TFFF - Martinique Aimé Césaire

Manuel d’exploitation de

« Martinique - Aimé Césaire»

TFFF

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
13/04/2025	2504	Vérification AIRAC 2504 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

1. Généralités

L'aéroport international Martinique Aimé Césaire (anciennement appelé aéroport du Lamentin) est situé sur le territoire de la commune du Lamentin, à 12 km au sud de Fort-de-France, en Martinique.

L'aéroport possède une seule piste, longue de 3 000 m et large de 45 m. Son orientation est 10/28 depuis 2011 (auparavant 09/27) et son revêtement est fait en bitume. L'aéroport n'a qu'un terminal contenant 5 postes avec passerelle et plusieurs hors passerelle. L'aérogare a une surface de 24 000 m2 et a comme aire de stationnement 135 000 m2 (13,5 ha) permettant d'accueillir des gros porteurs comme le Boeing 747, Boeing 777, Airbus A340, Airbus A350 et même l'Airbus A380, dont l'unique visite a eu lieu en janvier 2006. Il est équipé de systèmes de radionavigation VOR et ILS (atterrissage aux instruments).

Déclinaison magnétique	15.14° W (20)
Code OACI	TFFF
Nom de l’aéroport	Martinique - Aimé Césaire
Altitude du terrain	16ft (1 hPa)
Piste	10/28

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA^[1]
Martinique Prévol	TFFF_DEL	121.900	00:00 – 24:00
Martinique Tour	TFFF_TWR	118.500	00:00 – 24:00
Martinique Approche	TFFF_APP	121.000	00:00 – 24:00
Piarco Center*	TTZP_CTR	123.600	00:00 – 24:00

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

*Position ouvrable à tous les membres disposant de la qualification nécessaire.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position TFFF_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « French Antilles » comprenant Martinique et les aérodromes des Antilles françaises, contenu dans l’ensemble de secteurs « GP – French Antilles ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

Nom de votre position : Martinique Delivery/Tower/Approach
Station METAR : TFFF
La ou les pistes en service pour le décollage : 10 ou 28
La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 10 ou 28
TL (Transition Level) : FL100 (1013<QNH<1048) ou FL110 (977<QNH<1012)
TA (Transition Altitude) : ft 9000
Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic se découpent en 3 parties principales : le parkings et portes du Terminal en "arc de cercle" autour du bâtiment princiaple, le parking Fret et l'aviation générale à l'Ouest du Terminal, et le parking militaire au Sud du seuil 10.

Terminal et zone Fret :

Aviation Générale :

Suur les aires G2, G5 et GM : mise en route et arrêt des moteurs sur voie de desserte, puis repoussage manuel.

Aire d'attente Zulu :

La zone d’attente composé des postes Z1 et Z2 au bout du taxiway L à proximité du point d’attente D. Il est possible d’y stationner 1 ATR42 ou 2 trafics légers.

La documentation de l’aéroport est très complète concernant les capacités d’accueil maximum des différents stands :

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles :

Parking	Compagnies	Type avions
P0 - P1	KES - FWI	AT76
P1 (Stockage)	CRL	A339
P4 -P5*	SHH - AFR - ACA - AAL	E190 - A320 - B38M - B738
P6A/6B*	FWI	A35K
P7*	CRL - AFR	A339 - A320
P8A/8B*	AFR	B77W
P10 (Stockage)	KES - FWI	AT76
P14 - P15	AFR - FWI - CRL	B77W - A35K - A339
J1 - J6	KES - FWI - BWA	AT76
P152 - P151	KES - FWI	AT76
P141 - P142
P81 - P82
P73
P63
P52
P91 - P93	KES	C406 - DHC6
P94 - P95	KES - FWI	AT76
P96 - P97	/	B738 - EC25
G11	/	HEL - C172 - C152
G31 - G36	/	C172 - C152 - P28A
G41 - G43	/	C208 - B350 - PC12
Parking MIL	FNY - FGN - FDO - FAF	EC45 - H160 - AS65 - CN35

*Ces portes sont les seules équipées de passerelles. Repoussage obligatoire depuis les postes 5, 6A, 6B, 7, 8A, 8B, 9, 96, 97, 14 et 15.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "AIR FRANCE 842, par B et T, roulez porte P8."

🛫 "Par B et T on roule porte P8, AFR FRANCE 842."

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples en Martinique. Les taxiways principaux B et A, qui desservent les parkings où l'ont roule sur T. M pour le parking militaire.

Enfin, l’aire d’aviation générale est reliée par le taxiway C ou D via L.

Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :

Taxiway	Code	Exemple type max
TWY A, B, T	E	B777 - A35K
TWY C	B	AT76
TWY D, L	C	AT76
TWY M	D	A400 - CN25

Les voies de roulage L et D sont interdits aux avions ayant une envergure supérieure à 28m ou une largeur de train principal hors tout supérieure à 6m. Ils se limiteront donc à des appareils de type ATR72, CRJ1000 ou équivalent.

En configuration piste 10, les avions doivent donc rouler au point d’attente via B, puis remonter la piste et s’aligner en utilisant les 2 raquettes disponibles.

Le taxiway M est soumis à différentes contraintes :

Réservé aux aéronefs d’état ;
Limité à 5kts pour les appareils de catégorie D ;
Interdit aux appareils ayant une envergure supérieure à 42,50m.

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (TWR). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Fort-de-France, c’est également lui qui délivre les clairances de départ. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux évolutions sur la piste.

EXEMPLE :
🛫 "Prêt à la mise en route, KARIBEES 200U."

📡 "KARIBEES 200U, mise en route approuvées, rappelez pour rouler." [...]

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes :

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
10	095	3 000 m x 45 m	3 000 m	3 300 m	3 3 00m	3 000 m
28	275	3 000 m	3 450 m	3 000 m	2 750 m

Piste

QFU

Dimensions

TORA

TODA

ASDA

LDA

095

3 000 m x 45 m

3 000 m

3 300 m

3 3 00m

3 000 m

275

3 000 m

3 450 m

3 000 m

2 750 m

La configuration préférentielle est : face Est avec la 08 au départ et à l’arrivée.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TODA)
10	D	2 476 m
	INDIA (Raquette)	2 300 m
	C	1 735 m
	B	1 021 m
28	A	2 399 m
	B	2 003 m
	C	1 275 m

4. Description de la CTR

La CTR Martinique est un espace aérien de classe D. Elle est formé par un cercle de 10 NM de rayon centré sur le VOR-DME FOF. Elle s’étant de la surface à 1500 ft ASFC (au-dessus du sol).

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

EXEMPLE :
🛫 "Martinique Tour, F-OORV, avec l'information V on passe NE à 2 000ft pour un complet sur vos installations."

📡 "F-OORV, numéro 1, rappelez finale piste 08." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
10	Droite	1 000 ft	N/A
28	Gauche	1 000 ft	N/A

Le tour de piste préférentiel est le tour de piste au Sud de l'axe de piste. Le tour de piste au Nord de l'axe est utilisable selon les conditions suivantes :

Soumis à autorisation du contrôle de jour, sans toutefois survoler la raffinerie de la SARA et la ville du Lamentin ;
Interdit durant la nuit aéronautique.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et sorties de la CTR se font normalement par les itinéraires publiés et après coordination avec le contrôleur assurant l’approche. Les points de report sont les suivants :

Point	Nom
NE	La Trinité
NEA	Le Robert
SA	Rivière Salée
S	Anse Céron
SW	Cap Salomon
NW	Centrale Éléctrique Bellefontaine

Pour tous les appareils, le survol du secteur FORT DE FRANCE est à éviter. Il est interdit en dessous de 3 000 ft ASFC.

Le survol des agglomérations de SAINT ESPRIT, DUCOS et LAMENTIN est interdit en dessous de 1 500ft ASFC pour les appareils monomoteurs à pistons et 3 000 ft ASFC pour les appareils à turbine(s).

Le survol des îles suivantes est à éviter à moins de 1 000 ft : Petite Martinique, Îlets Boisseau, Loup Garou, Madame, La Grotte, Petit Saint Vincent.

La zone TF - R1 au sud-ouest de l’île correspond à une zone de parapente au Morne Larcher. Elle s’étend du sol à 3 000 ft et son contournement est obligatoire durant l’activité.

4.3 Le VFR spécial

Une clairance VFR spécial est possible de jour seulement et dans des conditions de visibilité supérieures à 1 500 m pour les avions et supérieures à 8 00 m pour les hélicoptères.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Il n’existe pas de point de report ou procédure particulières pour les hélicoptères. Il existe des zones de stationnement spécifiques pour les hélicoptères sur les aires de parking. L’utilisation du parking devant le hangar de la Sécurité Civile (Vers le taxiway E, coté seuil 28) est exclusivement réservée aux hélicoptères de la Sécurité Civile.

5. Description des TMA, CTA et SIV

La TMA de la Martinique est divisée en plusieurs parties, sur la carte ci-dessous. Elle s’étendent de 1 000ft ASFC au FL245 géré par l'Approche.

Il n’y a pas de SIV de défini aux Antilles Françaises, l’espace étant totalement inclus dans les TMA.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1 500 ft ASFC	FL105	N/A
TMA 2	D	4 500 ft ASFC	FL105	Au-dessus de la CTR St Lucia
TMA 3	D	FL105	FL195	Espace supérieur au-dessus des TMA 1 ; 2 et 4
TMA 4	E	3 000 ft AMSL / 1 000 ft ASFC	FL105	N/A
TMA 5	A	FL195	FL245	Espace supérieur au-dessus de la TMA 3

La TMA 2 est déléguée à Sainte Lucie Approche lorsqu’elle est active. Cette dernière gère les terrains de l’île de Ste Lucie et notamment l’aéroport d’Hewanorra (TLPL). En réel, c’est le cas tous les jours de 10:00z à 03:00z.

Lorsque TLPL_APP n’est pas connectée, la TMA2 est à votre charge. Vous gérez donc l’espace aérien au-dessus de l’île de Sainte Lucie à partir de 4500ft. En dessous, si les positions tour ne sont pas ouvertes, les trafics resteront en auto-information sur UNICOM (122.800 MHz).

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). En Martinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.

Compte tenu du plafond de la TMA (FL245), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL240. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Piarco Center).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de TBPB pour aller à TFFM car il vole en classe E, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de la Martinique ne comporte aucune zone réglementée activable sur le réseau.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG sont découpés en plusieurs secteurs sur les TMA de Guadeloupe et Martinique. Compte tenu du relief, il existe des secteurs plus défavorisés au Nord-Ouest des installations :

5.3 Responsabilités de la position Départ

La Martinique ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Remarques
10	BORUS 2R	RNAV	7 000 ft	N/A
	DAMOV 2R
	DOM 2R
	EMOLA 2R
	KISES 2R
	LIDOS 2R
	NUKAK 2R
	SESPO 2R
	SOMON 2R
28	BORUS 2J	RNAV	7 000 ft	N/A
	DAMOV 2J
	DOM 2J
	EMOLA 2J
	KISES 2J
	LIDOS 2J
	NUKAK 2J
	SESPO 2J
	SOMON 2J

Les procédures antibruit /
Pour tous les appareils, le survol du secteur FORT DE FRANCE-SCHOELCHER est à éviter. Il est interdit en dessous de 3000 ft ASFC.

Le survol des agglomérations de SAINT ESPRIT, DUCOS et LAMENTIN est interdit en dessous de 1500ft ASFC pour les appareils monomoteurs à pistons et 3000ft ASFC pour les appareils à turbine(s).

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de la Martinique comportent un nom qui est fonction de la piste en service (1R pour la 10 et 1J ou 1S pour la 28) et un niveau initial publié. Par conséquent, la piste en service et le niveau initial peuvent être omis lors de la clairance de départ.

EXEMPLE :
📡 "AMERICAN 2691, departure EMOLA 2R (runway 08), climb level 240."

🛫 "Departure EMOLA 2R, climbing level 240, AMERICAN 2691."

Départs omnidirectionnels :

Piste	Type	Départ omnidirectionnel
10	Omnidirectionnel	Monter dans l'axe à 7.6% (1) jusqu'à 3 000 ft (2 984 ft), puis route directe en montée vers l'altitude de sécurité en route.
10	Radar	Monter RM 098°, respecter pente minimale théorique de montée de 7.6% jusqu'à passer 3 000 ft, guidage radar ensuite pour rejoindre le SID correspondant à sa route.
28	Omnidirectionnel	Monter dans l'axe à 6.9% (1) jusqu'à 3 000 ft (2 984 ft), puis route directe en montée à 4.3% (2) vers l'altitude de sécurité en route.
28	Radar	Monter RM 274°, jusqu'à passer 3 000 ft. Guidage radar ensuite pour rejoindre le SID correspondant à sa route.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur Cayenne, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales, ainsi qu'a prendre garde aux zones (P) de Kourou.

EXEMPLE :
📡 "AIRFRANCE 604, un départ omnidirectionel en piste 08, une montée dans l'axe jusqu'à 3 000ft, puis directe BORUS, montez niveau 240."

🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 08, montée dans l'axe jusqu'à 3 000ft, puis directe BORUS, en montée vers le niveau 340, AIRFRANCE 604."

5.5 Les procédures d’arrivée

Les STAR sont nombreuses sur Fort-de-France, car elles permettent d’atteindre un nombre important d’IAF, chacun étant relié à une ou plusieurs procédures d’approche spécifiques.

Afin de choisir la bonne STAR pour la bonne procédure d’approche, voici un tableau récapitulatif du lien entre IAF et approche finale.

IAF RWY 10	Approches
DEDET - STAR 2D	RNP ; ILSz
FOF - STAR 8F	ILSy ; VOR
KAREX - STAR 2X/2T	RNP ; ILSz
VODAK - STAR 2V	RNP ; ILSz

IAF RWY 26	Approches
APDAB - STAR 2A	RNP
CHARB - STAR 2C
GADIL - STAR 2L
FOF - STAR 8F	VOR

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
10	BNE 8F	CONV	FOF
	BORUS 2V	RNAV	VODAK
	BORUS 2X	RNAV	KAREX
	BORUS 8F	CONV	FOF
	DAMOV 2V	RNAV	VODAK
	DAMOV 2X	RNAV	KAREX
	DAMOV 8F	CONV	FOF
	DOM 2D	RNAV	DEDET
	DOM 2X	RNAV	KAREX
	DOM 8F	CONV	FOF
	EMOLA 2X	RNAV	KAREX
	EMOLA 8F	CONV	FOF
	KATIM 2D	RNAV	DEDET
	KATIM 2X	RNAV	KAREX
	KATIM 8F	CONV	FOF
	KISES 2V	RNAV	VODAK
	KISES 2X		KAREX
	SOMON 2X		KAREX
	SOMON 8F	CONV	FOF
	UMANU 2D	RNAV	DEDET
	UMANU 2X		KAREX
	UMANU 2T		KAREX	Sur autorisation ATC
	UMANU 2V		VODAK
	UMANU 8F	CONV	FOF
28	BNE 8F	CONV	FOF	N/A
	BORUS 2C	RNAV	CHARB
	BORUS 2L	RNAV	GADIL
	BORUS 8F	CONV	FOF
	DAMOV 2A	RNAV	CHARB
	DAMOV 2L	RNAV	GADIL
	DAMOV 8F	CONV	FOF
	DOM 2A	RNAV	APDAB
	DOM 2L	RNAV	GADIL
	DOM 8F	CONV	FOF
	EMOLA 2A	RNAV	APDAB
	EMOLA 2L	RNAV	GADIL
	EMOLA 8F	CONV	FOF
	KATIM 2A	RNAV	APDAB
	KATIM 2L	RNAV	GADIL
	KATIM 8F	CONV	FOF
	KISES 2C	RNAV	CHARB
	KISES 2L		GADIL
	SOMON 2C		CHARB
	SOMON 2L		GADIL
	SOMON 8F	CONV	FOF
	UMANU 2L	RNAV	GADIL
	UMANU 8F	CONV	FOF

Les arrivées RNAV (en bleu) sont préférentielles.

EXEMPLE :
📡 "FRENCHWEST 10A, arrivée UMAMU 2X, ILS z 10, dès que prêt descendez 2 000ft QNH 1013."

🛫 "Arrivée UMAMU 2X pour une ILS z 10, dès que prêt on decend 2 000ft QNH 1013, FRENCHWEST 10A."

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
10	ILS/LOC y*	FOF	FF (109.9)	6.3 NM FF (2 000ft)
	ILS/LOC z	IFF10	FF (109.9)	6.3 NM FF (2 000ft)
	RNP	IFF10	/	FFF10 (2 000ft)
	VOR	FOF	FOF (113.3)	5.9 NM FOF ( 2000ft)
28	RNP*	GADIL	/	FFF28 (3 000ft)
28	VOR	FOF	FOF (113.3)	9.6 NM FOF ( 2000ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : *

Les approches à vue de nuit sont décrite dans le §6.x.

EXEMPLE :
📡 "CORSAIR 924, autorisé approche ILS y 08, rappelez finale."

🛫 "Autorisé approche ILS y 08, on rappelle en finale, CORSAIR 924."

Attention : En martinique, la déclinaison magnétique est : 15° Ouest, la direction du vent dans un METAR est une direction magnétique, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici +15°.

Donc pour un METAR qui donne : 14009KT, corrigé cela donne : 15509KT, soit annoncé : 16009KT aux pilotes.

5.8 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de La Martinique ne comporte pas d'autres aérodromes.

5.8.1 Les aérodromes contrôlés

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Martinique.

5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Martinique.

5.8.3 Les aérodromes en auto-information

Pas d’aérodromes en auto-information dans le secteur de La Martinique.

5.8.4 Les héliports

Héliports	Informations
ZZZZ - CHU de Martinique - Hôpital Pierre Zobda - Quiman à Fort de France	/

6. Particularités terrain

6.1 Installation radar PSR et SSR

La Martinique est pas couverte par un équipement radar (secondaire - SSR seulement !), il est utilisé seul pour assurer les services de la circulation aérienne. Le contrôle d'approche de La Martinique est habilité à utiliser les fonctions de surveillance, d'assistance et de guidage radar pour rendre les services de contrôle, d'information de vol et d'alerte.

La norme de séparation radar minimale est fixée à 5 nm.

La surveillance est effective dans les parties suivantes :

Limites latérales de la TMA 3 Martinique ;
Limites verticales :
- Plancher : SFC ;
- Plafond : FL195
À proximité immédiate de l'aéroport de MARTINIQUE Aimé Césaire, seules les approches finales ILS 10 et VOR/DME 28 sont surveillées jusqu'à la piste.
Les approches sur la Dominique et Sainte-Lucie ne sont pas surveillées

6.2 Gestion du sol

6.2.1 Le roulage

Les A350 et B777 doivent adapter leurs vitesses sur les TWY : B, et C. Le TWY D et L sont interdits aux aéronefs ayant une envergure supérieure àà 28 m ou ou une largeur de train principal hors tout supérieure à 6 m (AT76).

Les restrictions de roulage sur le TWY M sont les suivantes :

Exclusivement réservé aux aéronefs d'état ;
Limitation à 5 kts de la vitesse d'évolution des aéronefs de code D (A400 - CN25) ;
Interdit aux aéronefs ayant une envergure supérieure à 42,50 m (A332 ou plus).

6.2.2 Les parkings

6.2.2.1 Parking Sécurité Civile

Le parking devant le hangar de la Sécurité Civile est exclusivement aux pilotes de la Sécurité Civile (FRU - DRAGON972).

6.2.2.2 Parking Aviation Générale

L'exploitation de la ZAG (Zone Aviation Générale) est soumise aux restrictions suivantes :

L'accès est interdit aux aéronefs ayant un MTOW supérieure à 7t, ou ayant 13 sèges ou plus ;
La vitesse de circulation doit être adaptée au trafic présent sur la ZAG et sur les lignes de guidages prévues à cet effet ;
Pour éviter les face à face, la ZAG doit se quitter par la voie de desserte Nord, selon le sens de circulation publié, le demi-tour est interdit ;
Les postes G31 à G36 sont réservés aux aéronefs commerciaux.

6.3 Gestion des VFR

6.3.1 Vols d'entrainement

Les circuits basse hauteur sont autorisés dans les conditions suivantes :

De jour (SR - SS) ;
À une hauteur minimale de 300 ft ASFC.

Les tours de pistes :

Sont préférentiels au Sud de l'axe, les tours côté Nord sont :
- De jour : soumis à autorisation du contrôle sans toutefois survoler la raffinerie de la SARA et la ville du Lamentin;
- De nuit : interdit.

Les appareils pratiquant l'épandage agricole ne sont autorisés à déroger aux règles de hauteurs minimales de survol que pendant la durée de l'épandage.

6.3.2 Restrictions de survol

Pour tous les appareils, le survol du secteur FORT DE FRANCE - SCHOELCHER est à éviter. Il est interdit en dessous de 3 000 ft ASFC.

Le survol des agglomérations de SAINT ESPRIT, DUCOS et LAMENTIN est interdit en dessous de 1500ft ASFC pour les appareils monomoteurs à pistons et 3000ft ASFC pour les appareils à turbine(s).

Eviter le survol de la zone militaire au sud de la piste et de la cité de l'air au nord de la piste.

Eviter le survol des îles suivantes à moins de 1 000 ft : Petite Martinique, Îlets Boisseau, Loup Garou, Madame, La Grotte, Petit Saint-Vincent.

6.4 Suivi des SID pour les IFR

Appareils de tous types :

Les trajectoires prévues doivent être suivies (selon les mesures opérationnelles propres à chaque appareil) de manière à atteindre le plus rapidement possible 3 000 ft. Elles doivent être suivies de façon très précise sauf accord exceptionnel du contrôle à une modification de trajectoire.

Appareils à turbine(s) :

Les pilotes doivent, outre les dispositions précédentes, utiliser les procédures de montée initiales suivantes :

Décollage ;
Configuration et vitesse de montée à pente maximale jusqu'à 1 500ft AAL ;
À 1500 ft, réduction au régime normal de montée initiale ;
À 3000 ft, accélération progressive jusqu'à la vitesse de montée en route avec rentrée des volets selon la procédure habituelle.

6.5 Séparation entre arrivée sur TFFF

6.5.1 Calcul des HAP

Le calcul des HAP prend en compte la piste en service, l'IAF utilisé, le temps de procédure en fonction de la catégorie d'aéronef, l'état de la piste, et l'état de fonctionnement du radar.

Attention, une HAP ne vaut pas une autorisation d'approche.

Pour calculer une HAP, on se base sur : le temps de procédure des n°1 et n°2 ainsi que le temps de dégagement de piste.

Tableau indicatif des temps moyens de procédure :

IAF	Catégorie d'aéronef
IAF	Cat A.	Cat B. et C.	Cat D
KAREX	7 min	5 min	5 min
FOF	15 min	10 min	10 min
GADIL	7 min	5 min	5 min

6.5.2 Condition d'exploitation

6.5.2.1 En environnement radar

Si l'aéronef précédent doit remonter la piste après atterrissage, l'HAP doit tenir compte du temps de dégagement de piste :

Aéronefs dégageant par A, B, C ou D (en 28) : 2 min ;
Gros porteurs en piste 10 détrempée : 5 min ;
Gros porteur en piste 28 : 8 min.

Le calcul de l'HAP repose sur le principe suivant : la piste doit être dégagée lorsque le numéro 2 parvient à 4 NM finale.

Synthèse des HAP avec radar en piste 10 avec l'IAF KAREX :

N°2 \ N°1	L	M (ATR)	M (A320)	H
L	5 min	3 min	3 min	3 min (5 min*)
M (ATR)	7 min	4 min	4 min	4 min (7 min*)
M (A320)	7 min	4 min	4 min	4 min (7 min*)
H	7 min	4 min	4 min	4 min (7 min*)

*Temps à appliquer si le gros porteur risque de dépasser le TWY A (piste contaminée)

Synthèse des HAP avec radar en piste 28 avec l'IAF GADIL :

		N°1 à l'approche
		Hélice lent	Helice rapide Turboprop M Jet léger	Réacteur M A400M	Gros Porteur H
N°2 à l'approche	A	6 min	3 min	4 min	7 min
	B	8 min	5 min	6 min	9 min
	C	9 min	6 min	7 min	10 min

6.5.2.2 En environnement non radar

Lorsque le radar Martinique ne fonctionne pas, le calcul des HAP repose sur la règle de base suivante : le n°2 ne peut être autorisé à l'approche avant que le n°1 ne soit posé.

Le temps d'occupation de piste du n°1 après son posé et le temps entre l'IAF et le verrou de piste* du n°2 doivent être pris en compte pour le calcul de l'HAP du n°2.

*Le verrou de piste est considéré comme : un point fictif de dernier instant pour le contrôleur, endroit le plus tard où il doit délivrer l'autorisation d'atterrissage à l'aéronef n°1, et donc avoir la piste libre, sur La Martinique il est de 4 NM.

L'estimée de l'heure de posé du n°1 peut être, soit demandée au pilote, soit calculée par le contrôleur.

Le calcul de l'HAP se fait par la formule suivante :

Happ1 = Heure d'approche du n°1 et Happ2 = Heure d'approche du n°2 ;
Tproc1 = Temps de procédure du n°1 et Tproc2 =Temps de procédure du n°2. ;
Td1 = Temps de dégagement du n°1 ;
T4nm = temps mis par le n°2 pour parcourir 4 NM ;
- Soit : Happ2 = Happ1 + Tproc1 + Td1 + T4nm - Tproc2

Exemple avec u20n A35K devant un B77W en piste 28 :

Happ2 = 0610z + 5' + 8 + 2' - 5' = 0620z passage de l'IAF du n°2.

**6.6 Itinéraires POGO entre TFFF et TFFR**

Des points de sortie et d'entrée en TMA de TFFF sont obligatoires pour effectuer les liaisons entre Martinique Aimé Césaire et Pointe-à-Pitre Le Raizet :

Au départ de TFFF, les pilotes devront se conformer aux SID LIDOS (RWY 10 et RWY 28). Le niveau de vol choisi au plan de vol devra être un niveau pair.
À l'arrivée à TFFF les pilotes devront se conformer aux STAR KATIM - (RWY 10 et RWY 28). Le niveau de vol choisi au plan de vol devra être un niveau impair.

6.7 Gestion de l'île Sainte Lucie

Les autres terrains du secteur Martinique sont sur l’île Sainte Lucie. Il y a l’aéroport George F. Charles (TLPC) au nord-ouest de l’île qui accueil principalement des turbopropulseurs type ATR72 ou Dash8. Il possède une seule piste 09/27 de 1 898 m et les procédures d’arrivées IFR se font via une approche RNAV ou NDB sur la 09.

Le deuxième aéroport de l’île Ste Lucie est l’aéroport d’Hewanorra (TLPL). Il peut accueillir tout type d’appareil sur sa piste de 2 744 m (10/28). Il existe plusieurs approches sur les 2 axes notamment RNAV, VOR et NDB, le terrain ne possédant pas d’ILS.

Les approches RNAV sont préférentiels et le rôle de Martinique approche en l’absence de Sainte Lucie Approche sera de faire descendre les arrivés jusqu’au plancher de la TMA2 (4 500 ft).

Les IAF RNAV sont :

RNAV 10 : ILOGO, TUBEB et LIDOG 3 000 ft ;
RNAV 28 : OKUGA, UMIGO et AVASI 2 500 ft.

6.8 Gestion du CPDLC

La platetorme de La Martinique n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

7. Crédits

7.1 Liens utiles

· IVAO France

· Section Instruction Division France

· Cartes du SIA

· Contact FIR Outre-Mer

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France