre approches successives
    4. lesLes heures d’approche prévues pour les aéronefs dont le transfert de contrôle n’a pas été effectué
    5. lesLes heures de décollage des aéronefs et les approches interrompues, le cas échéant
  • signalerSignaler toute situation anormale survenant dans les airs afin que le contrôleur APP/DEP puisse prendre des dispositions (si nécessaire).

7.2 Avec un autre contrôleur CCR

  • signalerSignaler que votre position est ouverte et prête à recevoir les trafics ;
  • confirmerConfirmer les points de transfert, dans certains cas spécifiques ;
  • néNégocier les clairances de directe afin de raccourcir les trajectoires et accélérer la circulation aérienne ;
  • signalerSignaler toute situation anormale survenant dans les airs afin que l'autre contrôleur CCR puisse prendre des dispositions (si nécessaire).
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