LFBH - La Rochelle Ile de Ré
Manuel d’exploitation de
« La Rochelle - Ile de Ré »
LFBH
Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 15/06/2025 | 2507 |
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1. Généralités
| Code OACI | LFBH |
| Nom de l’aéroport | La Rochelle Ile de Ré |
| Altitude du terrain | 74 ft (3 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 0.1° E (25) |
| Piste | 09/27 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
| La Rochelle Tour | LFBH_TWR | 118.000 |
00:00 – 24:00 |
 |
| La Rochelle Approche | LFBH_APP | 131.510 |
00:00 – 24:00 |
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Bordeaux Contrôle |
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125.105 |
00:00 – 18:00 (Lun – Mar – Mer – Jeu – Ven) |
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18:00 – 24:00 (Lun – Mar – Mer – Jeu – Ven) |
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00:00 – 12:00 (Sam – Dim) |
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12:00 – 24:00 (Sam -Dim) |
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Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFEE_CTR il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 vous pouvez vous connecter en position DEL et GND mais que vous ne pouvez pas vous connecter en TWR, APP ou en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « LFBB » comprenant La Rochelle - Ile de Ré et les aérodromes de la FIR de Bordeaux contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France – All FIRs ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : La Rochelle Tower/Approach
- Station METAR : LFBH
- La ou les pistes en service pour le décollage : 09 ou 27
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 09 ou 27
- TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (978<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 5000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
L’aire de trafic de l'aéroport est desservie par le taxiway A.
L'aviation générale se situe aux parkings G, E (Parking avion complémentaire) et H (Utilisable sur instruction du contrôle). Les parkings C et F sont réservés aux aéronefs commerciaux.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage sont assez simples à La Rochelle, puisqu'il s'agit du Taxiway A. Cependant, cet unique taxiway exige une attention particulière en cas de trafic important. C'est pourquoi il existe des points d'attente intermédiaires (B, C, D, G, G1) pour permettre de fluidifier les roulages. Un itinéraire de translation existe également pour les hélicoptères basés.
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d’attente.
Sur la plateforme de Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.
Attention à la bonne phraséologie au roulage : la clairance « Roulez point d’attente B piste 15 » n’est pas tout à fait correcte. Préférez « Roulez point d’attente piste 15 via B ». En effet B n’est pas le nom d’un point d’attente mais d’une voie de roulage.
3.3 La piste
Caractéristiques principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
| 09 | 092 |
2 213 m x 45 m |
2 140 m | 2 140 m | 2 140 m | 1 940 m |
| 27 | 272 | 2 213 m | 2 255 m | 2 213 m | 1 746 m |
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
| Piste | Point d'attente | Distance (TORA) |
|
09 |
A | 1 040 m |
|
27 |
A | 1 225 m |
4. Description de la CTR
La CTR de La Rochelle est un espace aérien de classe D. Elle s’étend du sol à 2 000 ft ASFC.
Au nord de la CTR se trouve la Baie de l'Aiguillon, réserve naturelle interdite de survol jusqu'à 1 000 ft.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
4.1 Le circuit d’aérodrome
Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
| Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
| 09 | Gauche |
1 900 ft |
N/A |
| 27 | Droite |
L'étape de base est moins longue et la finale 27 suis l'autoroute |
Les ULM sont interdits sur la Rochelle.
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
La CTR est pourvue de point de report VFR, visibles sur l'image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants :
| Point |
Nom |
| N | Village de Charron |
| NA | Lieu-dit La Pelle |
| E | Lieu-dit Usseau - Rond-point |
| EA | Village de Saint Xandre |
| S | Hippodrome de Chatelaillon |
| SA | Virage en forme de "S" de la RN 137 |
4.3 Le VFR spécial
Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondent aux minimas de la réglementation, en l'absence d'IFR.
En présence d'IFR, visibilité :
• VIS itinéraire (N-E) : 2000 m
• VIS itinéraire (S-E) : 3000 m
• VIS itinéraire (N-NA) : 1500 m (800 m HEL)
• VIS itinéraire (NA-EA) : 1500 m (800 m HEL)
• VIS itinéraire (E-EA) : 1500 m (800 m HEL)
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
Pour la gestion des hélicoptères au sol, le parking H leur est réservé. Il n'y a pas de "H" ou de FATO sur l'aérodrome de La Rochelle, cependant il y en a un au centre hospitalier de La Rochelle.
Au niveau de la gestion en vol, il n’y a pas de consignes particulières à respecter.
5. Description des TMA, CTA et SIV
La TMA et la CTA de La Rochelle s'étendent du Nord vers le point LUSON, jusqu'au Sud vers Royan et d'Ouest en Est entre l'île d'Oléron / île de Ré jusqu'aux abords des TMA de Poitiers.
Les différentes TMA s'étendent de 2 000 ft au FL 115 et la CTA du FL 115 au FL 145.
Enfin, il existe deux zones de SIV qui s'étendent de la surface au FL 115.
Ces zones sont sous la responsabilité du contrôleur Approche.
| Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
| TMA 1 | D | 2 000 ft | FL 115 | N/A |
| TMA 2.1 | D | 2 000 ft | 3 000 ft | |
| TMA 2.2 | D | 3 000 ft | FL 115 | Lorsque zones LF - R 49 inactives |
| TMA 3 | E | 2 000 ft | FL 115 | N/A |
| TMA 4 | E | 2 000 ft | 3 000 ft | |
| CTA | D | FL 115 | FL 145 | N/A |
| SIV 1 |
G hors TMA E en airways |
SFC |
FL 115 |
|
| SIV 2 |
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). À Bâle-Mulhouse il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.
Compte tenu du plafond de la TMA par exemple FL 195, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL 190. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Reims Control).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFEV pour aller à LFQM car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de La Rochelle comporte une zone réglementée activable sur le réseau.
| Indicatif | Plancher | Plafond | Activité |
| LF - R 147 | 800 ft ASFC | 1 500 ft | Activités spécifiques Défense. Entrainement très grande vitesse, très basse altitude. Le pilote n'assure pas la prévention des collisions. |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG sont assez simples sur le terrain.
5.3 Responsabilités de la position Départ
La Rochelle ne dispose pas de position Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
| SID | ||||
| Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
|
|
|
| |
| ||||
| ||||
| N/A | ||||
| MAREN 6E |
Destination Mérignac, FL 090 MAX. | |||
|
| N/A |
||
| Destination | ||||
Sauf raison impérative de sécurité : ne pas sortir les avions des SID avant l'altitude de 7 000 ft QNH.
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de laLa Bâle-MulhouseRochelle comporte un nom qui est fonction de la piste en service (7S,6E, 7T ou 7N)6W) et un niveau initial publié. Par conséquent, la piste en service et le niveau initial peuvent être omis lors de la clairance de départ.
Départs omnidirectionnels :
| Piste | Départ omnidirectionnel |
|
|
Départ Nord :
Monter RM |
|
|
Monter RM |
|
|
Monter RM |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :
| STAR | ||||
| Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions |
|
|
BH092 |
|||
|
|
RNAV |
XERGI | Max IAS 200 kt |
|
| MAREN 6M | DEGAX | |||
| LUSON 6D | CONV |
XERGI - RL |
RNP 27, max 220 kt |
|
| RL | N/A | |||
| XERGI - RL | XERGI si RNP 27, max 220 kt | |||
| LUGEN 6L | RL | N/A | ||
| MAREN 6D | DEGAX - RL | DEGAX si RNP 27, max 220 kt | ||
| MAREN 6L | RL | N/A | ||
5.6 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
| FNA | ||||||
| Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF/FAP (Altitude) |
||
|
N/A |
( |
||||
LOC |
||||||
| ||||||
| 13. | ||||||
RL |
RL ( |
D 7.1 NM RL (2 500 ft) | ||||
| IBH 27 | N/A | FBH27 (2 500 ft) | ||||
| NDB y | N/A |
RL (322) | N/A (2 500 ft) | |||
| NDB z | D 13.5 RL | RL (322) | D 7.1 NM RL (2 500 ft) | |||
Les procédures préférentielles sont noté avec : *
Les approches à vues non publiées sont interdites sur la piste 33.
RAPPEL :Une MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les approches à vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de le suivre. Ce type d’approche, malgré qu’elle soit dite à vue, est autorisée en piste 33.
5.7 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de Bâle-MulhouseLa Rochelle comporte plusieurs aérodromes contrôlés, sous agent AFIS, en auto-information, ainsi que des héliports.
5.7.1 Les aérodromes contrôlés
secteur
5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS
RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
| Aérodromes | Fiche |
| Fiche | |
5.7.3 Les aérodromes en auto-information
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrables sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
| Aérodromes | Fiche |
| VAC |
|
5.7.4 Les héliports
| Héliports | Fiche |
| VAC | |
6. Particularités terrain
6.1 Utilisation de la plateforme
- Utilisation des pistes de jour : La piste 15 est préférentielle pour l’atterrissage. La piste 33 n’est utilisée que si la composante de vent arrière en piste 15 est supérieure à 6 kt.
- Utilisation des pistes de nuit : Pendant les heures de nuit, de 22h00 à 06h00 heures locales :
- les décollages piste 15 sont à éviter chaque fois que le trafic le permet ;
- Les décollages piste 33 sont préférentiels et recommandés, sauf en cas de paramètres météorologiques défavorables ;
- Les atterrissages piste 15 sont préférentiels et recommandés, sauf en cas d’urgence ou de paramètres météorologiques défavorables obligeant l’utilisation d’une autre piste.
- Proposition de contre-QFU : Le contrôleur Tour, après coordination avec les contrôleurs approche et sol, peut proposer à un pilote de décoller à contre-QFU en service, pour des raisons d’efficacité, de conditions météorologiques, de séparation ou toute autre raison de contrôle. La direction proposée pouvant ne pas être celle face au vent, il appartient alors au pilote de décider s’il accepte un tel décollage. Une telle proposition ne se fait jamais sans l’accord des contrôleurs adjacents.
- Procédure LVP : Par mauvais temps nécessitant la mise en place des procédures par faible visibilité, la seule piste 15 est utilisable, depuis le seuil. Les procédures LVP débutent lorsque :
RVR ≤ 800 m et/ou plafond ≤ 200 ft
- Piste 25 : La piste 07/25 ne peut être déclarée unique piste en service. Les alignements intermédiaires depuis les taxiways B, V, K et L sont interdits.
- Piste 07 : La piste 07/25 ne peut être déclarée unique piste en service. La piste 07 est utilisable uniquement au décollage en VFR de jour et est interdite à l'atterrissage.
- Utilisation de la piste 15/33 : La méthode nominale d’exploitation de la piste 15/33 à l’arrivée est le guidage radar pour intercepter l’ILS 15 ou l’ILS 33. Les procédures standards ne sont utilisées que lorsque le guidage radar n’est pas possible. Si la piste 33 est en service, l’utilisation de la piste 25 est interdite.
Nota : Il est évident que les décollages ou les atterrissages simultanés en QFU 15 et en QFU 25 ne peuvent être autorisés.
6.2 Gestion des aéronefs code F
Sont considérés comme aéronefs de code F sur Bâle-Mulhouse : A388 ; B748 ; A124 ; C5M ; et A225.
La piste ne peut être libérée que par les seuils et le TWY D, pour les aéronefs aux points d'attente, la ligne CAT III est à utiliser.
Restriction complémentaire A388 - A225 :
L'utilisation de la voie de service parallèle à la voie de circulation B (à l'est de B) est interdite dans sa partie Nord depuis le travers de la voie d'accès du RFFS, lors de toute évolution de l'Airbus A380-800 sur la voie de circulation B entre le seuil 15 et la voie de circulation G.
6.3 Complément sur la gestion des hélicoptères
En dehors des vols effectués par la REGA, seules les pistes peuvent être utilisées pour les décollages et les atterrissages.
|
REGA |
GAC 30 & 31 |
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|
Conseil d’utilisation parkings spéciaux :
La REGA est le service Swiss Air Rescue, donc un service d’urgence air (SO). Les parkings GAGBA sont des places civiles, en location sur l’aéroport de Bâle. Tout départ civil depuis les GAGBAs est soumis à une translation puis à un départ taxiway ou piste.
Vols REGA (SO) : Le Départ depuis la zone REGA en direct peut autoriser sur décision du contrôleur tour. Le code transpondeur attribué aux hélicoptères de la REGA est : 7100.
Départ plateformes GAC 30 & 31 : Le trafic translate jusqu’à la piste pour décollage.
Arrivées hélicoptères : Pour les arrivées REGA un atterrissage direct sur la REGA est autorisé. Les trafics « civiles » devront suivre le cheminement prévu WB/E et atterrir travers G ou D puis translater jusqu’aux postes GAC’s.
6.4 Gestion des arrivées
Sur Bâle-Mulhouse, les procédures d’approches préférentielles sont les ILS Z 15 et ILS Z 33. Pour arriver sur ces approches finales, l’utilisation du « guidage radar » est majoritairement utilisée, malgré la présence de procédures publiées telle que L’ILS Y par exemple.
Il faudra donc être particulièrement vigilant aux restrictions environnementales lors de cette phase de guidage délicate.
Il est très important de garder à l’esprit qu’il n’est pas nécessaire de faire suivre les procédures publiées (STAR) si le trafic ne le justifie pas car elles proposent des routes plus longues que nécessaire. En cas de faible trafic il est vivement conseillé de raccourcir les trajectoires par des directes ou des guidages radar anticipés.
Configuration ILS Z 15 :
Configuration ILS Z 33 :
6.5 Cadence à l'arrivée
6.5.1 Bâle-Mulhouse
Sur l'aéroport de Bâle-Mulhouse, il existe une cadence à l'arrivée sur les trois QFU à respecter lors de la séquence d'approche.
| LFSB |
|||
| 15 | Hors LVP |
Sans départ | 2 min |
| Avec départ | 3 min | ||
| En LVP |
Sans départ | 4 min | |
| Avec départ | 6 min | ||
| 33 |
ILS/LOC Y/Z |
Sans départ | 2 min |
| Avec départ | 3 min | ||
| VPT A | 2 min 30 | ||
| VPT B | 10 min | ||
| 25 | VPT | 3 min | |
6.5.2 Dôle Tavaux
Sur l'aéroport de Dôle Tavaux, il existe une cadence à l'arrivée sur les deux QFU à respecter lors de la séquence d'approche.
| LFGJ |
|
| 05 | 8 min |
| 23 | 11 min |
6.5.2 Aérodromes en Espace Aérien Non Contrôlé (EANC)
Sur ces aérodromes en EANC, la cadence à respecter est la suivante :
| LFSD | LFLH | LFEV | LFQM | LFSM | LFGA |
| N°1 posé avant de débuter l'approche (API non séparée) | |||||
6.6 Allocation des codes transpondeurs
| Description | Code |
| LFSB_TWR | 3410 - 3427 |
| LFSB_APP | 3430 - 3477 |
| LFGJ_TWR | 3110 - 3117 |
| LFGA_TWR | 6135 - 6137 |
| LFSX_APP | 7050 - 7057 |
| Parachuteurs | 7071 - 7073 |
| REGA | 7100 |
| Voltige LFGB/SD | 3450 |
6.7 Gestion du CPDLC
La platetorme de Bâle-Mulhouse n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
Ce document a été édité et mis à jour par la Division IVAO France
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