TFFF - Martinique Aimé Césaire
Manuel d’exploitation de
« Martinique - Aimé Césaire »
TFFF
Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
21/05/2025 | 2506 |
|
1. Généralités
L'aéroport international Martinique Aimé Césaire (anciennement appelé aéroport du Lamentin) est situé sur le territoire de la commune du Lamentin, à 12 km au sud de Fort-de-France, en Martinique.
L'aéroport possède une seule piste, longue de 3 000 m et large de 45 m. Son orientation est 10/28 depuis 2011 (auparavant 09/27) et son revêtement est fait en bitume. L'aéroport n'a qu'un terminal contenant 5 postes avec passerelle et plusieurs hors passerelle. L'aérogare a une surface de 24 000 m2 et a comme aire de stationnement 135 000 m2 (13,5 ha) permettant d'accueillir des gros porteurs comme le Boeing 747, Boeing 777, Airbus A340, Airbus A350 et même l'Airbus A380, dont l'unique visite a eu lieu en janvier 2006. Il est équipé de systèmes de radionavigation VOR et ILS (atterrissage aux instruments).
Code OACI | TFFF |
Nom de l’aéroport | Martinique - Aimé Césaire |
Altitude du terrain | 16 ft (1 hPa) |
Déclinaison magnétique | 15.14° W (20) |
---|---|
Piste | 10/28 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
*Position ouvrable à tous les membres disposant de la qualification nécessaire.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position TFFF_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « French Antilles » comprenant Martinique et les aérodromes des Antilles françaises, contenu dans l’ensemble de secteurs « GP – French Antilles ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Martinique Delivery/Tower/Approach
- Station METAR : TFFF
- La ou les pistes en service pour le décollage : 10 ou 28
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 10 ou 28
- TL (Transition Level) : FL100 (1013<QNH<1048) ou FL110 (977<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 9000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
L’aire de trafic se découpent en 3 parties principales : le parkings et portes du Terminal en "arc de cercle" autour du bâtiment princiaple, le parking Fret et l'aviation générale à l'Ouest du Terminal, et le parking militaire au Sud du seuil 10.
Terminal et zone Fret :
Aviation Générale :
Suur les aires G2, G5 et GM : mise en route et arrêt des moteurs sur voie de desserte, puis repoussage manuel.
Aire d'attente Zulu :
La zone d’attente composé des postes Z1 et Z2 au bout du taxiway L à proximité du point d’attente D. Il est possible d’y stationner 1 ATR42 ou 2 trafics légers.
La documentation de l’aéroport est très complète concernant les capacités d’accueil maximum des différents stands :
Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles :
Parking | Compagnies | Type avions |
P0 - P1 | KES - FWI | AT76 |
P1 (Stockage) | CRL | A339 |
P4 -P5* | SHH - AFR - ACA - AAL | E190 - A320 - B38M - B738 |
P6A/6B* | FWI | A35K |
P7* | CRL - AFR | A339 - A320 |
P8A/8B* | AFR | B77W |
P10 (Stockage) | KES - FWI | AT76 |
P14 - P15 | AFR - FWI - CRL | B77W - A35K - A339 |
J1 - J6 | KES - FWI - BWA | AT76 |
P152 - P151 | KES - FWI |
AT76 |
P141 - P142 | ||
P81 - P82 | ||
P73 | ||
P63 | ||
P52 | ||
P91 - P93 | KES | C406 - DHC6 |
P94 - P95 | KES - FWI | AT76 |
P96 - P97 | / | B738 - EC25 |
G11 | / | HEL - C172 - C152 |
G31 - G36 | / | C172 - C152 - P28A |
G41 - G43 | / | C208 - B350 - PC12 |
Parking MIL | FNY - FGN - FDO - FAF | EC45 - H160 - AS65 - CN35 |
*Ces portes sont les seules équipées de passerelles. Repoussage obligatoire depuis les postes 5, 6A, 6B, 7, 8A, 8B, 9, 96, 97, 14 et 15.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
EXEMPLE :
📡 "AIR FRANCE 842, par B et T, roulez porte P8."
🛫 "Par B et T on roule porte P8, AFR FRANCE 842."
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage sont assez simples en Martinique. Les taxiways principaux B et A, qui desservent les parkings où l'ont roule sur T. M pour le parking militaire.
Enfin, l’aire d’aviation générale est reliée par le taxiway C ou D via L.
Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :
Taxiway | Code | Exemple type max |
TWY A, B, T | E | B777 - A35K |
TWY C | B | AT76 |
TWY D, L | C | AT76 |
TWY M | D | A400 - CN25 |
Les voies de roulage L et D sont interdits aux avions ayant une envergure supérieure à 28m ou une largeur de train principal hors tout supérieure à 6m. Ils se limiteront donc à des appareils de type ATR72, CRJ1000 ou équivalent.
En configuration piste 10, les avions doivent donc rouler au point d’attente via B, puis remonter la piste et s’aligner en utilisant les 2 raquettes disponibles.
Le taxiway M est soumis à différentes contraintes :
- Réservé aux aéronefs d’état ;
- Limité à 5kts pour les appareils de catégorie D ;
- Interdit aux appareils ayant une envergure supérieure à 42.50 m.
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (TWR). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.
Sur la plateforme de Fort-de-France, c’est également lui qui délivre les clairances de départ. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux évolutions sur la piste.
EXEMPLE :
🛫 "Prêt à la mise en route, KARIBEES 200U."
📡 "KARIBEES 200U, mise en route approuvées, rappelez pour rouler." [...]
3.3 La piste
Caractéristiques principales des pistes :
Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
10 | 095 |
3 000 m x 45 m |
3 000 m | 3 300 m | 3 3 00m | 3 000 m |
28 | 275 | 3 000 m | 3 450 m | 3 000 m | 2 750 m |
La configuration préférentielle est : face Est avec la 08 au départ et à l’arrivée.
Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
Piste | Point d'attente | Distance (TODA) |
10 |
D | 2 476 m |
INDIA (Raquette) | 2 300 m | |
C | 1 735 m | |
B | 1 021 m | |
28 |
A | 2 399 m |
B | 2 003 m | |
C | 1 275 m |
4. Description de la CTR
La CTR Martinique est un espace aérien de classe D. Elle est formé par un cercle de 10 NM de rayon centré sur le VOR-DME FOF. Elle s’étant de la surface à 1 500 ft ASFC (au-dessus du sol).
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
EXEMPLE :
🛫 "Martinique Tour, F-OORV, avec l'information V on passe NE à 2 000 ft pour un complet sur vos installations."
📡 "F-OORV, numéro 1, rappelez finale piste 08." [...]
4.1 Le circuit d’aérodrome
Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
10 | Droite |
1 000 ft |
N/A |
28 | Gauche |
Le tour de piste préférentiel est le tour de piste au Sud de l'axe de piste. Le tour de piste au Nord de l'axe est utilisable selon les conditions suivantes :
- Soumis à autorisation du contrôle de jour, sans toutefois survoler la raffinerie de la SARA et la ville du Lamentin ;
- Interdit durant la nuit aéronautique.
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
Les entrées et sorties de la CTR se font normalement par les itinéraires publiés et après coordination avec le contrôleur assurant l’approche. Les points de report sont les suivants :
Point | Nom |
NE | La Trinité |
NEA | Le Robert |
SA | Rivière Salée |
S | Anse Céron |
SW | Cap Salomon |
NW | Centrale Éléctrique Bellefontaine |
Pour tous les appareils, le survol du secteur FORT DE FRANCE est à éviter. Il est interdit en dessous de 3 000 ft ASFC.
Le survol des agglomérations de SAINT ESPRIT, DUCOS et LAMENTIN est interdit en dessous de 1 500 ft ASFC pour les appareils monomoteurs à pistons et 3 000 ft ASFC pour les appareils à turbine(s).
Le survol des îles suivantes est à éviter à moins de 1 000 ft : Petite Martinique, Îlets Boisseau, Loup Garou, Madame, La Grotte, Petit Saint Vincent.
La zone TF - R1 au sud-ouest de l’île correspond à une zone de parapente au Morne Larcher. Elle s’étend du sol à 3 000 ft et son contournement est obligatoire durant l’activité.
4.3 Le VFR spécial
Une clairance VFR spécial est possible de jour seulement et dans des conditions de visibilité supérieures à 1 500 m pour les avions et supérieures à 800 m pour les hélicoptères.
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
Il n’existe pas de point de report ou procédure particulières pour les hélicoptères. Il existe des zones de stationnement spécifiques pour les hélicoptères sur les aires de parking. L’utilisation du parking devant le hangar de la Sécurité Civile (Vers le taxiway E, coté seuil 28) est exclusivement réservée aux hélicoptères de la Sécurité Civile.
5. Description des TMA, CTA et SIV
La TMA de la Martinique est divisée en plusieurs parties, sur la carte ci-dessous. Elle s’étendent de 1 000 ft ASFC au FL 245 géré par l'Approche.
Il n’y a pas de SIV de défini aux Antilles Françaises, l’espace étant totalement inclus dans les TMA.
Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
TMA 1 | D | 1 500 ft ASFC | FL 105 | N/A |
TMA 2 | D | 4 500 ft ASFC | FL 105 | Au-dessus de la CTR St Lucia |
TMA 3 | D | FL105 | FL 195 | Espace supérieur au-dessus des TMA 1 ; 2 et 4 |
TMA 4 | E | 3 000 ft AMSL / 1 000 ft ASFC |
FL 105 | N/A |
TMA 5 |
A | FL 195 | FL 245 | Espace supérieur au-dessus de la TMA 3 |
La TMA 2 est déléguée à Sainte Lucie Approche lorsqu’elle est active. Cette dernière gère les terrains de l’île de Sainte Lucie et notamment l’aéroport d’Hewanorra (TLPL). En réel, c’est le cas tous les jours de 10:00 UTC à 03:00 UTC.
Lorsque TLPL_APP n’est pas connectée, la TMA2 est à votre charge. Vous gérez donc l’espace aérien au-dessus de l’île de Sainte Lucie à partir de 4 500 ft. En dessous, si les positions tour ne sont pas ouvertes, les trafics resteront en auto-information sur UNICOM 122.800 MHz.
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). En Martinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.
Compte tenu du plafond de la TMA (FL 245), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL240. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Piarco Center).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de TBPB pour aller à TFFM car il vole en classe E, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de la Martinique ne comporte aucune zone réglementée activable sur le réseau.
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG sont découpés en plusieurs secteurs sur les TMA de Guadeloupe et Martinique. Compte tenu du relief, il existe des secteurs plus défavorisés au Nord-Ouest des installations :
5.3 Responsabilités de la position Départ
La Martinique ne dispose pas de position Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
SID Piste | ||||
Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
10 |
BORUS 2R |
RNAV |
7 000 ft |
N/A |
DAMOV 2R | ||||
DOM 2R | ||||
EMOLA 2R | ||||
KISES 2R | ||||
LIDOS 2R | ||||
NUKAK 2R | ||||
SESPO 2R | ||||
SOMON 2R | ||||
28 |
BORUS 2J |
RNAV |
7 000 ft |
N/A |
DAMOV 2J | ||||
DOM 2J | ||||
EMOLA 2J | ||||
KISES 2J | ||||
LIDOS 2J | ||||
NUKAK 2J | ||||
SESPO 2J | ||||
SOMON 2J |
Les procédures antibruit :
Pour tous les appareils, le survol du secteur FORT DE FRANCE-SCHOELCHER est à éviter. Il est interdit en dessous de 3 000 ft ASFC.
Le survol des agglomérations de SAINT ESPRIT, DUCOS et LAMENTIN est interdit en dessous de 1 500 ft ASFC pour les appareils monomoteurs à pistons et 3 000 ft ASFC pour les appareils à turbine(s).
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de la Martinique comportent un nom qui est fonction de la piste en service (1R pour la 10 et 1J ou 1S pour la 28) et un niveau initial publié. Par conséquent, la piste en service et le niveau initial peuvent être omis lors de la clairance de départ.
EXEMPLE :
📡 "AMERICAN 2691, departure EMOLA 2R (runway 08), climb level 240."
🛫 "Departure EMOLA 2R, climbing level 240, AMERICAN 2691."
Départs omnidirectionnels :
Piste | Type | Départ omnidirectionnel |
10 |
Omnidirectionnel | Monter dans l'axe à 7.6% (1) jusqu'à 3 000 ft (2 984 ft), puis route directe en montée vers l'altitude de sécurité en route. |
Radar |
Monter RM 098°, respecter pente minimale théorique de montée de 7.6% jusqu'à passer 3 000 ft, guidage radar ensuite pour rejoindre le SID correspondant à sa route. |
|
28 |
Omnidirectionnel | Monter dans l'axe à 6.9% (1) jusqu'à 3 000 ft (2 984 ft), puis route directe en montée à 4.3% (2) vers l'altitude de sécurité en route. |
Radar |
Monter RM 274°, jusqu'à passer 3 000 ft. Guidage radar ensuite pour rejoindre le SID correspondant à sa route. |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
À noter que sur Cayenne, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales, ainsi qu'a prendre garde aux zones (P) de Kourou.
EXEMPLE :
📡 "AIRFRANCE 604, un départ omnidirectionel en piste 08, une montée dans l'axe jusqu'à 3 000 ft, puis directe BORUS, montez niveau 240."
🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 08, montée dans l'axe jusqu'à 3 000 ft, puis directe BORUS, en montée vers le niveau 340, AIRFRANCE 604."
5.5 Les procédures d’arrivée
Les STAR sont nombreuses sur Fort-de-France, car elles permettent d’atteindre un nombre important d’IAF, chacun étant relié à une ou plusieurs procédures d’approche spécifiques.
Afin de choisir la bonne STAR pour la bonne procédure d’approche, voici un tableau récapitulatif du lien entre IAF et approche finale.
IAF RWY 10 | Approches | IAF RWY 28 | Approches |
DEDET - STAR 2D | RNP ; ILSz | APDAB - STAR 2A | RNP |
FOF - STAR 8F | ILSy ; VOR | CHARB - STAR 2C | |
KAREX - STAR 2X/2T | RNP ; ILSz |
GADIL - STAR 2L | |
VODAK - STAR 2V | FOF - STAR 8F | VOR |
Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :
STAR | ||||
Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions |
10 |
BNE 8F | CONV | FOF |
N/A |
BORUS 2V | RNAV |
VODAK | ||
BORUS 2X | KAREX | |||
BORUS 8F | CONV | FOF | ||
DAMOV 2V | RNAV |
VODAK | ||
DAMOV 2X | KAREX | |||
DAMOV 8F | CONV | FOF | ||
DOM 2D | RNAV |
DEDET | ||
DOM 2X | KAREX | |||
DOM 8F | CONV | FOF | ||
EMOLA 2X | RNAV | KAREX | ||
EMOLA 8F | CONV | FOF | ||
KATIM 2D | RNAV |
DEDET | ||
KATIM 2X | KAREX | |||
KATIM 8F | CONV | FOF | ||
KISES 2V | RNAV |
VODAK | ||
KISES 2X | KAREX | |||
SOMON 2X | KAREX | |||
SOMON 8F | CONV | FOF | ||
UMANU 2D | RNAV |
DEDET | ||
UMANU 2X | KAREX |
|||
UMANU 2T |
Sur autorisation ATC |
|||
UMANU 2V | VODAK |
|
||
UMANU 8F | CONV | FOF | ||
28 |
BNE 8F | CONV | FOF |
N/A |
BORUS 2C | RNAV |
CHARB | ||
BORUS 2L | GADIL | |||
BORUS 8F | CONV | FOF | ||
DAMOV 2A | RNAV |
CHARB | ||
DAMOV 2L | GADIL | |||
DAMOV 8F | CONV | FOF | ||
DOM 2A | RNAV |
APDAB | ||
DOM 2L | GADIL | |||
DOM 8F | CONV | FOF | ||
EMOLA 2A | RNAV |
APDAB | ||
EMOLA 2L | GADIL | |||
EMOLA 8F | CONV | FOF | ||
KATIM 2A | RNAV |
APDAB | ||
KATIM 2L | GADIL | |||
KATIM 8F | CONV | FOF | ||
KISES 2C | RNAV |
CHARB | ||
KISES 2L | GADIL | |||
SOMON 2C | CHARB | |||
SOMON 2L | GADIL | |||
SOMON 8F | CONV | FOF | ||
UMANU 2L | RNAV |
GADIL | ||
UMANU 8F | CONV | FOF |
EXEMPLE :
📡 "FRENCH WEST 10A, arrivée UMAMU 2X, ILS z 10, dès que prêt descendez 2 000 ft QNH 1013."
🛫 "Arrivée UMAMU 2X pour une ILS z 10, dès que prêt on decend 2 000 ft QNH 1013, FRENCH WEST 10A."
5.6 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
FNA | ||||
Piste | Approche | IF | Balises | FAF (Altitude) |
10 |
ILS/LOC y* | FOF | FF (109.9) | 6.3 NM FF (2 000 ft) |
ILS/LOC z | IFF10 | FF (109.9) | 6.3 NM FF (2 000 ft) | |
RNP | IFF10 | / | FFF10 (2 000 ft) | |
VOR | FOF | FOF (113.3) | 5.9 NM FOF ( 2000 ft) | |
28 |
RNP* | GADIL | / | FFF28 (3 000 ft) |
VOR | FOF | FOF (113.3) | 9.6 NM FOF ( 2000 ft) |
Les procédures préférentiels sont noté avec : *
Les approches à vue de nuit sont décrite dans le §6.x.6.
EXEMPLE :
📡 "CORSAIR 924, autorisé approche ILS y 08, rappelez finale."
🛫 "Autorisé approche ILS y 08, on rappelle en finale, CORSAIR 924."
Attention : En martinique, la déclinaison magnétique est : 15° Ouest, la direction du vent dans un METAR est une direction magnétique, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici +15°.
Donc pour un METAR qui donne : 14009KT, corrigé cela donne : 15509KT, soit annoncé : 16009KT aux pilotes.
5.8 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de La Martinique comporte un héliport.
5.8.1 Les aérodromes contrôlés
Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Martinique.
5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS
Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Martinique.
5.8.3 Les aérodromes en auto-information
Pas d’aérodromes en auto-information dans le secteur de La Martinique.
5.8.4 Les héliports
Héliports | Informations |
TFH3 - CHU de Martinique - Hôpital Pierre Zobda - Quiman à Fort de France | / |
6. Particularités terrain
6.1 Installation radar PSR et SSR
La Martinique est couverte par un équipement radar (secondaire - SSR seulement !), il est utilisé seul pour assurer les services de la circulation aérienne. Le contrôle d'approche de La Martinique est habilité à utiliser les fonctions de surveillance, d'assistance et de guidage radar pour rendre les services de contrôle, d'information de vol et d'alerte.
La norme de séparation radar minimale est fixée à 5 NM.
La surveillance est effective dans les parties suivantes :
- Limites latérales de la TMA3 Martinique ;
- Limites verticales :
- Plancher : SFC ;
- Plafond : FL 195
- À proximité immédiate de l'aéroport de MARTINIQUE Aimé Césaire, seules les approches finales ILS 10 et VOR/DME 28 sont surveillées jusqu'à la piste.
- Les approches sur la Dominique et Sainte-Lucie ne sont pas surveillées
6.2 Gestion du sol
6.2.1 Le roulage
Les A350 et B777 doivent adapter leurs vitesses sur les TWY : B, et C. Le TWY D et L sont interdits aux aéronefs ayant une envergure supérieure à 28 m ou ou une largeur de train principal hors tout supérieure à 6 m (AT76).
Les restrictions de roulage sur le TWY M sont les suivantes :
- Exclusivement réservé aux aéronefs d'état ;
- Limitation à 5 kts de la vitesse d'évolution des aéronefs de code D (A400 - CN25) ;
- Interdit aux aéronefs ayant une envergure supérieure à 42.50 m (A332 ou plus).
6.2.2 Les parkings
6.2.2.1 Parking Sécurité Civile
Le parking devant le hangar de la Sécurité Civile est exclusivement aux pilotes de la Sécurité Civile (FRU - DRAGON972).
6.2.2.2 Parking Aviation Générale
L'exploitation de la ZAG (Zone Aviation Générale) est soumise aux restrictions suivantes :
- L'accès est interdit aux aéronefs ayant un MTOW supérieure à 7t, ou ayant 13 sèges ou plus ;
- La vitesse de circulation doit être adaptée au trafic présent sur la ZAG et sur les lignes de guidages prévues à cet effet ;
- Pour éviter les face à face, la ZAG doit se quitter par la voie de desserte Nord, selon le sens de circulation publié, le demi-tour est interdit ;
- Les postes G31 à G36 sont réservés aux aéronefs commerciaux.
6.3 Gestion des VFR
6.3.1 Vols d'entrainement
Les circuits basse hauteur sont autorisés dans les conditions suivantes :
- De jour (SR - SS) ;
- À une hauteur minimale de 300 ft ASFC.
Les tours de pistes :
- Sont préférentiels au Sud de l'axe, les tours côté Nord sont :
- De jour : soumis à autorisation du contrôle sans toutefois survoler la raffinerie de la SARA et la ville du Lamentin;
- De nuit : interdit.
Les appareils pratiquant l'épandage agricole ne sont autorisés à déroger aux règles de hauteurs minimales de survol que pendant la durée de l'épandage.
6.3.2 Restrictions de survol
Pour tous les appareils, le survol du secteur FORT DE FRANCE - SCHOELCHER est à éviter. Il est interdit en dessous de 3 000 ft ASFC.
Le survol des agglomérations de SAINT ESPRIT, DUCOS et LAMENTIN est interdit en dessous de 1500ft ASFC pour les appareils monomoteurs à pistons et 3000ft ASFC pour les appareils à turbine(s).
Eviter le survol de la zone militaire au sud de la piste et de la cité de l'air au nord de la piste.
Eviter le survol des îles suivantes à moins de 1 000 ft : Petite Martinique, Îlets Boisseau, Loup Garou, Madame, La Grotte, Petit Saint-Vincent.
6.4 Suivi des SID pour les IFR
Appareils de tous types :
Les trajectoires prévues doivent être suivies (selon les mesures opérationnelles propres à chaque appareil) de manière à atteindre le plus rapidement possible 3 000 ft. Elles doivent être suivies de façon très précise sauf accord exceptionnel du contrôle à une modification de trajectoire.
Appareils à turbine(s) :
Les pilotes doivent, outre les dispositions précédentes, utiliser les procédures de montée initiales suivantes :
- Décollage ;
- Configuration et vitesse de montée à pente maximale jusqu'à 1 500 ft AAL ;
- À 1 500 ft, réduction au régime normal de montée initiale ;
- À 3 000 ft, accélération progressive jusqu'à la vitesse de montée en route avec rentrée des volets selon la procédure habituelle.
6.5 Séparation entre arrivée sur TFFF
6.5.1 Calcul des HAP
Le calcul des HAP prend en compte la piste en service, l'IAF utilisé, le temps de procédure en fonction de la catégorie d'aéronef, l'état de la piste, et l'état de fonctionnement du radar.
Attention, une HAP ne vaut pas une autorisation d'approche.
Pour calculer une HAP, on se base sur : le temps de procédure des n°1 et n°2 ainsi que le temps de dégagement de piste.
Tableau indicatif des temps moyens de procédure :
IAF | Catégorie d'aéronef | ||
Cat A. | Cat B. et C. | Cat D | |
KAREX | 7 min | 5 min | 5 min |
FOF | 15 min | 10 min | 10 min |
GADIL | 7 min | 5 min | 5 min |
6.5.2 Condition d'exploitation
6.5.2.1 En environnement radar
Si l'aéronef précédent doit remonter la piste après atterrissage, l'HAP doit tenir compte du temps de dégagement de piste :
- Aéronefs dégageant par A, B, C ou D (en 28) : 2 min ;
- Gros porteurs en piste 10 détrempée : 5 min ;
- Gros porteur en piste 28 : 8 min.
Le calcul de l'HAP repose sur le principe suivant : la piste doit être dégagée lorsque le numéro 2 parvient à 4 NM finale.
Synthèse des HAP avec radar en piste 10 avec l'IAF KAREX :
N°2 \ N°1 | L | M (ATR) | M (A320) | H |
L | 5 min | 3 min | 3 min | 3 min (5 min*) |
M (ATR) | 7 min | 4 min | 4 min | 4 min (7 min*) |
M (A320) | 7 min | 4 min | 4 min | 4 min (7 min*) |
H | 7 min | 4 min | 4 min | 4 min (7 min*) |
*Temps à appliquer si le gros porteur risque de dépasser le TWY A (piste contaminée)
Synthèse des HAP avec radar en piste 28 avec l'IAF GADIL :
Cadence HAP RNP 28 | N°1 à l'approche | |||||
Hélice lent |
Helice rapide Jet léger |
Réacteur M A400M |
Gros Porteur H | |||
N°2 à l'approche |
A | PA28, SR20, Caravan, PA34, DHC6 | 6 min | 3 min | 4 min | 7 min |
B | Jet légers & Turbo-prop (ATR, PC12, ..) |
8 min | 5 min | 6 min | 9 min | |
C | Réacteur M & A400M Gros Porteurs |
9 min | 6 min | 7 min | 10 min |
6.5.2.2 En environnement non radar
Lorsque le radar Martinique ne fonctionne pas, le calcul des HAP repose sur la règle de base suivante : le n°2 ne peut être autorisé à l'approche avant que le n°1 ne soit posé.
Le temps d'occupation de piste du n°1 après son posé et le temps entre l'IAF et le verrou de piste* du n°2 doivent être pris en compte pour le calcul de l'HAP du n°2.
*Le verrou de piste est considéré comme : un point fictif de dernier instant pour le contrôleur, endroit le plus tard où il doit délivrer l'autorisation d'atterrissage à l'aéronef n°1, et donc avoir la piste libre, sur La Martinique il est de 4 NM.
L'estimée de l'heure de posé du n°1 peut être, soit demandée au pilote, soit calculée par le contrôleur.
Le calcul de l'HAP se fait par la formule suivante :
- Happ1 = Heure d'approche du n°1 et Happ2 = Heure d'approche du n°2 ;
- Tproc1 = Temps de procédure du n°1 et Tproc2 =Temps de procédure du n°2. ;
- Td1 = Temps de dégagement du n°1 ;
- T4nm = temps mis par le n°2 pour parcourir 4 NM ;
- Soit : Happ2 = Happ1 + Tproc1 + Td1 + T4nm - Tproc2
Exemple avec u20n A35K devant un B77W en piste 28 :
- Happ2 = 06:10 UTC + 5' + 8 + 2' - 5' = 06:20 UTC passage de l'IAF du n°2.
6.6 Approche à vue de nuit
Aucune approche à vue de nuit ne peut être débutée ni exécutée tant que l'aéronef est à l'intérieur du secteur compris entre les radiales 318° et 006° FOF, entre FOF et une distance de 25 NM FOF.
Rappel des conditions préalable à la demande d’approche à vue (RCA3 & SERA) :
- Le pilote peut garder le contact visuel avec le sol ;
- Le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue et estime l’atterrissage possible ;
- Le plafond est supérieur ou égal au niveau où commence le segment d’approche initiale ;
- Le pilote respecte les éventuelles consignes particulières propres à l’approche à vue sur l’aérodrome considéré et les restrictions d’évolution vers la piste émises par l’organisme de contrôle de la circulation aérienne.
En approche à vue, le contrôle reste responsable de la séparation du trafic en fonction de la catégorie d’espace aérien.
6.7 Itinéraires POGO entre TFFF et TFFR
Des points de sortie et d'entrée en TMA de TFFF sont obligatoires pour effectuer les liaisons entre Martinique Aimé Césaire et Pointe-à-Pitre Le Raizet :
- Au départ de TFFF, les pilotes devront se conformer aux SID LIDOS (RWY 10 et RWY 28). Le niveau de vol choisi au plan de vol devra être un niveau pair.
- À l'arrivée à TFFF les pilotes devront se conformer aux STAR KATIM - (RWY 10 et RWY 28). Le niveau de vol choisi au plan de vol devra être un niveau impair.
6.8 Gestion de l'île Sainte Lucie
Les autres terrains du secteur Martinique sont sur l’île Sainte Lucie. Il y a l’aéroport George F. Charles (TLPC) au nord-ouest de l’île qui accueil principalement des turbopropulseurs type ATR72 ou Dash8. Il possède une seule piste 09/27 de 1 898 m et les procédures d’arrivées IFR se font via une approche RNAV ou NDB sur la 09.
Le deuxième aéroport de l’île Ste Lucie est l’aéroport d’Hewanorra (TLPL). Il peut accueillir tout type d’appareil sur sa piste de 2 744 m (10/28). Il existe plusieurs approches sur les 2 axes notamment RNAV, VOR et NDB, le terrain ne possédant pas d’ILS.
6.9 Gestion du CPDLC
La platetorme de La Martinique n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France
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