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LFST - Strasbourg Entzheim

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Manuel d’exploitation de

« Strasbourg Entzheim »

LFST

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Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date Indicatif Détail de la mise à jour
15/06/2025 2507
  • Vérification AIRAC 2507
  • Mise à jour générale du format
  • Ajout du §6x

31

 

1. Généralités


La première liaison aérienne à Strasbourg est ouverte en 1920 à partir du terrain d'aviation du Polygone au Neuhof. Mais en 1932, la Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin décide d'un nouvel emplacement pour l'aéroport strasbourgeois. Le choix se porte sur Entzheim et l'aéroport ouvre en mai 1935 à la suite d’un accord conclu entre la CCI, la ville de Strasbourg et le gouvernement, avec une participation financière du département du Bas-Rhin, qui entreprend des travaux d’extension et de réalisation de nouveaux équipements. L'aérogare a été remaniée et agrandie à trois reprises. Après 1945, une base aérienne militaire s’installe dans l'enceinte de l’aéroport. Strasbourg-Entzheim accède au statut d'« aéroport ouvert » en 1980, accordant à tous les pays de la Communauté européenne la possibilité de réaliser des prolongements ou des escales sur cet aéroport.

Code OACI LFST
Nom de l’aéroport Strasbourg Entzheim
Altitude du terrain 505 ft (19 hPa)
Déclinaison magnétique 3.28°E
Piste 05/23

2. Contrôler la plateforme


2.1 Les positions de contrôle

Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA[1]
Strasbourg Sol LFST_GND 121.805 00:00 – 24:00 https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/2.gif
Strasbourg Tour LFST_TWR 119.250 00:00 – 24:00 https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/2.gif
Strasbourg Approche LFST_APP 120.410 00:00 – 24:00 https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/4.gif
Reims Contrôle LFEE_CTR 127.555 00:00 – 24:00 https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/5.gif

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.


[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFEE_CTR il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 vous pouvez vous connecter en position DEL et GND mais que vous ne pouvez pas vous connecter en TWR, APP ou en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFEE » comprenant Strasbourg Entzheim et les aérodromes de la FIR de Reims contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France – All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

  • Nom de votre position : Strasbourg Ground/Tower/Approach
  • Station METAR : LFST
  • La ou les pistes en service pour le décollage :  05 ou 23
  • La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 05 ou 23
  • TL (Transition Level) : FL080 (1013<QNH<1048) ou FL090 (977<QNH<1012)
  •        TA (Transition Altitude) : ft 7000
  • Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

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L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome


3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic se compose de deux zones de parking, chacune dédiée à une activité spécifique :

Parking A : Aviation commercial

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Parking B : Aviation générale et d'affaire

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Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Parking Compagnies Type avions
A1 - A6 EJU - EZS - EZY A319 - A320 - A20N
A15 - A25 EJU - VOE - TVF - MAC A320 - B738
A24 - A30 RYR B738
B1 - B5 OYO C510
B6 - B14 ITI B190

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont détaillées ci-dessous :

Il conviendra de faire rouler les trafics de type « aviation générale » en piste 23 par F. En piste 05, il conviendra de les faire rouler par G.

Attention à la gestion des trafics au sol afin d’éviter d’avoir deux appareils en face à face sur le taxiway. C’est pourquoi, il faudra bien se coordonner avec le sol et la position supérieur pour la gestion des trafics au roulage ainsi que la répartition des appareils aux points d’attente.

image.png

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d’attente.

Sur la plateforme de Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.


3.3 La piste

Caractéristique principales des pistes :

Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
05 046

 

2 400 m x 45 m

2 400 m 2 695 m 2 670 m 2 400 m
23 226 2 400 m 2 600 m 2 671 m 2 400 m

La configuration préférentielle est : face Nord avec la 23 au départ et à l’arrivée. 

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste Point d'attente Distance (TORA)

05

F 600 m
G 1 600 m
H 2 400 m

23

E 2 400 m
F 1 800 m
G 800 m

4. Description de la CTR


La CTR Lorraine est un espace aérien de classe D. Elle s’étend du sol à 2 500 ft AMSL.

image.png

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste Main Altitude (QNH) Remarques
05 Droite
Gauche

1 500 ft

La finale en piste 23 est relativement longue. Faire attention lors de l’intégration de VFR dans un flux d’arrivées IFR.
Main Gauche préférentielle.
23

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4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

L’autorisation de pénétrer dans les espaces du contrôleur TWR  doit être demandée sur la fréquence STRASBOURG TOUR au moins 2 minutes (voir VAC) avant d’atteindre les limites géographiques des CTR.

Si le pilote désire évoluer à une altitude supérieure ou égale a 2 500 ft, le contrôleur TWR doit obtenir l’approbation du contrôleur approche. 

Entre N1 et NE les VFR en transit doivent voler à une altitude de 1 500 ft sauf clairance contraire. Entre W2 et S l’altitude recommandée pour les VFR en transit est de 1 500 ft QNH.

Si le pilote désire effectuer un transit selon un cheminement particulier, il soumettra sa demande au contrôleur TWR qui approuvera ou non, selon les conditions du jour (zones actives, météo, charge de trafic...)

Cas particulier :

Un aéronef VFR en transit dans les espaces du contrôleur TWR et à destination de (ou passant par) LFSH ou LFGC sera informe, s’il y a lieu, de l’activité planeur, parachutage ou voltige sur l’aerodrome concerne avant d’être libère en fréquence. Dans le cas de croisement de l’axe ILS par un VFR et si le trafic sur l’axe ILS l’impose, l’aéronef VFR pourra être retarde ou soumis à une consigne particulière par le contrôleur TWR.

Les VFR au départ de LFGC devront suivre le transit N1 NE et NE N1 a 1 500 ft maximum.

Points Nom
N Échangeur autoroutier Brumath Nord A4/A340
N1 Pont de l'Europe entre Strasbourg et Kehl
NE Suud du village de Gamsheim
E Base nautique de Plobsheim
EA Échangeur routier A35/D400
EB Échangeur routier RN83/RN353
S Échangeur routier A35/RN83
W Bâtiment industriel caractéristique
WA Château d'eau de Kolbsheim
WB Village Ittenheim
W1 Village Ergersheim D30/D45
W2 Échangeur routier A352/D500

4.3 Le VFR spécial

LesÀ conditionsStrasbourg, spécifiquesles auarrivées volou départs VFR spécial ause départfont etpar àW l’arrivéeou sontE uniquement. Dans tous les suivantescas, :

la

    Minima en CTR Lorraine :

    En présence d'IFRVisibilité ≥ 3.4 km
    En absence d'IFRVisibilité ≥ 1.5 km

    Itinéraireclairance VFR spécial est délivrée par le contrôleur SOL (en présencecoordination d'IFR)avec le contrôleur TWR) ou le contrôleur TWR et doit comporter :

  • La
  • Départ
    Point de report
    ArrivéePoint de report
    EstLFJL - E - SEEstSE - E - LFJL
    OuestLFJL - M - WOuestW - M - LFJL

    Transitclairance VFR spécial (en présence d'IFR) :

    Transit CTRPoint de report
    W - M - LFJL - E - SE

    Procédure particulière d’arrivée ou de départ par SW en présence de trafic IFR :

    • Arrivée : contournement de la CTR Lorraine par le point S puis arrivée Est.;
    • DépartLa :route départà Estsuivre puis;
    • contournement
    • Le deniveau laà CTRutiliser, Lorrainesi parnécessaire le;
    • point
    • Le S.
      code transpondeur.

    RAPPEL :
    Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

     

    À Strasbourg, les points WB et EB sont les points de clairance limite pour le VFR spécial à l’arrivée ou en transit. Une attente sur WB ou EB permet d’assurer une séparation stratégique avec les trajectoires IFR d’arrivée et de départ.

    • Lorsqu’un aéronef IFR à l’arrivée effectue une procédure ILS ou une approche utilisant une balise de radionavigation, un vol VFR spécial sera déclaré séparé de l’IFR tant qu’il évoluera sur la branche vent arrière du circuit d’aérodrome avant le travers du seuil de la piste en Service. Cependant, il ne sera pas séparé stratégiquement de l’IFR lorsqu’il quitte le point EB (ou WB) pour rejoindre le début de la vent arrière.
    • Pour les autres procédures, le vol VFR spécial sera déclaré séparé de l’IFR en finale tant qu’il n’aura pas dépassé les points EB ou WB.
    • Les vols d’évacuation sanitaire, dont fait partie Dragon67, ne sont pas tenus au respect des minima VFR spécial. La décision d’effectuer le vol reste à la discrétion du pilote. Même si les vols à caractère sanitaire peuvent s’affranchir des minima VFR spéciaux locaux, ils continuent cependant à bénéficier des services de la CA associes au VFR spécial.

     

    CONSEIL SUR IVAO :
    Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

    4.4 La gestion des hélicoptères

    L’arrivée des hélicoptères se fait par le Sud du terrain. Le FATO est exclusivement réservé à la Sécurité Civile, et soumis à instruction de la Tour. 

    image.png

    La gestion des hélicoptères se fait comme toutl’Aviation trafic.Générale. Les postes speciaux helicoptères sont materialisés au sol par un « H » et sont implantés comme ci-dessous.

    Pour la gestion des opérations spéciales concernées parsur le C.H.U. de MercydevrontStrasbourg-Hautepierre, recevoiril unefaudrat clairenceprivilégier l’arrivée par le nord car c’est l’axe préférentiel d’arrivée (003).

    Pour le N.H.C (Nouvel Hôpital Civil de LoraineStrasbourg), Tour.l’arrivée par le nord est l’axe préférentiel (325)

    image.png

     

    5. Description des TMA, CTA et SIV


    La TMA LorraineStrasbourg est composéedécoupé deen plusieursdeux parties, sur: laSecteur carteEst ci-dessous.Strasbourg et secteur Ouest Lorraine. Elle s’étendent de 2 500 ft ASFC au FL 075195 géré par l'Approche.

    Le secteur de Strasbourg est découpé en deux parties : Secteur Est Strasbourg et secteur Ouest Lorraine.
    Le secteur de Lorraine Approchepossède une approche qui gère, lorsqu’elle est connectée les terrains de LFJL - Metz-Nancy Lorraine , LFSG (AFIS) Epinal-Mirecourt et LFSN (AFIS) Nancy-Essey.
    Lorsque l’approche de Lorraine n’aest pas deconnectée, SIV.la L’informationresponsabilité de volces dansterrains cerevient secteurau est gerée par Strasbourg, qui devra coordoner en permanance avec Lorraine approche. Le transfert avec Lorrainecontroleur de traficStrasbourg en information de vol se fera au moment ou ce trafic devra transiter par des espaces controlés de Lorraine.approche.

    image.pngimage.png

    500
    Zone Classe d'espace Plancher Plafond Remarques
    TMA 1D2 500 ftFL 115Secteur de Strasbourg
    TMA 1.1 D 32 500 ftFL 060
    TMA 1.2D2 500 ft4 000 ft
    TMA 2D5 000 ft FL 075Secteur de Lorraine
    115
    TMA 2.1 D FL5 055000 ft FL6 075500 ft
    TMA 3.13 D 46 000500 ft FL 075115
    TMA 4 D 3FL 800085FL 115
    TMA 5D6 500 ft FL 075115

    TMA 5

    6
    D 4 000500 ft FL5 075000 ft

    TMA 5.1

    7
    D 46 000 ft FL 065115

    TMA 1.1

    8
    D6 500 ftFL 115
    E 2 500 ft FL6 075 Secteur de Nancy
    ft

    TMA 1.2

    9
    E6 500 ftFL 115
    TMA 10
    D5 000 ft FL 075 FL 115

    TMA 2

    E 2 500 ft FL 075 Déléguée Stuttgart Nord

    TMA 3

    E
    D1 000 ftFL 095Déléguée Stuttgart Sud
    TMA 11E FL 055 FL 115Secteur de Strasbourg
    TMA BADEN AD1 500 ft6 500 ftN/A
    TMA BADEN BD1 500 ft6 500 ft
    TMA BADEN CD2 500 ft6 500 ft
    TMA BADEN DD2 500 ft6 500 ft
    TMA BADEN ED1 500 ft6 500 ft
    TMA BADEN FD1 500 ft6 500 ft
    TMA LORRAINE 1.2DFL 075FL 115
    TMA LORRAINE 2.2DFL 075FL 115
    TMA LORRAINE 3.2DFL 075FL 115
    CTA 1DFL 115FL 195
    CTA 2DFL 115FL 155CTA Bâle au-dessus du FL 155
    CTA 3DFL 165FL 195N/A

    RAPPEL :
    Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

    Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

    Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

    Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

    Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

    CONSEIL SUR IVAO :
    Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). En Martinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.

    Compte tenu du plafond de lacertaines TMA par exemple FL 145, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL 140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Reims Control).

    Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFEVLFGT (Sarrebourg Buhl) pour aller à LFQMLFGU (Sarreguemines Neunkirch) car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

    5.1 Les zones réglementées du réseau

    Le secteur de Metz-Nancy Lorraine comporte plusieurs zones réglementées activables sur le réseau.

    Indicatif Plancher Plafond Activité
    LF - R 45 N3 800 ft ASFC 2 700 ft ASFC Activités spécifiques Défense.
    Entrainement très grande vitesse, très basse altitude.
    Le pilote n'assure pas la prévention des collisions

    LF - R 45 N4 800 ft ASFC 3 800 ft ASFC
    LF - R 69 800 ft ASFC 2 700 ft ASFC


    CONSEIL SUR IVAO :
    Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

    Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

    Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

    5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

    Les AMG sont découpées en plusieurs secteurs visible sur la carte ci-dessous :

    image.pngimage.png

    5.3 Responsabilités de la position Départ

    Mets-Nancy Lorraine ne dispose pas de position Départ.

    5.4 Les procédures de départ

    Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

    SID
    Piste SID Type Niveau Initial Remarques

    0405

    DIKBREUUG 5N8M CONV FLPar 070ATS N/A
    MAKOTEPIKO 5N8M
    MMDGTQ 5N8M
    MONCELUPEN 5N8M
    PHALOSUL 5N1N
    POGOL 2YRNAVFL 090

    2223

    DIKGTQ 6S8H CONV FL7 070000 ft PréférentielN/A
    DIKGTQ 6TPar ATS
    EPL 6T
    MAKOT 6SPréférentiel
    MMD 6T8L Par ATS
    MMDLUPEN 6S8H PréférentielN/A
    MONCEMIRGU 6S8H
    PHALOPOGOL 6S8HPar ATS
    SUL 1SN/A
    POGOL 2ZRNAV
    FL 090
    STR 1X7 000 ft

    Les départ MMD 6T et DIK 6T sont possibles sous coordination de l’APP et si aucun traffic n’évolue dans les espaces de Nancy Ochey et d’Etain. Le départ EPL 6T, est possible sous coordination de l’APP et si aucun traffic n’évolue dans les espaces de Nancy Ochey

    RAPPEL :
    Tous les départs Standard (SID) de Lorraine comportent un nom qui est fonction de la piste en service (4N, 5S). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

    Départs omnidirectionnels :

    Piste Départ omnidirectionnel

    0405

    &

    23

    Monter RMdans 037° à 6.5 %. A 2 000 ft (1 130 ft) route directe en montée à 6.5 % jusqu’au premier FL assigné.

    22
    Secteur 
    Ouest

    Monter RM 217°l’axe jusqu’à 21 000500 ft (1 130 ft) puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route ou le premier FL assigné.route.

    22
    Secteur 
    Est


    Monter RM 217° à 5% (1) (2). À 2 000 ft (1 130 ft) route directe en montée à 5% jusqu’au premier FL assigné.

    CONSEIL SUR IVAO :
    Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

    5.5 Les procédures d’arrivée

    Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

    STAR
    Piste STAR Type IAF Restrictions

    04

    &

    2205

    DIKLUL 3A1B CONVRNAV
    MTZIZPIQ
    FL 060120
    EPL 1B
    EPL 3A6YCONV
    ANDLO
    5 500 ft
    MAKOTGTQ 3A6Y
    MMDLUPEN 3J6Y
    MONCE 3A




    23



    EPL 1CRNAV
    BERUG
    FL 120
    MONCELUL 3C1C
    PHALOGTQ 3B6VCONV
    SAV
    6 500 ft
    GTQ 6U*
    EPL 6V
    LUPEN 6V

    * : procédure sur autorisation ATS.

    5.6 Les procédures d’approche

    Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

    FNA
    Piste Approche IF/IAF Balises FAF/FAP (Altitude)

    0405

    RNP*ILS/LOC* IJL04ANDLO /ENT (108.55) FJL0413 NM ENT
    (45 000500 ft)
    NDBRNP MONCE
    LPOSU
    LOU (388)
    MLY (117.75)N/A
    11.1FST05 (5 500 ft)
    VORANDLOSTR (115.6)11 NM MLYSTR 
    (45 000500 ft)

    2223

    ILS/LOC Z*LOC* 17.8IST23STZ (109.55)9.2 NM BLUBLU (109.35)
    15.8 NM BLUSTZ
    (73 000 ft)
    ILS/LOC Y15.8 NM BLU13.8 NM BLU
    (6 200500 ft)
    RNP  ALTIKIST23 N/A FSB33
    FST23 (63 200500 ft)
    NDB ZVOR MTZ
    GTQ
    15 NM STR
    MTZSTR (354)
    GTQ (111.25)
    115.6)
    1013 NM MLYSTR
    (43 300 ft)
    NDB YR-300° QTG
    (4 300 ft)
    NDB XMTZMTZ (354)10 NM MLY
    (4 300500 ft)

    Les procédures préférentielles sont noté avec : * 

    RAPPEL :
    Une MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les approches à vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de le suivre. Ce type d’approche, malgré qu’elle soit dite à vue, est autorisée en piste 33.

    5.8 Les aérodromes et héliports du secteur

    Le secteur de Lorraine comporte plusieurs aérodromes sous agent AFIS, en auto-information, ainsi que des héliports.

    5.8.1 Les aérodromes contrôlés

    Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de Lorraine.Strasbourg.

    5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS  

     

    RAPPEL :
    Les aérodromes gérésen par un agent AFISauto-information sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR)s et ne fournirsont quepas lesouvrable servicessur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic etdans d’alerte.la Aucun servicemesure de contrôlesa necharge peutde être dispensé.  trafic.

    Aérodromes Fiche
    LFSNLFGT - NancySarrebourg EsseyBuhl
    FicheVAC
    LFGU - Sarreguemines Neukirch
    LFSGLFQZ - Dieuze Gueblange
    LFSH - Haguenau
    LFQU - Sarre Union
    LFQY - Saverne Steinbourg
    LFEU - Bar-le-Duc Les Hauts de Chee
    LFJY - Chambley
    LFSE - Épinal MirecourtDogneville
    FicheLFGR - Doncourt les Conflans
    LFQC - Lunéville Croismare
    LFEZ - Nancy Malzevile
    LFFT - Neufchateau
    LFSV - Pont Saint Vincent
    LFAW - Vilerupt
    LFGW - Verdun Sommedieue
    LFEX - Nancy Azelot

    5.8.3

     Les aérodromes en auto-information

    Pas d’aérodromes en auto-information dans le secteur de Lorraine.

    5.8.4 Les héliports

    Héliports Fiche
    HEPI - Centre Hospitalier d'Épinal VAC
    HLONHAUT - ÉtablissementCentre publiqueHospitalier de LongwyStrasbourg Hautepierre
    HMER - Centre Hospitalierde Metz Mercy
    HNAB - Centre Hospitalierde Nancy Brabois
    HNAN - Hopital Central de Nancy
    HAVOHSTR - Centre Hospitalier de de Saint AvoldN.H.C

    5.8.5 Les aérodromes militaires

    Aérodromes Fiche
    LFSILFQP - Saint Dizier RobinsonPhalsbourg Fiche
    LFQE - Étain RouvresFiche
    LFSO - Nancy OcheyFiche

    6. Particularités terrain


    6.1   Gestion du parking

    image.pngTableau des respoussages et départs autonomes :

    ParkingSortieSens virageParkingRepoussageSens virage
    A1Antonome
    N/AA30MixteDroite
    A2DroiteA52Autonome
    A3GaucheA91
    A4DroiteB1Mixte
    Gauche
    A5GaucheB2Droite
    A6DroiteB3
    A15RepoussageN/AB4Autonome
    Gauche
    A16AntonomeGaucheB5Droite
    A17RepoussageN/AB6AGauche
    A17CAntonomeDroiteB6B
    A18Repoussage
    N/A
    B6X
    A19B6D
    A20B7N/A
    A20 VIPAntonomeDriteB8
    A21RepoussageN/AB9
    A22Antonome
    Droite
    B11A
    A23B11B
    A24B11C
    A25B11D
    A26B12
    A27B13
    A28B14
    A29Mixte 

      Sur« l’aéroportAutonome de» Metz-Nancysignifie /qu’à Lorrainece poste, il n’y a pas de repoussage.repoussage Les trafics effectuent un départ autonome.disponible. Le départpilote autonomepourra signifiedemander queune « mise en route technique » qu’il faudra évidement lui accepter et rappellera « Prêt au roulage » après sa mise en route moteurs.

      Si le pilote demandera une mise en route, et pourra rouler directement après clairance du contrôleur.

      Sià un piloteposte autonome demande un repoussage, il faudra bien évidement lui accorderaccepter et luile indiquerfaire repousser dans le sens.bon Lessens postesde P1manière à P5 sont généralement utilisé pour l’aviation commerciale. Les postes P5 à P8 sont quant à eux plutôt utilisé pour l’aviation général et l’aviation d’affaire.classique.

      6.2   Utilisation de la plateforme

      Les conditions météorologiques précises dans lesquelles les procédures par faible visibilité seront amorcées, exécutées et terminées :

      LVP en vigueur si : RVR inférieur ou égal à 800 m ou plafond inférieur ou égal à 200 ft.

      En cas d’exécution des procédures LVP, seule la procédure ILS CAT III de la piste 23 pourra être utilisée. Les TWY F et G fermés si LVP en cours, dégagement en bout de piste.

       

      Réduction de séparation sur piste applicable aux VFR uniquement : 

      Si les deux aéronefs sont des monomoteurs à hélice en vol VFR, un aéronef peut recevoir une clairance d’atterrissage après un autre atterrissage ou un autre décollage, ou une clairance de décollage après un autre décollage si l’aéronef qui le précède sur la piste laisse disponible une longueur de piste d’au moins 1 000 m. Cette distance sera de 1000m et décollage effectif si l’aéronef précédant effectue un décollage.

      Les conditions suivantes sont nécessaires à l’application de la réduction des minimums de séparation :

      • Les deux aéronefs sont des monomoteurs a hélice ;
      • Les deux aéronefs sont en VFR de jour ;
      • La visibilité est supérieure ou égale a 5 km ;
      • Le plafond est supérieur ou égal à 1 000 ft ;
      • La piste est sèche ;
      • La composante vent arriere ne dépasse pas 5 kt ;
      • Le contrôleur utilise les repères terrestres prévus pour évaluer la distance de 1 000 m entre les deux aéronefs ;
      • Le contrôleur utilise la phraséologie adaptée.

       

      Les repères visuels pour indiquer 1 000 m disponibles seront :

      • Le taxiway G pour un départ depuis l’intersection F en piste 23 ;
      • Le taxiway F pour un départ depuis l’intersection G en piste 05.

       

      Exemple phraséologie :

      • Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un décollage :
        • ATC : F-GKQH, séparation réduite avec le départ précédent piste 23, autorisé décollage, vent 230 degrés 10 kts
        • ATC : F-GKQH reduced separation with preceding departure runway 23, cleared for takeoff, wind 230 degrees 10 kts

       

      • Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un atterrissage : (avec un départ)
        • ATC : F-GKQH, séparation réduite avec le départ précédent piste 23, autorisé atterrissage, vent 230 degrés 10 kts
        • ATC : F-GKQH reduced separation with preceding departure runway 23, cleared to land, wind 230 degrees 10 kts

       

      • Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un atterrissage :
        • ATC : F-GKQH, séparation réduite avec l’arrivée précédente piste 23, autorisé atterrissage, vent 230 degrés 10 kts
        • ATC : F-GKQH reduced separation with preceding arrival runway 23, cleared to land, wind 230 degrees 10 kts

       

      6.3   Gestion des aérodromes allemands

      Dans certaines conditions, Strasbourg Approche a également la responsabilité d’aéronefs évoluant sur des aérodromes en Allemagne, principalement EDSB et EDTL.

      Les arrivées EPL 1A et MIRGU 1A transitent dans l’espace aérien de Strasbourg. Il convient d’amener les trafics à REPDA au FL 090 pour EDSB ou à 6 000 ft pour EDTL, puis les relâcher sur la fréquence UNICOM : 122.800.

      Si EDDS_APP ou EDGG_CTR ne sont pas ouverts, vous devez assurer les guidages vers KBA ou LHR.

      Si un trafic IFR avec un départ STR se connecte sur un de ces terrains en l’absence des contrôleurs précités, Strasbourg Approche doit le prendre en charge lorsqu’il entre dans les espaces aériens contrôlés de Strasbourg.

      Pour les autres départs il est nécessaire de se coordonner avec les contrôleurs Tour de ces terrains afin d’assurer leur séparation avec les trafics de ou vers Strasbourg. Se reporter obligatoirement à la LOA (Letter of Agreement) en vigueur : LOA-EDGG-LFEE_FR.

       

      6.4   Cadence à l'arrivée

      6.2.4.1 Mets-NancyStrasbourg LorraineEntzheim

      LFJLLFSTCadence au FAF/FAP
      Majoration05
      Hors LVP
      Avec départ 3 min
      LVPSans piste 22départ +2 min
      LVP
      Avec départ6 min
      Sans départ4 min
      23
      Hors LVP
      Avec départ3 min
      AvecSans départ + 32 min
      Avec remontée de pisteLVP
      +Avec 5départ6 min
      MVLSans 04départ  64 min

      6.2.4.2 Chambley

      LFJY
      Si N°2 approche par JY400, alors il maintient 4 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
      RNP 23LN°2Majoration MVL
      N°1 débute àMTZJY400
      Lent (120 kt)13 min16 min+ 5 min
      Rapide (220 kt)7 min9 min

      6.2.3 Nancy Essey

      LFSN
      Le N°2 maintient 5 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
      RNP 03 N°2 Majoration MVL
      N°1 débute à EPL SN404 ISN03
      Lent (120 kt) 15 min 11 min 9 min + 5 min
      Rapide (170 kt) 8 min 6 min 5 min

      6.2.44.3 Épinal Mirecourt

      LFSG
      Le N°2 maintient 4 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
      ILS/NDB 26
      RNP 26
      Majoration MVL
      N°1 débute à EMT SG402/SG403 ISG26
      Lent (120 kt) 9 min 10 min 7 min + 5 min
      Rapide (220 kt) 7 min 6 min 4 min

       

      6.4.4 Aérodromes Allemands

      Cadence
      EDSBHors LVP6 NM sans rattrapage
      LVP15 NM avec rattrapage
      EDTL6 NM sans rattrapage

       

      6.65   Allocation des codes transpondeurs

      Description Code
      LFST SIV4710 - 4717
      LFST APP4740 - 4747
      Training IFR LFST6160 - 6167
      Training IFR terrain satellite6170 - 6177
      LFQE VFR 62606110 - 62776147
      Parachuteurs7070 - 7076
      REGA7100
      LFQP VFR7050 - 7057
      LFSI VFR5420 - 5447
      VFR mode S, départ LFST6101
      LFST TWR6101 - 6106
      Parachuteur Allemagne0025

      6.7   Gestion du CPDLC

      La platetorme de Metz-NancyStrasbourg LorraineEntzheim n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

      7. Crédits


      7.1 Liens utiles

      ·       IVAO France

      ·       Section Instruction Division France

      ·       Cartes du SIA

      ·       Contact FIR Outre-Mer


      7.2 Rester en contact

      Discord

      La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

      Réseaux Sociaux

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