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LFST - Strasbourg Entzheim

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Manuel d’exploitation de

« Strasbourg Entzheim »

LFST

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Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date Indicatif Détail de la mise à jour
15/06/2025 2507
  • Vérification AIRAC 2507
  • Mise à jour générale du format
  • Ajout du §6x

31

 

1. Généralités


La première liaison aérienne à Strasbourg est ouverte en 1920 à partir du terrain d'aviation du Polygone au Neuhof. Mais en 1932, la Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin décide d'un nouvel emplacement pour l'aéroport strasbourgeois. Le choix se porte sur Entzheim et l'aéroport ouvre en mai 1935 à la suite d’un accord conclu entre la CCI, la ville de Strasbourg et le gouvernement, avec une participation financière du département du Bas-Rhin, qui entreprend des travaux d’extension et de réalisation de nouveaux équipements. L'aérogare a été remaniée et agrandie à trois reprises. Après 1945, une base aérienne militaire s’installe dans l'enceinte de l’aéroport. Strasbourg-Entzheim accède au statut d'« aéroport ouvert » en 1980, accordant à tous les pays de la Communauté européenne la possibilité de réaliser des prolongements ou des escales sur cet aéroport.

Code OACI LFST
Nom de l’aéroport Strasbourg Entzheim
Altitude du terrain 505 ft (19 hPa)
Déclinaison magnétique 3.28°E
Piste 05/23

2. Contrôler la plateforme


2.1 Les positions de contrôle

Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA[1]
Strasbourg Sol LFST_GND 121.805 00:00 – 24:00 https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/2.gif
Strasbourg Tour LFST_TWR 119.250 00:00 – 24:00 https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/2.gif
Strasbourg Approche LFST_APP 120.410 00:00 – 24:00 https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/4.gif
Reims Contrôle LFEE_CTR 127.555 00:00 – 24:00 https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/5.gif

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.


[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFEE_CTR il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 vous pouvez vous connecter en position DEL et GND mais que vous ne pouvez pas vous connecter en TWR, APP ou en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFEE » comprenant Strasbourg Entzheim et les aérodromes de la FIR de Reims contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France – All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

  • Nom de votre position : Strasbourg Ground/Tower/Approach
  • Station METAR : LFST
  • La ou les pistes en service pour le décollage :  05 ou 23
  • La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 05 ou 23
  • TL (Transition Level) : FL080 (1013<QNH<1048) ou FL090 (977<QNH<1012)
  •        TA (Transition Altitude) : ft 7000
  • Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

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L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome


3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic se compose de deux zones de parking, chacune dédiée à une activité spécifique :

Parking A : Aviation commercial

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Parking B : Aviation générale et d'affaire

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Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Parking Compagnies Type avions
A1 - A6 EJU - EZS - EZY A319 - A320 - A20N
A15 - A25 EJU - VOE - TVF - MAC A320 - B738
A24 - A30 RYR B738
B1 - B5 OYO C510
B6 - B14 ITI B190

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont détaillées ci-dessous :

Il conviendra de faire rouler les trafics de type « aviation générale » en piste 23 par F. En piste 05, il conviendra de les faire rouler par G.

Attention à la gestion des trafics au sol afin d’éviter d’avoir deux appareils en face à face sur le taxiway. C’est pourquoi, il faudra bien se coordonner avec le sol et la position supérieur pour la gestion des trafics au roulage ainsi que la répartition des appareils aux points d’attente.

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RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d’attente.

Sur la plateforme de Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.


3.3 La piste

Caractéristique principales des pistes :

Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
05 046

 

2 400 m x 45 m

2 400 m 2 695 m 2 670 m 2 400 m
23 226 2 400 m 2 600 m 2 671 m 2 400 m

La configuration préférentielle est : face OuestNord avec la 2223 au départ et à l’arrivée. 

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Conditions météorologiques précises dans lesquelles les procédures par faible visibilité seront amorcées, exécutées et terminées :

LVP : RVR ≤ 800 m ou plafond ≤ 200 ft.

En cas d’exécution des procédures LVP, seules les pistes 04 et 22 pourront être utilisées. L’ILS obligatoirement en piste 22

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste Point d'attente Distance (TORA)

0405

CF600 m
G 1 820600 m
H2 400 m

2223

BE 2 470400 m
CF 1 270800 m
G800 m

4. Description de la CTR


La CTR Lorraine est un espace aérien de classe D. Elle s’étend du sol à 32 000500 ft AMSL.

image.pngimage.png

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste Main Altitude (QNH) Remarques
0405 Droite
Gauche

1 900500 ft

La

Circuitfinale basseen hauteurpiste :23 minimumest 500relativement ftlongue. AAL

Faire attention lors de l’intégration de VFR dans un flux d’arrivées IFR.
Main Gauche préférentielle.
2223Gauche

image.pngimage.png

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les trafics entrant et sortant pourront se presenter aux abordsL’autorisation de lapénétrer CTR sans passer pardans les pointsespaces dedu reportcontrôleur VFR.TWR  Ledoit contactêtre radiodemandée devrasur cependantla etrefréquence effectuéSTRASBOURG TOUR au moins 2 minutes (voir VAC) avant d’atteindre les limites géographiques des CTR.

Si le pilote désire évoluer à une altitude supérieure ou égale a 2 500 ft, le contrôleur TWR doit obtenir l’espaceapprobation Ddu contrôleur approche. 

Entre N1 et NE les VFR en transit doivent voler à une altitude de la1 CTR500 ft sauf clairance contraire. Entre W2 et S l’altitude recommandée pour les VFR en transit est de 1 500 ft QNH.

Si le pilote désire effectuer un transit selon un cheminement particulier, il soumettra sa demande au contrôleur TWR qui approuvera ou non, selon les conditions du jour (zones actives, météo, charge de trafic...)

Cas particulier :

Un aéronef VFR en transit dans les espaces du contrôleur TWR et à destination de (ou passant par) LFSH ou LFGC sera informe, s’il y a lieu, de l’activité planeur, parachutage ou voltige sur l’aerodrome concerne avant d’être libère en fréquence. Dans le cas de croisement de l’axe ILS par un VFR et si le trafic sur l’axe ILS l’impose, l’aéronef VFR pourra être retarde ou soumis à une consigne particulière par le contrôleur TWR.

Les VFR au départ de LFGC devront suivre le transit N1 NE et NE N1 a 1 500 ft maximum.

Vigy
Points Nom
SN ChampenouxÉchangeur autoroutier Brumath Nord A4/A340
SEN1 FresnesPont -de enl'Europe -entre SaulnoisStrasbourg et Kehl
ENE HanSuud -du survillage -de NiedGamsheim
ME VernyBase nautique de Plobsheim
SWEA PontÉchangeur -routier à MoussonA35/D400
NMEB ArsÉchangeur -routier sur - MoselleRN83/RN353
WS IntersectionÉchangeur A31routier x N431A35/RN83
NEW PeltreBâtiment industriel caractéristique
N1WA PosteChâteau hauted'eau tensionde EDFKolbsheim
WBVillage Ittenheim
W1Village Ergersheim D30/D45
W2Échangeur routier A352/D500

4.3 Le VFR spécial

Les conditions spécifiques au vol VFR spécial au départ et à l’arrivée sont les suivantes :

    Minima en CTR Lorraine :

    En présence d'IFR Visibilité ≥ 3.4 km
    En absence d'IFR Visibilité ≥ 1.5 km

    Itinéraire VFR spécial (en présence d'IFR) :

    Départ
    Point de report
    Arrivée Point de report
    Est LFJL - E - SE Est SE - E - LFJL
    Ouest LFJL - M - W Ouest W - M - LFJL

    Transit VFR spécial (en présence d'IFR) :

    Transit CTR Point de report
    W - M - LFJL - E - SE

    Procédure particulière d’arrivée ou de départ par SW en présence de trafic IFR :

    • Arrivée : contournement de la CTR Lorraine par le point S puis arrivée Est.
    • Départ : départ Est puis contournement de la CTR Lorraine par le point S.

    RAPPEL :
    Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

     

    CONSEIL SUR IVAO :
    Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

    4.4 La gestion des hélicoptères

    La gestion des hélicoptères se fait comme tout trafic. Les opérations spéciales concernées par le C.H.U. de Mercydevront recevoir une clairence de Loraine Tour.

    5. Description des TMA, CTA et SIV


    La TMA Lorraine est composée de plusieurs parties, sur la carte ci-dessous. Elle s’étendent de 2 500 ft ASFC au FL 075 géré par l'Approche.

    Lorraine Approche n’a pas de SIV. L’information de vol dans ce secteur est gerée par Strasbourg, qui devra coordoner en permanance avec Lorraine approche. Le transfert avec Lorraine de trafic en information de vol se fera au moment ou ce trafic devra transiter par des espaces controlés de Lorraine.

    image.png

    Zone Classe d'espace Plancher Plafond Remarques
    TMA 1.1 D 3 000 ft FL 075 Secteur de Lorraine
    TMA 2.1 D FL 055 FL 075
    TMA 3.1 D 4 000 ft FL 075
    TMA 4 D 3 800 ft FL 075

    TMA 5

    D 4 000 ft FL 075

    TMA 5.1

    D 4 000 ft FL 065

    TMA 1.1

    D 2 500 ft FL 075 Secteur de Nancy

    TMA 1.2

    D 5 000 ft FL 075

    TMA 2

    E 2 500 ft FL 075

    TMA 3

    D FL 055 FL 075

    RAPPEL :
    Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

    Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

    Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

    Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

    Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

    CONSEIL SUR IVAO :
    Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). En Martinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.

    Compte tenu du plafond de la TMA par exemple FL 145, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL 140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Reims Control).

    Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFEV pour aller à LFQM car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

    5.1 Les zones réglementées du réseau

    Le secteur de Metz-Nancy Lorraine comporte plusieurs zones réglementées activables sur le réseau.

    Indicatif Plancher Plafond Activité
    LF - R 45 N3 800 ft ASFC 2 700 ft ASFC Activités spécifiques Défense.
    Entrainement très grande vitesse, très basse altitude.
    Le pilote n'assure pas la prévention des collisions

    LF - R 45 N4 800 ft ASFC 3 800 ft ASFC
    LF - R 69 800 ft ASFC 2 700 ft ASFC


    CONSEIL SUR IVAO :
    Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

    Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

    Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

    5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

    Les AMG sont découpées en plusieurs secteurs visible sur la carte ci-dessous :

    image.png

    5.3 Responsabilités de la position Départ

    Mets-Nancy Lorraine ne dispose pas de position Départ.

    5.4 Les procédures de départ

    Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

    SID
    Piste SID Type Niveau Initial Remarques

    04

    DIK 5N CONV FL 070 N/A
    MAKOT 5N
    MMD 5N
    MONCE 5N
    PHALO 5N

    22

    DIK 6S CONV FL 070 Préférentiel
    DIK 6T Par ATS
    EPL 6T
    MAKOT 6S Préférentiel
    MMD 6T Par ATS
    MMD 6S Préférentiel
    MONCE 6S
    PHALO 6S

    Les départ MMD 6T et DIK 6T sont possibles sous coordination de l’APP et si aucun traffic n’évolue dans les espaces de Nancy Ochey et d’Etain. Le départ EPL 6T, est possible sous coordination de l’APP et si aucun traffic n’évolue dans les espaces de Nancy Ochey

    RAPPEL :
    Tous les départs Standard (SID) de Lorraine comportent un nom qui est fonction de la piste en service (4N, 5S). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

    Départs omnidirectionnels :

    Piste Départ omnidirectionnel

    04

    Monter RM 037° à 6.5 %. A 2 000 ft (1 130 ft) route directe en montée à 6.5 % jusqu’au premier FL assigné.

    22
    Secteur 
    Ouest

    Monter RM 217° jusqu’à 2 000 ft (1 130 ft) puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route ou le premier FL assigné.

    22
    Secteur 
    Est


    Monter RM 217° à 5% (1) (2). À 2 000 ft (1 130 ft) route directe en montée à 5% jusqu’au premier FL assigné.

    CONSEIL SUR IVAO :
    Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

    5.5 Les procédures d’arrivée

    Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

    STAR
    Piste STAR Type IAF Restrictions

    04

    &

    22

    DIK 3A CONV
    MTZ
    FL 060
    EPL 3A
    MAKOT 3A
    MMD 3J
    MONCE 3A
    MONCE 3C
    PHALO 3B

    5.6 Les procédures d’approche

    Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

    FNA
    Piste Approche IF/IAF Balises FAF/FAP (Altitude)

    04

    RNP* IJL04 / FJL04 
    (4 000 ft)
    NDB MONCE
    LOU (388)
    MLY (117.75)
    11.1 NM MLY
    (4 000 ft)

    22

    ILS/LOC Z* 17.8 NM BLU BLU (109.35)
    15.8 NM BLU
    (7 000 ft)
    ILS/LOC Y 15.8 NM BLU 13.8 NM BLU
    (6 200 ft)
    RNP  ALTIK N/A FSB33
    (6 200 ft)
    NDB Z MTZ
    GTQ
    MTZ (354)
    GTQ (111.25)
    10 NM MLY
    (4 300 ft)
    NDB Y R-300° QTG
    (4 300 ft)
    NDB X MTZ MTZ (354) 10 NM MLY
    (4 300 ft)

    Les procédures préférentielles sont noté avec : * 

    RAPPEL :
    Une MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les approches à vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de le suivre. Ce type d’approche, malgré qu’elle soit dite à vue, est autorisée en piste 33.

    5.8 Les aérodromes et héliports du secteur

    Le secteur de Lorraine comporte plusieurs aérodromes sous agent AFIS, en auto-information, ainsi que des héliports.

    5.8.1 Les aérodromes contrôlés

    Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de Lorraine.

    5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS

    RAPPEL :
    Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

    Aérodromes Fiche
    LFSN - Nancy Essey Fiche
    LFSG - Épinal Mirecourt Fiche

    5.8.3 Les aérodromes en auto-information

    Pas d’aérodromes en auto-information dans le secteur de Lorraine.

    5.8.4 Les héliports

    Héliports Fiche
    HEPI - Centre Hospitalier d'Épinal VAC
    HLON - Établissement publique de Longwy
    HMER - Centre Hospitalierde Metz Mercy
    HNAB - Centre Hospitalierde Nancy Brabois
    HNAN - Hopital Central de Nancy
    HAVO - Centre Hospitalier de de Saint Avold

    5.8.5 Les aérodromes militaires

    Aérodromes Fiche
    LFSI - Saint Dizier Robinson Fiche
    LFQE - Étain Rouvres Fiche
    LFSO - Nancy Ochey Fiche

    6. Particularités terrain


    6.1   Gestion du parking

    image.png

      Sur l’aéroport de Metz-Nancy / Lorraine il n’y a pas de repoussage. Les trafics effectuent un départ autonome. Le départ autonome signifie que le pilote demandera une mise en route, et pourra rouler directement après clairance du contrôleur.

      Si un pilote demande un repoussage, il faudra bien évidement lui accorder et lui indiquer le sens. Les postes P1 à P5 sont généralement utilisé pour l’aviation commerciale. Les postes P5 à P8 sont quant à eux plutôt utilisé pour l’aviation général et l’aviation d’affaire.

      6.2   Cadence à l'arrivée

      6.2.1 Mets-Nancy Lorraine

      LFJL Cadence au FAF/FAP
      Majoration 3 min
      LVP piste 22 + 3 min
      Avec départ + 3 min
      Avec remontée de piste + 5 min
      MVL 04  6 min

      6.2.2 Chambley

      LFJY
      Si N°2 approche par JY400, alors il maintient 4 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
      RNP 23L N°2 Majoration MVL
      N°1 débute à MTZ JY400
      Lent (120 kt) 13 min 16 min + 5 min
      Rapide (220 kt) 7 min 9 min

      6.2.3 Nancy Essey

      LFSN
      Le N°2 maintient 5 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
      RNP 03 N°2 Majoration MVL
      N°1 débute à EPL SN404 ISN03
      Lent (120 kt) 15 min 11 min 9 min + 5 min
      Rapide (170 kt) 8 min 6 min 5 min

      6.2.4 Épinal Mirecourt

      LFSG
      Le N°2 maintient 4 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
      ILS/NDB 26
      RNP 26
      Majoration MVL
      N°1 débute à EMT SG402/SG403 ISG26
      Lent (120 kt) 9 min 10 min 7 min + 5 min
      Rapide (220 kt) 7 min 6 min 4 min

      6.6   Allocation des codes transpondeurs

      Description Code
      VFR 6260 - 6277

      6.7   Gestion du CPDLC

      La platetorme de Metz-Nancy Lorraine n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

      7. Crédits


      7.1 Liens utiles

      ·       IVAO France

      ·       Section Instruction Division France

      ·       Cartes du SIA

      ·       Contact FIR Outre-Mer


      7.2 Rester en contact

      Discord

      La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

      Réseaux Sociaux

      La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.


      Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

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