LFST - Strasbourg Entzheim

Manuel d’exploitation de

« Strasbourg Entzheim »

LFST

Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
15/06/2025	2507	Vérification AIRAC 2507 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

31

 

1. Généralités

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La première liaison aérienne à Strasbourg est ouverte en 1920 à partir du terrain d'aviation du Polygone au Neuhof. Mais en 1932, la Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin décide d'un nouvel emplacement pour l'aéroport strasbourgeois. Le choix se porte sur Entzheim et l'aéroport ouvre en mai 1935 à la suite d’un accord conclu entre la CCI, la ville de Strasbourg et le gouvernement, avec une participation financière du département du Bas-Rhin, qui entreprend des travaux d’extension et de réalisation de nouveaux équipements. L'aérogare a été remaniée et agrandie à trois reprises. Après 1945, une base aérienne militaire s’installe dans l'enceinte de l’aéroport. Strasbourg-Entzheim accède au statut d'« aéroport ouvert » en 1980, accordant à tous les pays de la Communauté européenne la possibilité de réaliser des prolongements ou des escales sur cet aéroport.

Code OACI	LFST
Nom de l’aéroport	Strasbourg Entzheim
Altitude du terrain	505 ft (19 hPa)
Déclinaison magnétique	3.28°E
Piste	05/23

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Strasbourg Sol	LFST_GND	121.805	00:00 – 24:00
Strasbourg Tour	LFST_TWR	119.250	00:00 – 24:00
Strasbourg Approche	LFST_APP	120.410	00:00 – 24:00
Reims Contrôle	LFEE_CTR	127.555	00:00 – 24:00

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFEE_CTR il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 vous pouvez vous connecter en position DEL et GND mais que vous ne pouvez pas vous connecter en TWR, APP ou en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFEE » comprenant Strasbourg Entzheim et les aérodromes de la FIR de Reims contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France – All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : Strasbourg Ground/Tower/Approach
• Station METAR : LFST
• La ou les pistes en service pour le décollage :  05 ou 23
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 05 ou 23
• TL (Transition Level) : FL080 (1013<QNH<1048) ou FL090 (977<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 7000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic se compose de deux zones de parking, chacune dédiée à une activité spécifique :

Parking A : Aviation commercial

Parking B : Aviation générale et d'affaire

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Parking	Compagnies	Type avions
A1 - A6	EJU - EZS - EZY	A319 - A320 - A20N
A15 - A25	EJU - VOE - TVF - MAC	A320 - B738
A24 - A30	RYR	B738
B1 - B5	OYO	C510
B6 - B14	ITI	B190

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont détaillées ci-dessous :

Il conviendra de faire rouler les trafics de type « aviation générale » en piste 23 par F. En piste 05, il conviendra de les faire rouler par G.

Attention à la gestion des trafics au sol afin d’éviter d’avoir deux appareils en face à face sur le taxiway. C’est pourquoi, il faudra bien se coordonner avec le sol et la position supérieur pour la gestion des trafics au roulage ainsi que la répartition des appareils aux points d’attente.

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d’attente.

Sur la plateforme de Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.

3.3 La piste

Caractéristique principales des pistes :

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
05	046	2 400 m x 45 m	2 400 m	2 695 m	2 670 m	2 400 m
23	226		2 400 m	2 600 m	2 671 m	2 400 m

La configuration préférentielle est : face Nord avec la 23 au départ et à l’arrivée. 

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TORA)
05	F	600 m
	G	1 600 m
	H	2 400 m
23	E	2 400 m
	F	1 800 m
	G	800 m

4. Description de la CTR

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La CTR Lorraine est un espace aérien de classe D. Elle s’étend du sol à 2 500 ft AMSL.

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
05	Droite Gauche	1 500 ft	La finale en piste 23 est relativement longue. Faire attention lors de l’intégration de VFR dans un flux d’arrivées IFR. Main Gauche préférentielle.
23

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

L’autorisation de pénétrer dans les espaces du contrôleur TWR  doit être demandée sur la fréquence STRASBOURG TOUR au moins 2 minutes (voir VAC) avant d’atteindre les limites géographiques des CTR.

Si le pilote désire évoluer à une altitude supérieure ou égale a 2 500 ft, le contrôleur TWR doit obtenir l’approbation du contrôleur approche. 

Entre N1 et NE les VFR en transit doivent voler à une altitude de 1 500 ft sauf clairance contraire. Entre W2 et S l’altitude recommandée pour les VFR en transit est de 1 500 ft QNH.

Si le pilote désire effectuer un transit selon un cheminement particulier, il soumettra sa demande au contrôleur TWR qui approuvera ou non, selon les conditions du jour (zones actives, météo, charge de trafic...)

Cas particulier :

Un aéronef VFR en transit dans les espaces du contrôleur TWR et à destination de (ou passant par) LFSH ou LFGC sera informe, s’il y a lieu, de l’activité planeur, parachutage ou voltige sur l’aerodrome concerne avant d’être libère en fréquence. Dans le cas de croisement de l’axe ILS par un VFR et si le trafic sur l’axe ILS l’impose, l’aéronef VFR pourra être retarde ou soumis à une consigne particulière par le contrôleur TWR.

Les VFR au départ de LFGC devront suivre le transit N1 NE et NE N1 a 1 500 ft maximum.

Points	Nom
N	Échangeur autoroutier Brumath Nord A4/A340
N1	Pont de l'Europe entre Strasbourg et Kehl
NE	Suud du village de Gamsheim
E	Base nautique de Plobsheim
EA	Échangeur routier A35/D400
EB	Échangeur routier RN83/RN353
S	Échangeur routier A35/RN83
W	Bâtiment industriel caractéristique
WA	Château d'eau de Kolbsheim
WB	Village Ittenheim
W1	Village Ergersheim D30/D45
W2	Échangeur routier A352/D500

4.3 Le VFR spécial

À Strasbourg, les arrivées ou départs VFR spécial se font par W ou E uniquement. Dans tous les cas, la clairance VFR spécial est délivrée par le contrôleur SOL (en coordination avec le contrôleur TWR) ou le contrôleur TWR et doit comporter :

• La clairance VFR spécial ;
• La route à suivre ;
• Le niveau à utiliser, si nécessaire ;
• Le code transpondeur.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

À Strasbourg, les points WB et EB sont les points de clairance limite pour le VFR spécial à l’arrivée ou en transit. Une attente sur WB ou EB permet d’assurer une séparation stratégique avec les trajectoires IFR d’arrivée et de départ.

• Lorsqu’un aéronef IFR à l’arrivée effectue une procédure ILS ou une approche utilisant une balise de radionavigation, un vol VFR spécial sera déclaré séparé de l’IFR tant qu’il évoluera sur la branche vent arrière du circuit d’aérodrome avant le travers du seuil de la piste en Service. Cependant, il ne sera pas séparé stratégiquement de l’IFR lorsqu’il quitte le point EB (ou WB) pour rejoindre le début de la vent arrière.
• Pour les autres procédures, le vol VFR spécial sera déclaré séparé de l’IFR en finale tant qu’il n’aura pas dépassé les points EB ou WB.
• Les vols d’évacuation sanitaire, dont fait partie Dragon67, ne sont pas tenus au respect des minima VFR spécial. La décision d’effectuer le vol reste à la discrétion du pilote. Même si les vols à caractère sanitaire peuvent s’affranchir des minima VFR spéciaux locaux, ils continuent cependant à bénéficier des services de la CA associes au VFR spécial.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

L’arrivée des hélicoptères se fait par le Sud du terrain. Le FATO est exclusivement réservé à la Sécurité Civile, et soumis à instruction de la Tour. 

La gestion des hélicoptères se fait comme l’Aviation Générale. Les postes speciaux helicoptères sont materialisés au sol par un « H » et sont implantés comme ci-dessous.

Pour la gestion des opérations spéciales sur le C.H.U. de Strasbourg-Hautepierre, il faudrat privilégier l’arrivée par le nord car c’est l’axe préférentiel d’arrivée (003).

Pour le N.H.C (Nouvel Hôpital Civil de Strasbourg), l’arrivée par le nord est l’axe préférentiel (325)

5. Description des TMA, CTA et SIV

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La TMA Strasbourg est découpé en deux parties : Secteur Est Strasbourg et secteur Ouest Lorraine. Elle s’étendent de 2 500 ft ASFC au FL 195 géré par l'Approche.

Le secteur de Strasbourg est découpé en deux parties : Secteur Est Strasbourg et secteur Ouest Lorraine.
Le secteur de Lorraine possède une approche qui gère, lorsqu’elle est connectée les terrains de LFJL - Metz-Nancy Lorraine , LFSG (AFIS) Epinal-Mirecourt et LFSN (AFIS) Nancy-Essey.
Lorsque l’approche de Lorraine n’est pas connectée, la responsabilité de ces terrains revient au controleur de Strasbourg approche.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	2 500 ft	FL 115	Secteur de Strasbourg
TMA 1.1	D	2 500 ft	FL 060
TMA 1.2	D	2 500 ft	4 000 ft
TMA 2	D	5 000 ft	FL 115
TMA 2.1	D	5 000 ft	6 500 ft
TMA 3	D	6 500 ft	FL 115
TMA 4	D	FL 085	FL 115
TMA 5	D	6 500 ft	FL 115
TMA 6	D	4 500 ft	5 000 ft
TMA 7	D	6 000 ft	FL 115
TMA 8	D	6 500 ft	FL 115
	E	2 500 ft	6 500 ft
TMA 9	E	6 500 ft	FL 115
TMA 10	D	FL 075	FL 115
	E	2 500 ft	FL 075	Déléguée Stuttgart Nord
	E	1 000 ft	FL 095	Déléguée Stuttgart Sud
TMA 11	E	FL 055	FL 115	Secteur de Strasbourg
TMA BADEN A	D	1 500 ft	6 500 ft	N/A
TMA BADEN B	D	1 500 ft	6 500 ft
TMA BADEN C	D	2 500 ft	6 500 ft
TMA BADEN D	D	2 500 ft	6 500 ft
TMA BADEN E	D	1 500 ft	6 500 ft
TMA BADEN F	D	1 500 ft	6 500 ft
TMA LORRAINE 1.2	D	FL 075	FL 115
TMA LORRAINE 2.2	D	FL 075	FL 115
TMA LORRAINE 3.2	D	FL 075	FL 115
CTA 1	D	FL 115	FL 195
CTA 2	D	FL 115	FL 155	CTA Bâle au-dessus du FL 155
CTA 3	D	FL 165	FL 195	N/A

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). En Martinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.

Compte tenu du plafond de certaines TMA FL 145, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL 140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Reims Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFGT (Sarrebourg Buhl) pour aller à LFGU (Sarreguemines Neunkirch) car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Metz-Nancy Lorraine comporte plusieurs zones réglementées activables sur le réseau.

Indicatif	Plancher	Plafond	Activité
LF - R 45 N3	800 ft ASFC	2 700 ft ASFC	Activités spécifiques Défense. Entrainement très grande vitesse, très basse altitude. Le pilote n'assure pas la prévention des collisions
LF - R 45 N4	800 ft ASFC	3 800 ft ASFC
LF - R 69	800 ft ASFC	2 700 ft ASFC

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG sont découpées en plusieurs secteurs visible sur la carte ci-dessous :

5.3 Responsabilités de la position Départ

Mets-Nancy Lorraine ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Remarques
05	BREUUGBERUG 8M	CONV	Par ATS	N/A
	EPIKO 8M
	GTQ 8M
	LUPEN 8M
	SUL 1N
	POGOL 2Y	RNAV	FL 090
23	GTQ 8H	CONV	7 000 ft	N/A
	GTQ 8L			Par ATS
	LUPEN 8H			N/A
	MIRGU 8H
	POGOL 8H			Par ATS
	SUL 1S			N/A
	POGOL 2Z	RNAV	FL 090
	STR 1X		7 000 ft

RAPPEL :
Tous les départs Standard (SID) de Lorraine comportent un nom qui est fonction de la piste en service (4N, 5S). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

Départs omnidirectionnels :

Piste	Départ omnidirectionnel
05 & 23	Monter dans l’axe jusqu’à 1 500 ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
05	LUL 1B	RNAV	IZPIQ	FL 120
	EPL 1B
	EPL 6Y	CONV	ANDLO	5 500 ft
	GTQ 6Y
	LUPEN 6Y
23	EPL 1C	RNAV	BERUG	FL 120
	LUL 1C
	GTQ 6V	CONV	SAV	6 500 ft
	GTQ 6U*
	EPL 6V
	LUPEN 6V

* : procédure sur autorisation ATS.

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
05	ILS/LOC*	ANDLO	ENT (108.55)	13 NM ENT (5 500 ft)
	RNP	LPOSU	N/A	FST05 (5 500 ft)
	VOR	ANDLO	STR (115.6)	11 NM STR  (5 500 ft)
23	ILS/LOC*	IST23	STZ (109.55)	9.2 NM STZ (3 500 ft)
	RNP	IST23	N/A	FST23 (3 500 ft)
	VOR	15 NM STR	STR (115.6)	13 NM STR (3 500 ft)

Les procédures préférentielles sont noté avec : * 

RAPPEL :
Une MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les approches à vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de le suivre. Ce type d’approche, malgré qu’elle soit dite à vue, est autorisée en piste 33.

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Lorraine comporte plusieurs aérodromes en auto-information, ainsi que des héliports.

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de Strasbourg.

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS  

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de Strasbourg.

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.

Aérodromes	Fiche
LFGT - Sarrebourg Buhl	VAC
LFGU - Sarreguemines Neukirch
LFQZ - Dieuze Gueblange
LFSH - Haguenau
LFQU - Sarre Union
LFQY - Saverne Steinbourg
LFEU - Bar-le-Duc Les Hauts de Chee
LFJY - Chambley
LFSE - Épinal Dogneville
LFGR - Doncourt les Conflans
LFQC - Lunéville Croismare
LFEZ - Nancy Malzevile
LFFT - Neufchateau
LFSV - Pont Saint Vincent
LFAW - Vilerupt
LFGW - Verdun Sommedieue
LFEX - Nancy Azelot

5.7.4 Les héliports

Héliports	Fiche
HEPI - Centre Hospitalier d'Épinal	VAC
HAUT - Centre Hospitalier de Strasbourg Hautepierre
HSTR - Centre Hospitalier N.H.C

5.7.5 Les aérodromes militaires

Aérodromes	Fiche
LFQP - Phalsbourg	Fiche

6. Particularités terrain

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6.1   Gestion du parking

Tableau des respoussages et départs autonomes :

Parking	Sortie	Sens virage	Parking	Repoussage	Sens virage
A1	Antonome	N/A	A30	Mixte	Droite
A2		Droite	A52	Autonome
A3		Gauche	A91
A4		Droite	B1	Mixte	Gauche
A5		Gauche	B2		Droite
A6		Droite	B3
A15	Repoussage	N/A	B4	Autonome	Gauche
A16	Antonome	Gauche	B5		Droite
A17	Repoussage	N/A	B6A		Gauche
A17C	Antonome	Droite	B6B
A18	Repoussage	N/A	B6X
A19			B6D
A20			B7		N/A
A20 VIP	Antonome	Drite	B8
A21	Repoussage	N/A	B9
A22	Antonome	Droite	B11A
A23			B11B
A24			B11C
A25			B11D
A26			B12
A27			B13
A28			B14
A29	Mixte

« Autonome » signifie qu’à ce poste, il n’y a pas de repoussage disponible. Le pilote pourra demander une « mise en route technique » qu’il faudra évidement lui accepter et rappellera « Prêt au roulage » après sa mise en route moteurs.

Si le pilote à un poste autonome demande un repoussage, il faudra lui accepter et le faire repousser dans le bon sens de manière classique.

6.2   Utilisation de la plateforme

Les conditions météorologiques précises dans lesquelles les procédures par faible visibilité seront amorcées, exécutées et terminées :

LVP en vigueur si : RVR inférieur ou égal à 800 m ou plafond inférieur ou égal à 200 ft.

En cas d’exécution des procédures LVP, seule la procédure ILS CAT III de la piste 23 pourra être utilisée. Les TWY F et G fermés si LVP en cours, dégagement en bout de piste.

Réduction de séparation sur piste applicable aux VFR uniquement : 

Si les deux aéronefs sont des monomoteurs à hélice en vol VFR, un aéronef peut recevoir une clairance d’atterrissage après un autre atterrissage ou un autre décollage, ou une clairance de décollage après un autre décollage si l’aéronef qui le précède sur la piste laisse disponible une longueur de piste d’au moins 1 000 m. Cette distance sera de 1000m et décollage effectif si l’aéronef précédant effectue un décollage.

Les conditions suivantes sont nécessaires à l’application de la réduction des minimums de séparation :

• Les deux aéronefs sont des monomoteurs a hélice ;
• Les deux aéronefs sont en VFR de jour ;
• La visibilité est supérieure ou égale a 5 km ;
• Le plafond est supérieur ou égal à 1 000 ft ;
• La piste est sèche ;
• La composante vent arriere ne dépasse pas 5 kt ;
• Le contrôleur utilise les repères terrestres prévus pour évaluer la distance de 1 000 m entre les deux aéronefs ;
• Le contrôleur utilise la phraséologie adaptée.

Les repères visuels pour indiquer 1 000 m disponibles seront :

• Le taxiway G pour un départ depuis l’intersection F en piste 23 ;
• Le taxiway F pour un départ depuis l’intersection G en piste 05.

Exemple phraséologie :

• Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un décollage :
  • ATC : F-GKQH, séparation réduite avec le départ précédent piste 23, autorisé décollage, vent 230 degrés 10 kts
  • ATC : F-GKQH reduced separation with preceding departure runway 23, cleared for takeoff, wind 230 degrees 10 kts

• Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un atterrissage : (avec un départ)
  • ATC : F-GKQH, séparation réduite avec le départ précédent piste 23, autorisé atterrissage, vent 230 degrés 10 kts
  • ATC : F-GKQH reduced separation with preceding departure runway 23, cleared to land, wind 230 degrees 10 kts

• Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un atterrissage :
  • ATC : F-GKQH, séparation réduite avec l’arrivée précédente piste 23, autorisé atterrissage, vent 230 degrés 10 kts
  • ATC : F-GKQH reduced separation with preceding arrival runway 23, cleared to land, wind 230 degrees 10 kts

6.3   Gestion des aérodromes allemands

Dans certaines conditions, Strasbourg Approche a également la responsabilité d’aéronefs évoluant sur des aérodromes en Allemagne, principalement EDSB et EDTL.

Les arrivées EPL 1A et MIRGU 1A transitent dans l’espace aérien de Strasbourg. Il convient d’amener les trafics à REPDA au FL 090 pour EDSB ou à 6 000 ft pour EDTL, puis les relâcher sur la fréquence UNICOM : 122.800.

Si EDDS_APP ou EDGG_CTR ne sont pas ouverts, vous devez assurer les guidages vers KBA ou LHR.

Si un trafic IFR avec un départ STR se connecte sur un de ces terrains en l’absence des contrôleurs précités, Strasbourg Approche doit le prendre en charge lorsqu’il entre dans les espaces aériens contrôlés de Strasbourg.

Pour les autres départs il est nécessaire de se coordonner avec les contrôleurs Tour de ces terrains afin d’assurer leur séparation avec les trafics de ou vers Strasbourg. Se reporter obligatoirement à la LOA (Letter of Agreement) en vigueur : LOA-EDGG-LFEE_FR.

6.4   Cadence à l'arrivée

6.4.1 Strasbourg Entzheim

LFST
05	Hors LVP	Avec départ	3 min
		Sans départ	2 min
	LVP	Avec départ	6 min
		Sans départ	4 min
23	Hors LVP	Avec départ	3 min
		Sans départ	2 min
	LVP	Avec départ	6 min
		Sans départ	4 min

6.4.2 Nancy Essey

LFSN
Le N°2 maintient 5 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
RNP 03	N°2			Majoration MVL
N°1 débute à	EPL	SN404	ISN03
Lent (120 kt)	15 min	11 min	9 min	+ 5 min
Rapide (170 kt)	8 min	6 min	5 min

6.4.3 Épinal Mirecourt

LFSG
Le N°2 maintient 4 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
ILS/NDB 26		RNP 26		Majoration MVL
N°1 débute à	EMT	SG402/SG403	ISG26
Lent (120 kt)	9 min	10 min	7 min	+ 5 min
Rapide (220 kt)	7 min	6 min	4 min

6.4.4 Aérodromes Allemands

Cadence
EDSB	Hors LVP	6 NM sans rattrapage
	LVP	15 NM avec rattrapage
EDTL	6 NM sans rattrapage

6.5   Allocation des codes transpondeurs

Description	Code
LFST SIV	4710 - 4717
LFST APP	4740 - 4747
Training IFR LFST	6160 - 6167
Training IFR terrain satellite	6170 - 6177
LFQE VFR	6110 - 6147
Parachuteurs	7070 - 7076
REGA	7100
LFQP VFR	7050 - 7057
LFSI VFR	5420 - 5447
VFR mode S, départ LFST	6101
LFST TWR	6101 - 6106
Parachuteur Allemagne	0025

6.7   Gestion du CPDLC

La platetorme de Strasbourg Entzheim n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

7. Crédits

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7.1 Liens utiles

·       IVAO France

·       Section Instruction Division France

·       Cartes du SIA

·       Contact FIR Outre-Mer

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

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