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TFFR - Guadeloupe Maryse Condé

image.png

Manuel d’exploitation de

« Guadeloupe - Maryse Conde »

TFFR

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Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date Indicatif Détail de la mise à jour
18/04/2025 2504
  • Vérification AIRAC 2504
  • Mise à jour générale du format
  • Ajout du §6x

31

 

1. Généralités

L'aéroport Guadeloupe – Maryse Conde est le principal aéroport de l'archipel de la Guadeloupe. C'est de plus son seul aéroport international, susceptible d'accueillir des avions long-courriers. Il est également le second aéroport d'Outre-Mer en nombre de passagers juste derrière La Réunion - Roland Garros. Il était auparavant nommé aéroport de Pointe-à-Pitre – Le Raizet, du nom du lieu-dit de la commune des Abymes où se situait l'aéroport (aujourd'hui Terminal Sud), avant le déménagement de l'aérogare au nord de la piste.


Situé en plein cœur de l'archipel guadeloupéen, en banlieue pointoise, l'aéroport permet d'accéder rapidement aux stations balnéaires de Grande-Terre, mais aussi au parc national de Basse-Terre. De plus, certaines compagnies aériennes y assurent des liaisons directes vers les autres îles de la Guadeloupe. Il constitue une plaque tournante pour les compagnies : LIAT, Air France, Air Caraïbes et Air Antilles Express.

Code OACI TFFR
Nom de l’aéroport Guadeloupe - Maryse Conde
Altitude du terrain 35ft (2 hPa)
Déclinaison magnétique 14.92° W (20)
Piste 12/30

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA[1]

Raizet Tour

TFFR_TWR

118.400

00:00 – 24:00

 image.png

Raizet Approche

TFFR_APP

121.300

00:00 – 24:00

image.png

Piarco Center*

TTZP_CTR

123.600

00:00 – 24:00

image.png

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

*Position ouvrable à tous les membres disposant de la qualification nécessaire.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.


[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position TFFF_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « French Antilles » comprenant Pointe à Pitre et les aérodromes des Antilles françaises, contenu dans l’ensemble de secteurs « GP – French Antilles ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

  • Nom de votre position : Martinique Tower/Approach
  • Station METAR : TFFR
  • La ou les pistes en service pour le décollage : 12 ou 30
  • La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 12 ou 30
  • TL (Transition Level) : FL100 (1013<QNH<1048) ou FL110 (977<QNH<1012)
  •        TA (Transition Altitude) : ft 9000
  • Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

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L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.


3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic se découpent en deux parties principales : le Terminal principal et fret au Nord de la piste, et la zone d'aviation générale au sud couplé à un terminal secondaire, et une zone de maintenance.

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Le parking Nord :

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Les parkings commerciaux se situent au nord de la plateforme. Les petits avions régionaux (ATR, B1900, C208, etc) se garent autour de la partie en forme d’arc de cercle (12A à 20), les autres liners, plus gros, aux portes 5B à 12. Le fret se situe sur le parking Nord Est, face au taxiway E.

Le parking Sud :

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Les parkings au sud de la piste sont dédiés aux plus petits avions du style ATR, jets d’affaires (S6, S7, S8, S9). Les hélicoptères se garent à côté (postes S2 et S3), face à B.

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L’aviation générale se situe au sud du terrain, par l’entrée Quebec.

La documentation de l’aéroport est très complète concernant les capacités d’accueil maximum des différents stands :

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Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Parking Compagnies Type avions
0 - 4 (Fret) AFR - FWI C208 - DHC6 - B77W - AT75
5B - 12 AFR - FWI - CRL - TSC - ACA A320 - B77W - A35K - A339 - A321 - B38M
12A - 20 SBU - STB - FWI - KES - SHH - BWA C208 - PC12 - AT76 - DHC6 - E190 - AT76
S2 - S3 / HEL
S6 - S9 C208 - AT76 SBU - KES - FWI

Seules les portes 6 à 10 sont équipées de passerelles. Repoussage obligatoire depuis les postes 1 à 12.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "AIR FRANCE 601, par E et R, roulez porte 11."

🛫 "Par B et T on roule porte P8, AFR FRANCE 842."

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples en Martinique. Au nord, le roulage au départ des postes 15 à 20 se fait par W2. L'arrivée se fait par W1 pour se diriger sur les parkings 12A à 20.

Les aéronefs doivent veiller à respecter la position du point d'attente D au milieu du taxiway afin d'éviter les incursions de piste.

 

Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :

Taxiway Code Exemple type max
TWY D, E, F et R E B777 - A35K
TWYB, C, et W C AT76
TWY M D A400 - CN25

image.png


RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (TWR). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Fort-de-France, c’est également lui qui délivre les clairances de départ. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux évolutions sur la piste.

EXEMPLE :
🛫 "Prêt à la mise en route, KARIBEES 200U."

📡 "KARIBEES 200U, mise en route approuvées, rappelez pour rouler." [...]


3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 
Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
12 116

 

3 129 m x 45 m

 3 129 m 3 289 m 3 230 m 2 857 m
30 296 3 069 m 3 129 m 3 069 m 2 796 m

La configuration préférentielle est : face Est avec la 12 au départ et à l’arrivée.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste Point d'attente Distance (TODA)

12

 B 1 014 m
F 1 477 m
Q 1 324 m
S 3 017 m

30





 B 2 298 m
C 2 543 m
D 3 129 m
E 2 653 m
F 1 834 m
Q 1 988 m

Utilisation de la piste interdite si RVR < 800 m.

Décollage et atterrissage piste 12/30 interdit si vent traversier > 25 kt sur piste sèche et > 20 kt sur piste mouillée.

 

4. Description de la CTR

La CTR Pointe à pitre est un espace aérien de classe D. Elle s’étend du sol à 2500 ft AMSL ou 1000 ft ASFC (la valeur la plus élevée des deux).

image.png

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.


EXEMPLE :
🛫 "Raizet Tour, F-OOOO, avec l'information O on passe SE à 2 000ft pour un complet sur vos installations."

📡 "F-OOOO, numéro 1, rappelez finale piste 10." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste Main Altitude (QNH) Remarques
12 Gauche

1 000 ft

Intégration main gauche au tiers de la piste 12 possible,
sur instructions du contrôle
30 Droite

image.png

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et sorties de la CTR se font normalement par les itinéraires publiés et après coordination avec le contrôleur assurant l’approche. Les points de report sont les suivants :

Point Nom
N Port Louis
NA Vieux Bourg
NE Le Moule
NW Ilet Fajou
E Anse à la barque
EA Chazeau
S Capesterre
SA Jarry
SE
SEA Ilet Gosier

 

Les itinéraires VFR sont les suivants :

Point Altitude
N - NA* 1 500 ft
NE - NA*
S - SA*
NW - NA
E - EA
E - SEA
SE -SEA

 * = Cheminement obligatoire pour les vols VFR spécial.

4.3 Le VFR spécial

Hormis les itinéraires obligatoires listés précédemment, il n’existe pas de conditions spécifiques au vol VFR spécial au départ et à l’arrivée sur TFFR. Ils devront cependant demander l'autorisation de pénétrer en CTR au moins 3 minutes avant l'entrée.

 

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

L’aire de posé pour hélicoptères H2, située à gauche du seuil 30, est réservée aux hélicoptères d’Etat.

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5. Description des TMA, CTA et SIV

La TMA de la MartiniquePointe-à-Pitre est divisécomposée ende plusieursquatre parties,parties, sur la carte ci-dessous. Elle s’étendent de 1 000ft ASFC au FL245 géré par l'Approche.

Il n’y a paségalement deun SIV de défini auxà AntillesPointe Françaises,à l’espacePitre, étantvisible totalementen incluspointillé dansautour lesde TMA.l'île.

image.png

FL 2
Zone Classe d'espace Plancher Plafond Remarques
TMA 1 D 2 500 ft AMSL /
1 500000 ft ASFC		 FL105FL 105 N/A
TMA 2 D 4FL 500 ft ASFC105 FL105 Au-dessus de la CTR St Lucia195
TMA 3DFL105FL195Espace supérieur au-dessus des TMA 1 ; 2 et 4
TMA 4 E 3 000 ft AMSL /
1 000 ft ASFC		 FL105FL 105
TMA 4 N/AFL 195FL245

TMA 5SIV

 AG FL195SFC FL245 Espace500 supérieurft au-dessus de la TMA 3AMSL

TFFF.pngTFFR.png

LaIl TMAn'y 2aucun est déléguée à Sainte Lucie Approche lorsqu’elle est active. Cette dernière gère les terrains de l’île de Ste Lucie et notamment l’aéroport d’Hewanorra (TLPL). En réel, c’est le cas tous les jours de 10:00z à 03:00z.

Lorsque TLPL_APP n’est pas connectée, la TMA2 est à votre charge. Vous gérez donc l’espace aérien au-dessusdéfinie depour l’îleLa de Sainte Lucie à partir de 4500ft. En dessous, si les positions tour ne sont pas ouvertes,Dominique, les trafics resterontau endépart auto-informationévoluront sur UNICOM (122.800 MHz).MHz jusqu'à l'entrée dans la TMA 3. Ceux à l'arrivée seront relachés sur UNICOM 122.800 MHz approchant le plancher de la TMA 3.

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). En Martinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.

Compte tenu du plafond de la TMA (FL245), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL240. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Piarco Center).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de TBPBTFMM pour aller à TFFMTDPD car il vole en classe E, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de la MartiniqueGuadeloupe ne comporte aucune zone réglementée activable sur le réseau.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG sont découpés en plusieurs secteurs sur les TMA de Guadeloupe et Martinique. Compte tenu du relief, il existe des secteurs plus défavorisés au Nord-Ouest des installations :

image.png

5.3 Responsabilités de la position Départ

La Martinique ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

SID Piste
Piste SID Type Niveau Initial Remarques

1012

 BORUSBIMBO 2R2F

RNAV

75 000 ft

N/A
DAMOVCAIRN 2R2F
DOM 2R2F

7 000 ft

GORET 2F

5 000 ft

ILURI 2F
EMOLAKASKI 2R2F
KISESKATIM 2R2F

7 000 ft

TASAR 2F
LIDOSTULEX 2R
NUKAK 2R
SESPO 2R
SOMON 2R2F

2830

 BORUSBIMBO 2J2R

RNAV

75 000 ft

N/A
DAMOVCAIRN 2J2R
DOM 2J2R

7 000 ft

GORET 2R

5 000 ft

ILURI 2R
EMOLAKASKI 2J2R
KISESKATIM 2J2R

7 000 ft

TASAR 2R
LIDOSTULEX 2J
NUKAK 2J
SESPO 2J
SOMON 2J2R

Les procédures antibruit /
Pour tous les appareils, le survol du secteur FORT DE FRANCE-SCHOELCHER est à éviter. Il est interdit en dessous de 3000 ft ASFC.


Le survol des agglomérations de SAINT ESPRIT, DUCOS et LAMENTIN est interdit en dessous de 1500ft ASFC pour les appareils monomoteurs à pistons et 3000ft ASFC pour les appareils à turbine(s).

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de la Martinique comportent un nom qui est fonction de la piste en service (1R pour la 10 et 1J ou 1S pour la 28) et un niveau initial publié. Par conséquent, la piste en service et le niveau initial peuvent être omis lors de la clairance de départ.

EXEMPLE :
📡 "AMERICANFRENCH 2691,WEST 01AA, departureun EMOLAdépart 2RKATIM 2F (runway 08)12), climb level 240.130."

🛫 "DepartureUn EMOLAdépart 2R,KATIM climbing2F, levelon 240,monte niveau 130, AMERICANFRENCH 2691WEST 01AA."

Départs omnidirectionnels :

Piste TypeSecteur Départ omnidirectionnel

1012

 OmnidirectionnelNord Monter dans l’axe à 9.2% jusqu’à 2 000 ft (1 965 ft) puis tourner au cap assigné en montée vers le niveau assigné. 
Sud

Monter dans l’axe à 9.2% jusqu’à 2 600 ft (2 565 ft) puis tourner au cap assigné en montée vers le niveau assigné.

30


NordMonter dans l'axe à 7.6%6,8% jusqu'à 2 000 ft (1)1 965 ft) puis tourner au cap assigné en montée à 4,2% jusqu'au niveau assigné.
Sud

Monter dans l'axe à 6,8% jusqu'à 3 000 ft (2 984965 ft), puis routetourner directeau encap montée vers l'altitude de sécurité en route.

Radar

Monter RM 098°, respecter pente minimale théorique de montée de 7.6% jusqu'à passer 3 000 ft, guidage radar ensuite pour rejoindre le SID correspondant à sa route.

28


OmnidirectionnelMonter dans l'axe à 6.9% (1) jusqu'à 3 000 ft (2 984 ft), puis route directeassigné en montée à 4.3% (2) vers l'altitude de sécurité en route.
Radar

Monter RM 274°,4,4% jusqu'àau passerniveau 3 000 ft. Guidage radar ensuite pour rejoindre le SID correspondant à sa route.assigné.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur Cayenne, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales, ainsi qu'a prendre garde aux zones (P) de Kourou.


EXEMPLE :
📡 "AIRFRANCEFRENCH 604,WEST 60CA, un départ omnidirectionel en piste 08,12, une montée dans l'axe jusqu'à 32 000ft, puis directe BORUS,KASKI, montez niveau 240.140."

🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 08,12, montée dans l'axe jusqu'à 32 000ft, puis directe BORUS,KASKI, en montée vers le niveau 340,140, AIRFRANCEFRENCH 604.WEST 60CA."

5.5 Les procédures d’arrivée

Les STAR sont nombreuses sur Fort-de-France,Pointe-à-Pitre, car elles permettent d’atteindre un nombre important d’IAF, chacun étant relié à une ou plusieurs procédures d’approche spécifiques.

Afin de choisir la bonne STAR pour la bonne procédure d’approche, voici un tableau récapitulatif du lien entre IAF et approche finale.

IAF RWY 10 Approches IAF RWY 28 Approches
DEDET - STAR 2DRNP ; ILSzAPDABVSET - STAR 2A RNPyDULBORNP
DEFSOFTO - STAR 8F2SRNPz ; RNPy ; ILSzGONES
PPR ILSy ; VOR CHARB - STAR 2CLOMPA
KAREX - STAR 2X/2TRNP ; ILSz
GADILRIDIN - STAR 2L
VODAK - STAR 2V2Z FOFRNPz -; STAR 8FVORILSz


Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

STAR
Piste STAR Type IAF Restrictions

1012

 BNE 8FCONVFOF






















BORUS 2VRNAV
VODAK
BORUS 2XKAREX
BORUS 8FCONVFOF
DAMOV 2VRNAV
VODAK
DAMOV 2XKAREX
DAMOV 8FCONVFOF
DOM 2DRNAV
DEDET
DOM 2XKAREX
DOM 8FCONVFOF
EMOLA 2XRNAVKAREX
EMOLA 8FCONVFOF
KATIM 2DRNAV
DEDET
KATIM 2XKAREX
KATIM 8FCONVFOF
KISES 2VRNAV
VODAK
KISES 2XKAREX
SOMON 2XKAREX
SOMON 8FCONVFOF
UMANU 2DRNAV
DEDET
UMANU 2XKAREX
UMANU 2T

Sur autorisation ATC

UMANU 2VVODAK



UMANU 8FCONVFOF

28

BNE 8FCONVFOF

N/A

BORUS 2CRNAV
CHARB
BORUS 2LGADIL
BORUS 8FCONVFOF
DAMOVBIMBO 2A RNAV
 CHARBAVSETN/A
BIMBO 2ZRIDIN
DAMOVBOSET 2L2A GADILAVSET
DAMOVBOSET 8F2Z CONVFOFRIDIN
DOM 2ZRIDIN
DOM 2SDESTO
GORET 2AAVSET
GORET 2ZRIDIN
ILURI 2ZRIDIN
KASKI 2AAVSET
KASKI 2ZRIDIN
LIDOS 2ZRIDIN
LIDOS 2SDESTO
TASAR 2ZRIDIN
TASAR 2SDESTO
TULEX 2ZRIDIN

30

BIMBO 1L RNAV
 APDABLOMPA
N/A
BOSET 1L
DOM 2LGADIL
DOM 8FCONVFOF
EMOLA 2ARNAV
APDAB1L
EMOLAGORET 2LGADIL
EMOLA 8FCONVFOF
KATIM 2ARNAV
APDAB1L
KATIMILURI 2LGADIL
KATIM 8FCONVFOF
KISES 2CRNAV
CHARB1L
KISESKASKI 2LGADIL1L
SOMONLIDOS 2CCHARB1L
SOMONTASAR 2LGADIL1L
SOMONTULEX 8FCONVFOF
UMANU 2L1LRNAV
GADIL
UMANU 8FCONVFOF

Les arrivées RNAV (en bleu) sont préférentielles.

EXEMPLE :
📡 "FRENCHWEST 10A,40C, arrivée UMAMUBOSET 2X,2A, ILSRNP z 10,12, dès que prêt descendez 29 000ft QNH 1013.1015."

🛫 "Arrivée UMAMUBOSET 2X2A pour une ILSRNP z 10,12, dès que prêt on decend 29 000ft QNH 1013,1015, FRENCHWEST 10A40C."

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste Approche IFIF/IAF Balises FAF (Altitude)

10

 ILS/LOC yPPRPP (110.3)10.6 NM PP (3 600f t)
ILS/LOC y*z* FOFIR12Z FFPP (109.9)110.3) 6.310.6 NM FFPP (23 000ft)600f t)
ILS/LOCRNP zy* IFF10IR12Y FF (109.9)/ 6.3 NM FFFR12Y (21 000ft)800 ft)
RNP z IFF10IR12Z / FFF10FR12Z (23 000ft)600 ft)
VOR FOFPPR FOFPPR (113.3)112.9) 5.97 NM FOFPPR (2 2000ft)350 ft)

28

 RNP* GADILLOMPA / FFF28FFR30 (3 000ft)000 ft)
VORFOFFOF (113.3)9.6 NM FOF ( 2000ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : * 

Les approches à vue de nuit sont décrite dans le §6.x.

EXEMPLE :
📡 "CORSAIR 924,926, autorisé approche ILS yz 08,12, rappelez finale."

🛫 "Autorisé approche ILS yz 08,12, on rappelle en finale, CORSAIR 924.926."

Attention : En martinique,Guadeloupe, la déclinaison magnétique est : 15° Ouest, la direction du vent dans un METAR est une direction magnétique, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici +15°.

Donc pour un METAR qui donne : 14009KT, corrigé cela donne : 15509KT, soit annoncé : 16009KT aux pilotes.

5.8 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de La MartiniqueGuadeloupe ne comporte pas d'autresplusieurs aérodromes.rodromes en auto-information et un héliport.

image.png

 

5.8.1 Les aérodromes contrôlés

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Martinique.Guadeloupe.

5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Martinique.Guadeloupe.

5.8.3 Les aérodromes en auto-information

PasRAPPEL d’:
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrables sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le secteurcontrôleur à l’approche fournit le service d’information de Latrafic Martinique.dans la mesure de sa charge de trafic.

AérodromesFiche
TFFB - Basse Terre BaillifFiche
TFFA - Desirade Grande AnseFiche
TFFS - Les Saintes Terre de HautFiche
TFFM - Marie GalanteFiche
TFFC - Saint FrançoisFiche

5.8.4 Les héliports

Héliports Informations
ZZZZTHF2 - CHU de Martinique - Hôpital Pierre Zobda - Quiman à Fort de FranceGuadeloupe /

 

6. Particularités terrain

6.1   Installation radar PSR et SSR

La Martinique est pas couverte par un équipement radar (secondaire - SSR seulement !), il est utilisé seul pour assurer les services de la circulation aérienne. Le contrôle d'approche de La Martinique est habilité à utiliser les fonctions de surveillance, d'assistance et de guidage radar pour rendre les services de contrôle, d'information de vol et d'alerte. 

La norme de séparation radar minimale est fixée à 5 nm.

LaIl existe également un système sol d'avertissement de proximité de relief MSAW, la surveillance est effective dans lesla parties suivantes :

  • Limitespartie latéralesrale suivante, de la TMAsurface, 3jusqu'au MartiniqueFL ;
    • 195.

  • Limites

    image.png

    verticales :
    • Plancher : SFC ;
    • Plafond : FL195

  • À proximité immédiate de l'aéroport de MARTINIQUEGuadeloupe AiméMaryse Césaire,Condé, seules les approches finales ILS 10 et VOR/DME 28 sont surveillées jusqu'à la piste.

    • piste,
  • Lesles approches sur laLa Dominique et Sainte-Lucie ne sont pas surveillées
es.

6.2   Gestion du sol

6.2.1 Le roulage

Lesle A350roulage est interdit hors piste et B777taxiway. doiventAu adapter leurs vitesses surdépart les TWY : B, et C. Le TWY D et L sont interdits aux aéronefs ayantdoivent unecontacter envergurel'ATS supérieureresponsable ààdu 28sol m ou ou une largeur de train principal horsavant tout supérieuremouvement. à 6 m (AT76).

Les restrictions de roulage sur le TWY M sontPour les suivantes :

  • Exclusivement réservé aux aéronefs d'état ;
  • Limitation à 5 kts de la vitesse d'évolution des aéronefs de code D>= E (A400B777 - CN25)A350), ;
    • le
  • Interditroulage auxest aéronefs ayant une envergure supérieurelimité à 42,5015 mkts sur R, et il se fait moteurs extérieurs éteints pour les code F (A332B747 ou- plus)A380).

L'entrée sur le parking d'aviation générale se fait obligatoirement par Q, et la sortie par Q1.

 

6.2.2 Les parkings

Une aire privée accessible via M par la piste est disponible pour du stockage, bien que peu utilisé. Deux autres aires privées pour du stockage sont situées au Sud du seuil 30, rejoignable via le taxiway L. Une FATO est également situé à cet endroit.

 

6.2.2.13 ParkingLes Sécuritéévolutions Civilesur piste

LeDemi-tour parkinginterdit devanthors le hangar de la Sécurité Civile est exclusivement aux pilotes de la Sécurité Civile (FRU - DRAGON972).

image.png

6.2.2.2 Parking Aviation Générale

image.png

L'exploitation de la ZAG (Zone Aviation Générale) est soumise aux restrictions suivantes :

  • L'accès estraquette interdit aux aéronefs ayantd'un poids supérieur à 40t (supérieur à un MTOWtype supérieureATR). Les atterrissages et décollages sont intderdits si la RVR est inférieur à 7t,800 oum. ayantDe 13même si le vent traversier est supérieur à 25 kt sur piste sègesche, ouet plus20 ;
    • kt
  • Lasur vitessepiste mouillée.

    Éviter le survol du centre pénitentiaire de circulationBaie-Mahault doiten être adaptée au trafic présent sur la ZAG et sur les lignestroué de guidagespiste prévues12.

    à cet effet ;
  • Pour éviter les face à face, la ZAG doit se quitter par la voie de desserte Nord, selon le sens de circulation publié, le demi-tour est interdit ;
  • Les postes G31 à G36 sont réservés aux aéronefs commerciaux.

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6.3   Gestion des VFR

6.3.1 Vols d'entrainement

Il existe un circuit école au Raiet, à une hauteur de 700 ft AAL, dans les deux sens.

Les circuits basse hauteur sont autorisés dans les conditions suivantes :

  • Au Nord de la piste ;
  • De jour (SR - SS) ;
  • À une hauteur minimale de 300 ft ASFC.AAL.

Les tours de pistes :

  • Sont préférentiels au Sud de l'axe, les tours côté Nord sont :
    • De jour : soumis à autorisation du contrôle sans toutefois survoler la raffinerie de la SARA et la ville du Lamentin;
    • De nuit : interdit.

Les appareils pratiquant l'épandage agricole ne sont autorisés à déroger aux règles de hauteurs minimales de survol que pendant la durée de l'épandage.

6.3.2 Restrictions de survol

Pour tous les appareils, le survol du secteur FORT DE FRANCE - SCHOELCHER est à éviter. Il est interdit en dessous de 3 000 ft ASFC.

Le survol des agglomérations de SAINT ESPRIT, DUCOS et LAMENTIN est interdit en dessous de 1500ft ASFC pour les appareils monomoteurs à pistons et 3000ft ASFC pour les appareils à turbine(s).

Eviter le survol de la zone militaire au sud de la piste et de la cité de l'air au nord de la piste.

Eviter le survol des îles suivantes à moins de 1 000 ft : Petite Martinique, Îlets Boisseau, Loup Garou, Madame, La Grotte, Petit Saint-Vincent.

6.4   SuiviProcédures desau SID pour les IFRdépart

AppareilsEn depiste tous types :

Les trajectoires prévues doivent être suivies (selon les mesures opérationnelles propres à chaque appareil) de manière à atteindre le plus rapidement possible 3 000 ft. Elles doivent être suivies de façon très précise sauf accord exceptionnel du contrôle à une modification de trajectoire.

Appareils à turbine(s) :

Les pilotes doivent, outre les dispositions précédentes, utiliser les12, procédures moindre bruit réacteurs et conventionnels en IFR :

  • Maintien de l'axe jusqu'à 2 000 ft en montée initialeset suivantes3.5 NM de PPR avant virage selon le point de sortie.
  • Pour les longs couriers à destination de l'Europe, le maintien de l'axe se fera jusqu'à 1 000 ft et 3.5 NM de PPR avant virage selon le point de sortie.

Procédures de moindre bruit conventionnels VFR :

  • Décollagepart ;vers le Nord : après le décollage, maintenir l'axe de piste et effectuer un virage à gauche après l'agglomération des Abymes au Nord.
  • ConfigurationDépart vers le Sud : après le décollage, maintenir l'axe de piste et vitesseeffectuer un virage à droite après le quartier de montéePetit à pente maximale jusqu'à 1 500ft AAL ;
  •  À 1500 ft, réductionPérou au régime normal de montée initiale ;
  •  À 3000 ft, accélération progressive jusqu'à la vitesse de montée en route avec rentrée des volets selon la procédure habituelle.Sud.

image.png

 

6.5   Cadence à l'arrivéeSéparation

entre

Sur l'aéroport de Guadeloupe Maryse Condé, il existe une cadence à l'arrivée sur TFFFles

6.5.1deux CalculQFU desà HAP

respecter

Le calcul des HAP prend en compte la piste en service, l'IAF utilisé, le temps de procédure en fonctionlors de la catégorieséquence d'aéronef,approche.

l'état piste,et
QFU 12Dégagement FOXDégagement ECHO
Cadence arrivée sans départs2 min3 min
Cadence arrivée avec départs sans remontée de lapiste N/A 4 l'étatmin

Cadence arrivée avec départs avec remontée de fonctionnementpiste du(raquette radar.SIERRA)

Attention,* unela HAP ne vaut pas une autorisation d'approche.

Pour calculer une HAP, on se base sur : le temps de procédure des n°1 et n°2 ainsi que le tempsvoie de dégagement n'a pas d'influence sur la cadence

7 min

Cadence arrivée avec départs avec remontée de piste.piste (raquette NOVEMBRE)

Tableau* indicatifla des temps moyensvoie de procéduredégagement :n'a pas d'influence sur la cadence

8 min 30 sec

 


DégagementFOXy
IAFQFU 30 CatégorieJusqu'à d'aéronefATR
Catcompris A.demi-tour sur piste CatMoyen B. et C.porteurs
 Cat D
KAREX
 7 min
 5 min
 5 min
FOF
 15 min
 10 min
 10 min
GADIL7 min5 min5 min

6.5.2 Condition d'exploitation

6.5.2.1 En environnement radar

Si l'aéronef précédent doit remonter la piste après atterrissage, l'HAP doit tenir compte du temps de dégagement de piste :

  • Aéronefs dégageant par A, B, C ou D (en 28) : 2 min ;
  • Gros porteurs en piste 10 détrempée : 5 min ;
  • Gros porteur en piste 28 : 8 min.

Le calcul de l'HAP repose sur le principe suivant : la piste doit être dégagée lorsque le numéro 2 parvient à 4 NM finale.

Synthèse des HAP avec radar en piste 10 avec l'IAF KAREX :

N°2   \   N°1LM (ATR)M (A320)H
L5 min3 min3 min3 min (5 min*)
M (ATR)7 min4 min4 min4 min (7 min*)
M (A320)7 min4 min4 min4 min (7 min*)
H7 min4 min4 min4 min (7 min*)

*Temps à appliquer si le gros porteur risque de dépasser le TWY A (piste contaminée)

Synthèse des HAP avec radar en piste 28 avec l'IAF GADIL :

Cadence HAP RNP 28N°1 à l'approche
Hélice lent

Helice rapide

Turbo-prop M

Jet léger

Réacteur M

A400M

Gros Porteur H
N°2 à
l'approche
APA28, SR20, Caravan, PA34, DHC66 min3 min4 min7 min
BJet légers & Turbo-prop
(ATR, PC12, ..)		8 min5 min6 min9 min
CRéacteur M & A400M

Gros Porteurs		9 min6 min7 min10 min

6.5.2.2 En environnement non radar

Lorsque le radar Martinique ne fonctionne pas, le calcul des HAP repose sur la règle de base suivante : le n°2 ne peut être autorisé à l'approche avant que le n°1 ne soit posé.

Le temps d'occupation de piste du n°1 après son posé et le temps entre l'IAF et le verrou de piste* du n°2 doivent être pris en compte pour le calcul de l'HAP du n°2.

*Le verrou de piste est considéré comme : un point fictif de dernier instant pour le contrôleur, endroit le plus tard où il doit délivrer l'autorisation d'atterrissage à l'aéronef n°1, et donc avoir la piste libre, sur La Martinique il est de 4 NM.

L'estimée de l'heure de posé du n°1 peut être, soit demandée au pilote, soit calculée par le contrôleur.

Le calcul de l'HAP se fait par la formule suivante :

  • Happ1 = Heure d'approche du n°1 et Happ2 = Heure d'approche du n°2 ;
  • Tproc1 = Temps de procédure du n°1 et Tproc2 =Temps de procédure du n°2. ;
  • Td1 = Temps de dégagement du n°1 ;
  • T4nm = temps mis par le n°2 pour parcourir 4 NM ;
    • Soit : Happ2 = Happ1 + Tproc1 + Td1 + T4nm - Tproc2

Exemple avec u20n A35K devant un B77W en piste 28 : 

  • Happ2 = 0610z + 5' + 8 + 2' - 5' = 0620z passage de l'IAF du n°2.

6.6   Itinéraires POGO entre TFFFTFFR et TFFRTFFF

Des points de sortie et d'entrée en TMA de TFFFTFFR sont obligatoires pour effectuer les liaisons entre Guadeloupe Maryse Condé et Martinique Aimé Césaire et Pointe-à-Pitre Le Raizet :

  • Au départ de TFFF,TFFR, les pilotes devront se conformer aux SID LIDOSKATIM (RWY 1012 et RWY 28)30). Le niveau de vol choisi au plan de vol devra être un niveau impair.
  • À l'arrivée à TFFR les pilotes devront se conformer aux STAR LIDOS - (RWY 12 et RWY 30). Le niveau de vol choisi au plan de vol devra être un niveau pair.
  • À l'arrivée à TFFF les pilotes devront se conformer aux STAR KATIM - (RWY 10 et RWY 28). Le niveau de vol choisi au plan de vol devra être un niveau impair.

6.7   Gestion de l'îlela Sainte LucieDominique

Les autres terrains du secteur MartiniqueGuadeloupe sont sur l’île de SainteLa LucieDominique. Il y a l’aéroport  George F.Douglas Charles Intl. (TLPC)TDPD) au nord-ouestNord-Est de l’île au Sud-Ouest qui accueilaccueillent principalement des turbopropulseurs type ATR72 ou Dash8.ATR. Il possède une seule piste 09/27 de 1 898936 m et les procédures d’arrivées IFR se font via une approche RNAV ou NDB sur la 09.27.

Le deuxième aéroport de l’île Ste Lucie est l’aéroport d’HewanorraRoseau Canefiled Intl. (TLPL)TDCF). Il peut accueillir toutdes typepetits d’appareilaéronefs pour la déserte locale sur sa piste de 2 744945 m (10/28)01/19). Il existe plusieursaucunes approches sur les 2 axes notamment RNAV, VOR et NDB, le terrain ne possédant pas d’ILS.axes.

Les approches RNAV sont préférentiels et le rôle dedu MartiniqueRaizet approche en l’absence de Sainte Lucie Approche sera de faire descendre les arrivés jusqu’au plancher de la TMA2TMA3 (43 500000 ft).

Les IAF RNAV sont :

  • RNAV 10y/z 27 : ILOGO,ADVUR, TUBEBVOLAB et LIDOGIGROP 3à 0001 ft ;
  • RNAV 28 : OKUGA, UMIGO et AVASI 2 500700 ft.

image.pngimage.png

6.8   Gestion du CPDLC

La platetorme de La Martinique Guadeloupe n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

7. Crédits

7.1 Liens utiles

·       IVAO France

·       Section Instruction Division France

·       Cartes du SIA

·       Contact FIR Outre-Mer


7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France


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