SOCA - Cayenne Félix Éboué
Manuel d’exploitation de
« Cayenne - Félix Eboué »
SOCA
Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 29/04/2025 | 2504 |
|
1. Généralités
LInauguré en 1943, l'aéroport de Cayenne-Félix Eboué est un complexe aéroportuaire international situé à 13 km de Cayenne en Guyane.
Ses principaux opérateurs sont Air Guyane, Air France et Air Caraïbes. L'aéroport Cayenne-Félix Eboué assure des vols réguliers vers Maripasoula, Saül, Saint-Laurent-du-Maroni, Grand-Santi, Paris, Pointe-à-Pitre, Fort-de France, Miami et Port-au-Prince. Constitué d'une seule aérogare, l'aéroport accueille environ 400 000 passagers par an.
| Code OACI | SOCA |
| Nom de l’aéroport | Cayenne - Félix Eboué |
| Altitude du terrain | 26ft (1 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 18.34° W (20) |
|---|---|
| Piste | 08/26 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
|
Cayenne Tour |
118.100 |
00:00 – 24:00 |
  |
|
|
Cayenne Approche |
119.900 |
00:00 – 24:00 |
  |
|
|
Cayenne Contrôle |
126.900 |
00:00 – 24:00 |
|
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|
Calypso Radar |
119.700 |
00:00 – 24:00 |
|
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position SOCA_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « SOOO » comprenant l’aérodrome de Roland Garros et ses environs, contenu dans l’ensemble « GF – SOOO Cayenne FIR French Guiana ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Roland Garros Ground/Tower/Approach
- Station METAR : SOCA
- La ou les pistes en service pour le décollage : 08 ouu 26
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 08 ou 26
- TL (Transition Level) : FL040 (1013<QNH<1048) ou FL050 (977<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 3000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
L’aire de trafic de l’aéroport est desservie principalement par les taxiway C et E. Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles, à savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’accueillir tous types d’avions.
Un parking maintenance est présent à l’ouest du parking principal, et un parking militaire à au seuil de la piste 08 via M et P.
Une aire dédiée à l’aviation générale se situe quant à elle à l'est du parking principale.
La documentation de l’aéroport est très complète concernant les capacités d’accueil maximum des différents stands :
Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles :
| Parking | Compagnies | Type avions |
| P0 -P1 - P2 | AFR - FWI | B772 - A359 |
|
P1.2 - P2.3 - P3 - P3.4 |
AFR - GUY | A320 - L4T |
| P4 (Maintenance) | AFR - GUY | A320 - L4T |
| Parking M (Militaire) | FAF - CTM | CN35 - AS55 - AS3B |
| Parking Aviation Générale (ACB) | / | DHC6 - C172 - PA34 |
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
EXEMPLE :
📡 "AIR FRANCE 890, par E et A, roulez porte P1."
🛫 "Par E et A on roule porte P1, AFR FRANCE 890."
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage sont assez simples à Cayenne. Les taxiways principaux C et E, qui desservent les parkings où l'ont roule sur A. M et P derservent le parking militaire.
Enfin, l’aire d’aviation générale est reliée au parking principale par le taxiway G.
Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :
| Taxiway | Code | Exemple type max |
| TWY A, C, E | E | B777 - A359 |
| TWY M | E | A330 - A400M |
| TWY G, P | A | C172 - ULM |
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (TWR). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.
Sur la plateforme de Cayenne, c’est également lui qui délivre les clairances de départ. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux évolutions sur la piste.
EXEMPLE :
🛫 "Cayenne Tour, AIR FRANCEAIRFRANCE 601, avec l'information M au poste P3, on demande la mise en route pour Fort de France."
📡 "AIR FRANCEAIRFRANCE 601, mise en route approuvérappelez prêt à la mise en route." [...]
🛫 "Prêt à la mise en route, AIR FRANCEAIRFRANCE 302."
📡 "AIR FRANCEAIRFRANCE 302, mise en route et repoussage approuvés face à l'ouest." [...]
3.3 La piste
Caractéristiques principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
| 08 | 084 |
3 205 m x 45 m |
3 205 m | 3 405 m | 3 205 m | 3 205 m |
| 30 | 294 | 3 205 m | 3 205 m | 3 205 m | 3 205 m |
La configuration préférentielle est : face Est avec la 08 au départ et à l’arrivée.
Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
| Piste | Point d'attente | Distance (TODA) |
|
08 |
C | 1 928 m |
| E | 1 632 m | |
|
26 |
C | 1 494 m |
| E | 1 800 m |
4. Description de la CTR
La CTR de l’aéroport est un cercle de 6,510 NM de rayon centré sur le VOR-DME SDG.CYR. Elle s’étend du sol à 61 500 ft, et est de classe D.
À noter qu'avec la présence de relief élevé au sud de la CTR, la référence pour CAVOK est établie à : 11 940ft sol.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
EXEMPLE :
🛫 "Roland-GarrosCayenne ApprocheTour, F-GCYR,OJAG, avec l'information CL on passe WWA à 1 500ft000ft pour un complet sur vos installations."
📡 "F-GCYR,OJAG, numéro 1, rappelez finale piste 14.08." [...]
4.1 Le circuit d’aérodrome
Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
| Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
|
|
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| Gauche |
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4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
LaLes CTRentrées estet pourvue de points de report VFR, visibles sur l’imagesorties de la CTR plusse haut.font normalement par les itinéraires publiés et après coordination avec le contrôleur assurant l’approche. Les entrées s’effectuent à 1000 ft AMSL, quant aux sorties, rien n’est spécifié (en fonction du trafic dans la CTR). Les points de report sont les suivants :
| Point | Nom |
| N1
|
|
| Pointe Akoupa | |
| EA | Restaurent « Le Mahury » |
| S | Pont |
| SA | Pont de Stoupan |
| SB | |
| SC | Carrefour des serres Mogés |
| SW | Nancibo / Intersection routes |
| WA | Groupe d’antennes |
A savoir également qu’un autre point de report VFR, non officiel, est disponible dans la CTR La Réunion est « Le Colorado », et se situe à 5 nm du VOR-DME SDG sur le radial 255°, permettant notamment la desserte du CHU Nord situé au sud de W1.
Les itinéraires de vol VFR de Nuit sont également définis et représentés sur la carte ci-après.
4.3 Le VFR spécial
Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondentsont aux:
- 5
la000mréglementation,>sansVISaucune1spécificité500mlocale.pour les ACFT/ULM. - 5 000M > VIS > 800m pour les HEL.
- 600ft <= plafond < 1 500ft.
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
LesL’aire de posé pour hélicoptères disposentH2, desituée leursà propresgauche itinérairesdu terminauxseuil pour les arrivées et départs,08 sur le parking militaire,MIL, concernantest leréservée parking civil (P16 et aire aviation général) lesaux hélicoptères utilisentd’Etat. Les hélicoptères, après avoir translaté au sol par la voie de roulage, peuvent décoller de la piste en service en fonction de la sortie souhaitée. Après le décollage, ils doivent rejoindre les pistes et voiespoints de taxiways.report SC ou NH puis suivre les itinéraires avions. Ils sont visibles sur la carte suivante :
À noter que l’intégration en semi direct via le taxiway A en survolant l’aire CARGO, reste possible sur accord ATC, notamment pour l’hélicoptère du SAMU, stationné au P16.
5. Description des TMA, CTA et SIV
La TMA Lade RéunionCayenne est composédivisée deen deux couches superposées, de la forme visible (en rouge)partie, sur la carte ci-dessous. Elle s’étendtendent de 1 000ft500ft ASFC au FL460FL245 géré par l'Approche.
Il n’y a pas de SIV de défini à la Réunion,Cayenne, l’espace de la RéunionGuyanne étant totalement inclus dans la TMA.
| Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
| TMA 1 | E | 1 |
L’approche est donc responsable des avions en croisière sous le FL460 et à l’intérieur de la TMA 1&2 | |
| TMA 2 |
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur la RéunionCayenne il n’y a pas de SIV à proprement parler ni de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le service d’information de vol dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.
Compte tenu du plafond de la TMA opérée par La Réunion (FL460)FL245), le contrôleur d’approche n’est pas limitéautorisé dansà l’délivrer une clairance d’altitude autoriséesupérieure dansau sonFL240. espace.Par Toutefois,ailleurs, il faudradevra coordonner avecle les centres voisins (Antananarivo ou Maurice) pour les niveauxniveau de transfert versavec cesle espaces.CCR (Cayenne Control).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de FMEPSOOR pour aller à SOOA car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de la Réunion neCayenne comporte aucunesplusieurs zones réglementéeses/dangereuses activable sur le réseau.seau :
| Indicatif | Plancher | Plafond | Activité |
| SO - D1 | SFC | UNL | Lancement de fusée |
| SO - D2 | SFC | UNL | Lancement de fusée |
| SO - D3 | SFC | UNL | Lancement de fusée |
| SO - R1 | SFC | UNL | Activités spécifiques Défense Protection du Centre Spatial Guyanais |
| SO - R4 | FL245 | UNL | Lancement de fusée |
| SO - R5 | SFC | FL130 | Essais de booster |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
LaL’AIP Réunionstipule n’est: pas« couverteCayenne parAPP unrend équipementles radar,services de contrôle, d’information et d’alerte aux aéronefs en CAG, CAM V et I en utilisant, chaque fois que possible, les fonctions de surveillance et d’assistance radar. »
Néanmoins, les AMG ne sont pas publiées à l’AIP. Bien que la topographie de la Guyane soit relativement plate, il n’existentest pas.recommandé de n’utiliser le guidage radar qui si nécessaire, et dans un rayon proche de Cayenne (< 50NM), à une altitude supérieure à 3 000ft.
5.3 Responsabilités de la position Départ
La RéunionCayenne ne dispose pas de position Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
| SID | ||||
| Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
|
12 |
RNAV |
By ATC |
Départs |
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| |||
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| |||
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| |||
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| |||
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| |||
Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le §6.3.3.
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de La RéunionCayenne comportent un nom qui est fonction de la piste en service. Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.
Aucun départ normalisé (SID) Cayenne n’a de niveau initial publié. Une coordination sera nécessaire avec l’APP ou Cayenne Control pour définir l’altitude/niveau initial à donner lors des autorisations IFR.
EXEMPLE :
📡 "REUNIONFRENCHWEST 276,51R, un départ DOBUTURUPU 2J1A (piste 12,08), montez niveau 360.240."
🛫 "Un départ DOBUTURUPA 2J1A en montée vers le niveau 360,240, REUNIONFRENCHWEST 276.51R."
Départs omnidirectionnels :
Les pistes (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.
| Piste | Départ omnidirectionnel |
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Secteur NORD : |
| Secteur SUD : |
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CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
À noter que sur La Réunion,Cayenne, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.minimales, ainsi qu'a prendre garde aux zones (P) de Kourou.
EXEMPLE :
📡 "REUNIONAIRFRANCE 611,889, un départ omnidirectionel en piste 12,08, virageune montée dans l'axe jusqu'à gauche3 direct000ft, UNKIK,puis directe URUPU , montez niveau 340.240."
🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 12,08, viragemontée dans l'axe jusqu'à gauche3 direct000ft, UNKIK,puis directe URUP2, en montée vers le niveau 340, REUNIONAIRFRANCE 611.889."
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :
Remarque : La piste 32 ne possède aucune procédure d’arrivée car les atterrissages en IFR y sont interdits !
| STAR | ||||||
| Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions | ||
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OSISU/KUKOV |
2 000ft à l'IAF |
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| |||||
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|||||
| REKIM 1E |
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EXEMPLE :
📡 "REUNIONFRENCHWEST 344,57Q, arrivée GERAGREKIM 2R,1E, ILS yz 14,08, dès que prêt descendez 32 000ft QNH 1018.1009."
🛫 "Arrivée GERAGREKIM 2R1E pour une ILS yz 14,08, dès que prêt on decend 32 000ft QNH 1018,1009, REUNIONFRENCHWEST 344.57Q."
5.6 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
| FNA | ||||
| Piste | Approche | IF | Balises | FAF (Altitude) |
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ILS/LOC |
|||
| ILS/LOC |
||||
| RNP |
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| VOR | ||||
| |||||
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RNP* | N/A | |||
| VOR | CYR (115.95) | 7.5 NM | |||
Les procédures préférentiels sont noté avec : *
EXEMPLE :
📡 "REUNIONAIRFRANCE 888,600, autorisé approche ILS yz 14,08, rappelez 6 nautiques finale*.finale."
🛫 "Autorisé approche ILS yz 14,08, on rappelle 6 nautiques finale, REUNIONAIRFRANCE 888.600."
Attention : À La Réunion,Cayenne, la déclinaison magnétique est : 19°18° Ouest, la direction du vent dans un METAR est une direction magnétique, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici +19°18°.
Donc pour un METAR qui donne : 12014KT,06014KT, corrigé cela donne : 13814KT,06814KT, soit annoncé : 14014KT07014KT aux pilotes.
*Il est courant de demander à un trafic de rappeller passant à 6 nm de la piste, distance à partir de laquelle on autorise, ou non, l'atterrissage.
5.8 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de La RéunionCayenne comporte également un aérodrome géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et desplusieurs aérodromes en auto-information (A/A).
5.8.1 Les aérodromes contrôlés
Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Réunion.Cayenne.
5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS
RAPPELPas :Les d’aérodromes gérécontrôlés pardans unle agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun servicesecteur de contrôle ne peut être dispensé. Cayenne.
5.8.3 Les aérodromes en auto-information
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
| Aérodromes | Informations |
| Fiche |
|
| Fiche |
|
| Fiche |
|
| Fiche |
|
| Fiche | |
| SOOM - Saint Laurent du Maroni | Fiche |
| SOOS - Saül | Fiche |
5.8.4 Les héliports
| Héliports | Informations |
6. Particularités terrain
6.1 Installation radar PSR et SSR
La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).
Dans la réalité, La Réunion dispose en revanche d’une couverture ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) pour rendre les services d’information de vol, et d’alerte.
Le service de contrôle n’est pas assuré par ce biais, et la séparation se fait de manière procédurale.
Le contrôle et la séparation procédurales sont décrits dans la base documentaire IVAO France, disponible via ce lien.
Toutefois, les principes de base sont résumés ci-après et adaptés aux spécificités de La Réunion.
6.2 Principes généraux du contrôle procédural
Le contrôle procédural est effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sans possibilité de guidage ou séparation radar. Ainsi, la séparation est assurée en respectant des procédures standard de séparation non radar.
La séparation peut être découpée en deux parties distinctes : la séparation verticale (en altitude) et la séparation horizontale (séparation géographique).
Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, au moins une de ces deux catégories de séparation doit être effective.
6.2.1 Séparation verticale
La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieure à la valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.
En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000ft ou de 2 000ft.
En espace RVSM, cette séparation est de :
- 1 000ft en-dessous du FL410
- 2 000ft au-dessus du FL410
Pour les aéronefs non équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000ft au-dessus du FL290.
6.2.2 Séparation horizontale
La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.
On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.
Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.
Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.
6.2.3 Séparation à vue
Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :
- En VMC et de jour ;
- Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;
- Sous 10 000ft ;
- Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’arrivée ;
- Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.
Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.
6.3 Procédures de séparation à La Réunion
6.3.1 Séparation entre arrivées sur FMEE
Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :
| QFU | 14 | 30 | 12 |
| IAF | RECIF TESOP |
ERBES OBOTO |
RECIF TESOP |
| Cadence | 7 min | 7 min | 12 min (H) 8 min (L, M) |
Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.
Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.
6.3.2 Séparation entre arrivées sur FMEP
A FMEP, il n’y a pas de cadence d’approche définie : le n° 2 à l’approche sera maintenu dans le circuit d’attente d’ANTIR à 4000 ft minimum, ou celui d'OKTIB ou SUKUM à 4500 ft minimum, jusqu’à l’atterrissage du précédent, au cas où celui-ci remettrait les gaz.
6.3.3 Séparation entre arrivées et départs
La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.
De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.
6.3.3.1 Face à l’est :
6.3.3.2 Face à l’ouest :
6.3.4 Coordination
Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.
Pour les vols au départ de FMEE et FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.
Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFIS la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).
Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.
Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000ft).
6.3.4.1 Groupage des positions
Dans la réalité à Roland-Garros, avec la faible charge de trafic, il est très rare qu'un dégroupage soit effectué entre les positions, ainsi le même contrôleur gère aussi bien la zone d'approche, que le sol et les évolutions sur la piste, et avec son contrôleur organique, ils gèrent à deux les coordinations avec les contrôleurs adjacents.
Sur IVAO ce cas de figure n'est présent que lorsque la position FMEE_APP seule est connectée, mais l'ouverture d'une position inférieure n'est pas à exclure, ainsi la coordination du §6.3.4 est à appliquer.
6.3.4.2 Délivrance des clairances de mise en route
Dans l'environnement non-radar de La Réunion, la délivrance des clairances de mise en route est à préférer pendant le roulage, et au plus tard avant le décollage. Ce pour s'assurer de la validité et éviter des amandements ultérieurs.
La clairance peut être donnée à un trafic encore à sa porte, si le contrôleur est relativement sûr qu'aucuns autres trafics ou évènement ne viendra l'amander jusqu'au décollage de l'aéronef.
6.4 Gestion du CPDLC
La platetorme de Roland-Garros n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France
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