LFST - Strasbourg Entzheim
Manuel d’exploitation de
« Strasbourg Entzheim »
LFST
Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 15/06/2025 | 2507 |
|
1. Généralités
La première liaison aérienne à Strasbourg est ouverte en 1920 à partir du terrain d'aviation du Polygone au Neuhof. Mais en 1932, la Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin décide d'un nouvel emplacement pour l'aéroport strasbourgeois. Le choix se porte sur Entzheim et l'aéroport ouvre en mai 1935 à la suite d’un accord conclu entre la CCI, la ville de Strasbourg et le gouvernement, avec une participation financière du département du Bas-Rhin, qui entreprend des travaux d’extension et de réalisation de nouveaux équipements. L'aérogare a été remaniée et agrandie à trois reprises. Après 1945, une base aérienne militaire s’installe dans l'enceinte de l’aéroport. Strasbourg-Entzheim accède au statut d'« aéroport ouvert » en 1980, accordant à tous les pays de la Communauté européenne la possibilité de réaliser des prolongements ou des escales sur cet aéroport.
| Code OACI | LFST |
| Nom de l’aéroport | Strasbourg Entzheim |
| Altitude du terrain | 505 ft (19 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 3.28°E |
|---|---|
| Piste | 05/23 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
| Strasbourg Sol | LFST_GND | 121.805 | 00:00 – 24:00 |  |
| Strasbourg Tour | LFST_TWR | 119.250 | 00:00 – 24:00 | |
| Strasbourg Approche | LFST_APP | 120.410 | 00:00 – 24:00 |  |
| Reims Contrôle | LFEE_CTR | 127.555 | 00:00 – 24:00 |  |
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFEE_CTR il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 vous pouvez vous connecter en position DEL et GND mais que vous ne pouvez pas vous connecter en TWR, APP ou en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « LFEE » comprenant Strasbourg Entzheim et les aérodromes de la FIR de Reims contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France – All FIRs ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Strasbourg Ground/Tower/Approach
- Station METAR : LFST
- La ou les pistes en service pour le décollage : 05 ou 23
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 05 ou 23
- TL (Transition Level) : FL080 (1013<QNH<1048) ou FL090 (977<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 7000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
L’aire de trafic se compose de deux zones de parking, chacune dédiée à une activité spécifique :
Parking A : Aviation commercial
Parking B : Aviation générale et d'affaire
Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles :
| Parking | Compagnies | Type avions |
| A1 - A6 | EJU - EZS - EZY | A319 - A320 - A20N |
| A15 - A25 | EJU - VOE - TVF - MAC | A320 - B738 |
| A24 - A30 | RYR | B738 |
| B1 - B5 | OYO | C510 |
| B6 - B14 | ITI | B190 |
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage sont détaillées ci-dessous :
Il conviendra de faire rouler les trafics de type « aviation générale » en piste 23 par F. En piste 05, il conviendra de les faire rouler par G.
Attention à la gestion des trafics au sol afin d’éviter d’avoir deux appareils en face à face sur le taxiway. C’est pourquoi, il faudra bien se coordonner avec le sol et la position supérieur pour la gestion des trafics au roulage ainsi que la répartition des appareils aux points d’attente.
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d’attente.
Sur la plateforme de Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.
3.3 La piste
Caractéristique principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
| 05 | 046 |
2 400 m x 45 m |
2 400 m | 2 695 m | 2 670 m | 2 400 m |
| 23 | 226 | 2 400 m | 2 600 m | 2 671 m | 2 400 m |
La configuration préférentielle est : face OuestNord avec la 2223 au départ et à l’arrivée.
Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
| Piste | Point d'attente | Distance (TORA) |
|
|
600 m | |
| G | 1 |
|
| H | 2 400 m | |
|
|
2 |
|
| 1 |
||
| G | 800 m |
4. Description de la CTR
La CTR Lorraine est un espace aérien de classe D. Elle s’étend du sol à 32 000500 ft AMSL.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
4.1 Le circuit d’aérodrome
Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
| Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
| Droite Gauche |
1 |
La
Main Gauche préférentielle. |
|
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
Les trafics entrant et sortant pourront se presenter aux abordsL’autorisation de lapénétrer CTR sans passer pardans les pointsespaces dedu reportcontrôleur VFR.TWR Ledoit contactêtre radiodemandée devrasur cependantla etrefréquence effectuéSTRASBOURG TOUR au moins 2 minutes (voir VAC) avant d’atteindre les limites géographiques des CTR.
Si le pilote désire évoluer à une altitude supérieure ou égale a 2 500 ft, le contrôleur TWR doit obtenir l’espaceapprobation Ddu contrôleur approche.
Entre N1 et NE les VFR en transit doivent voler à une altitude de la1 CTR500 ft sauf clairance contraire. Entre W2 et S l’altitude recommandée pour les VFR en transit est de 1 500 ft QNH.
Si le pilote désire effectuer un transit selon un cheminement particulier, il soumettra sa demande au contrôleur TWR qui approuvera ou non, selon les conditions du jour (zones actives, météo, charge de trafic...)
Cas particulier :
Un aéronef VFR en transit dans les espaces du contrôleur TWR et à destination de (ou passant par) LFSH ou LFGC sera informe, s’il y a lieu, de l’activité planeur, parachutage ou voltige sur l’aerodrome concerne avant d’être libère en fréquence. Dans le cas de croisement de l’axe ILS par un VFR et si le trafic sur l’axe ILS l’impose, l’aéronef VFR pourra être retarde ou soumis à une consigne particulière par le contrôleur TWR.
Les VFR au départ de LFGC devront suivre le transit N1 NE et NE N1 a 1 500 ft maximum.
| Points | Nom |
| WB | Village Ittenheim |
| W1 | Village Ergersheim D30/D45 |
| W2 | Échangeur routier A352/D500 |
4.3 Le VFR spécial
Les conditions spécifiques au vol VFR spécial au départ et à l’arrivée sont les suivantes :
Minima en CTR Lorraine :
| En présence d'IFR | Visibilité ≥ 3.4 km |
| En absence d'IFR | Visibilité ≥ 1.5 km |
Itinéraire VFR spécial (en présence d'IFR) :
| Départ |
Point de report | Arrivée | Point de report | |
| Est | LFJL - E - SE | Est | SE - E - LFJL | |
| Ouest | LFJL - M - W | Ouest | W - M - LFJL |
Transit VFR spécial (en présence d'IFR) :
| Transit CTR | Point de report |
| W - M - LFJL - E - SE | |
Procédure particulière d’arrivée ou de départ par SW en présence de trafic IFR :
- Arrivée : contournement de la CTR Lorraine par le point S puis arrivée Est.
- Départ : départ Est puis contournement de la CTR Lorraine par le point S.
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
La gestion des hélicoptères se fait comme tout trafic. Les opérations spéciales concernées par le C.H.U. de Mercydevront recevoir une clairence de Loraine Tour.
5. Description des TMA, CTA et SIV
La TMA Lorraine est composée de plusieurs parties, sur la carte ci-dessous. Elle s’étendent de 2 500 ft ASFC au FL 075 géré par l'Approche.
Lorraine Approche n’a pas de SIV. L’information de vol dans ce secteur est gerée par Strasbourg, qui devra coordoner en permanance avec Lorraine approche. Le transfert avec Lorraine de trafic en information de vol se fera au moment ou ce trafic devra transiter par des espaces controlés de Lorraine.
| Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
| TMA 1.1 | D | 3 000 ft | FL 075 | Secteur de Lorraine |
| TMA 2.1 | D | FL 055 | FL 075 | |
| TMA 3.1 | D | 4 000 ft | FL 075 | |
| TMA 4 | D | 3 800 ft | FL 075 | |
|
TMA 5 |
D | 4 000 ft | FL 075 | |
|
TMA 5.1 |
D | 4 000 ft | FL 065 | |
|
TMA 1.1 |
D | 2 500 ft | FL 075 | Secteur de Nancy |
|
TMA 1.2 |
D | 5 000 ft | FL 075 | |
|
TMA 2 |
E | 2 500 ft | FL 075 | |
|
TMA 3 |
D | FL 055 | FL 075 |
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). En Martinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.
Compte tenu du plafond de la TMA par exemple FL 145, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL 140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Reims Control).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFEV pour aller à LFQM car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de Metz-Nancy Lorraine comporte plusieurs zones réglementées activables sur le réseau.
| Indicatif | Plancher | Plafond | Activité |
| LF - R 45 N3 | 800 ft ASFC | 2 700 ft ASFC | Activités spécifiques Défense. Entrainement très grande vitesse, très basse altitude. Le pilote n'assure pas la prévention des collisions |
| LF - R 45 N4 | 800 ft ASFC | 3 800 ft ASFC | |
| LF - R 69 | 800 ft ASFC | 2 700 ft ASFC |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG sont découpées en plusieurs secteurs visible sur la carte ci-dessous :
5.3 Responsabilités de la position Départ
Mets-Nancy Lorraine ne dispose pas de position Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
| SID | ||||
| Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
|
04 |
DIK 5N | CONV | FL 070 | N/A |
| MAKOT 5N | ||||
| MMD 5N | ||||
| MONCE 5N | ||||
| PHALO 5N | ||||
|
22 |
DIK 6S | CONV | FL 070 | Préférentiel |
| DIK 6T | Par ATS |
|||
| EPL 6T | ||||
| MAKOT 6S | Préférentiel | |||
| MMD 6T | Par ATS | |||
| MMD 6S | Préférentiel | |||
| MONCE 6S | ||||
| PHALO 6S | ||||
Les départ MMD 6T et DIK 6T sont possibles sous coordination de l’APP et si aucun traffic n’évolue dans les espaces de Nancy Ochey et d’Etain. Le départ EPL 6T, est possible sous coordination de l’APP et si aucun traffic n’évolue dans les espaces de Nancy Ochey
RAPPEL :
Tous les départs Standard (SID) de Lorraine comportent un nom qui est fonction de la piste en service (4N, 5S). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.
Départs omnidirectionnels :
| Piste | Départ omnidirectionnel |
|
04 |
Monter RM 037° à 6.5 %. A 2 000 ft (1 130 ft) route directe en montée à 6.5 % jusqu’au premier FL assigné. |
|
22 |
Monter RM 217° jusqu’à 2 000 ft (1 130 ft) puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route ou le premier FL assigné. |
|
22 |
Monter RM 217° à 5% (1) (2). À 2 000 ft (1 130 ft) route directe en montée à 5% jusqu’au premier FL assigné. |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :
| STAR | ||||
| Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions |
|
04 & 22 |
DIK 3A | CONV |
MTZ |
FL 060 |
| EPL 3A | ||||
| MAKOT 3A | ||||
| MMD 3J | ||||
| MONCE 3A | ||||
| MONCE 3C | ||||
| PHALO 3B | ||||
5.6 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
| FNA | ||||
| Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF/FAP (Altitude) |
|
04 |
RNP* | IJL04 | / | FJL04 (4 000 ft) |
| NDB | MONCE |
LOU (388) MLY (117.75) |
11.1 NM MLY (4 000 ft) |
|
|
22 |
ILS/LOC Z* | 17.8 NM BLU | BLU (109.35) |
15.8 NM BLU (7 000 ft) |
| ILS/LOC Y | 15.8 NM BLU | 13.8 NM BLU (6 200 ft) |
||
| RNP | ALTIK | N/A | FSB33 (6 200 ft) |
|
| NDB Z | MTZ GTQ |
MTZ (354) GTQ (111.25) |
10 NM MLY (4 300 ft) |
|
| NDB Y | R-300° QTG (4 300 ft) |
|||
| NDB X | MTZ | MTZ (354) | 10 NM MLY (4 300 ft) |
|
Les procédures préférentielles sont noté avec : *
RAPPEL :
Une MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les approches à vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de le suivre. Ce type d’approche, malgré qu’elle soit dite à vue, est autorisée en piste 33.
5.8 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de Lorraine comporte plusieurs aérodromes sous agent AFIS, en auto-information, ainsi que des héliports.
5.8.1 Les aérodromes contrôlés
Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de Lorraine.
5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS
RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
| Aérodromes | Fiche |
| LFSN - Nancy Essey | Fiche |
| LFSG - Épinal Mirecourt | Fiche |
5.8.3 Les aérodromes en auto-information
Pas d’aérodromes en auto-information dans le secteur de Lorraine.
5.8.4 Les héliports
| Héliports | Fiche |
| HEPI - Centre Hospitalier d'Épinal | VAC |
| HLON - Établissement publique de Longwy | |
| HMER - Centre Hospitalierde Metz Mercy | |
| HNAB - Centre Hospitalierde Nancy Brabois | |
| HNAN - Hopital Central de Nancy | |
| HAVO - Centre Hospitalier de de Saint Avold |
5.8.5 Les aérodromes militaires
| Aérodromes | Fiche |
| LFSI - Saint Dizier Robinson | Fiche |
| LFQE - Étain Rouvres | Fiche |
| LFSO - Nancy Ochey | Fiche |
6. Particularités terrain
6.1 Gestion du parking
Sur l’aéroport de Metz-Nancy / Lorraine il n’y a pas de repoussage. Les trafics effectuent un départ autonome. Le départ autonome signifie que le pilote demandera une mise en route, et pourra rouler directement après clairance du contrôleur.
Si un pilote demande un repoussage, il faudra bien évidement lui accorder et lui indiquer le sens. Les postes P1 à P5 sont généralement utilisé pour l’aviation commerciale. Les postes P5 à P8 sont quant à eux plutôt utilisé pour l’aviation général et l’aviation d’affaire.
6.2 Cadence à l'arrivée
6.2.1 Mets-Nancy Lorraine
| LFJL | Cadence au FAF/FAP |
| Majoration | 3 min |
| LVP piste 22 | + 3 min |
| Avec départ | + 3 min |
| Avec remontée de piste | + 5 min |
| MVL 04 | 6 min |
6.2.2 Chambley
| LFJY |
|||
| Si N°2 approche par JY400, alors il maintient 4 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1 | |||
| RNP 23L | N°2 | Majoration MVL | |
| N°1 débute à | MTZ | JY400 | |
| Lent (120 kt) | 13 min | 16 min | + 5 min |
| Rapide (220 kt) | 7 min | 9 min | |
6.2.3 Nancy Essey
| LFSN |
||||
| Le N°2 maintient 5 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1 | ||||
| RNP 03 | N°2 | Majoration MVL | ||
| N°1 débute à | EPL | SN404 | ISN03 | |
| Lent (120 kt) | 15 min | 11 min | 9 min | + 5 min |
| Rapide (170 kt) | 8 min | 6 min | 5 min | |
6.2.4 Épinal Mirecourt
| LFSG |
||||
| Le N°2 maintient 4 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1 | ||||
| ILS/NDB 26 |
RNP 26 |
Majoration MVL | ||
| N°1 débute à | EMT | SG402/SG403 | ISG26 | |
| Lent (120 kt) | 9 min | 10 min | 7 min | + 5 min |
| Rapide (220 kt) | 7 min | 6 min | 4 min | |
6.6 Allocation des codes transpondeurs
| Description | Code |
| VFR | 6260 - 6277 |
6.7 Gestion du CPDLC
La platetorme de Metz-Nancy Lorraine n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France
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