Les différents espaces

A partir du grade  et programme examen du grade  et supérieurs
A partir du grade  et programme examen du grade  et supérieurs

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1. Introduction

L’organisation de l’espace aérien vise à répondre à plusieurs objectifs :

• la sécurité de la circulation aérienne
• la régulation du flux de la circulation
• l'adaptation de la réglementation à la densité et au type de trafic
• une gestion harmonisée de l’espace situé au-dessus de la surface du sol

L'utilisation de l’espace aérien est caractérisée par deux domaines aéronautiques : la circulation aérienne générale (CAG – gérée par la DGAC) et la circulation aérienne militaire (gérée par la DSAE/DIRCAM); et deux régimes de vols : à vue (VFR) et aux instruments (IFR).

Les organismes de contrôle rendent les 3 services de la circulation aérienne : contrôle, information de vol et alerte.

Chaque espace aérien est caractérisé par une classe d'espace qui lui est associée.

2. Composition de l'espace aérien français

2.1 Région d'information de vol

Une région d'information de vol est un espace aérien au sein duquel les services d'information de vol et d'alerte sont rendus.

Il en existe deux types : FIR et UIR.

2.1.1 FIR

En France métropolitaine, les FIR (FIR – Flight Information Region) sont au nombre de cinq : Paris (LFFF), Brest (LFRR), Bordeaux (LFBB), Marseille (LFMM), Reims (LFEE).

Source : Wikipedia

Ces FIR se partagent l’ensemble du territoire national métropolitain de la surface au FL195, et sont de classe G.

Il y a deux FIR en outre-mer : Cayenne (SOOO) et Tahiti (NTTT)

2.1.2 UIR

En France, il n'existe qu'une seule UIR (Upper Information Region) qui s'étend du FL195 à UNL. Cette UIR est de classe G.

En France métropolitaine, la limite entre FIR et UIR est fixée au FL195, mais certains pays ont choisi un niveau différent.

3. Espaces aérien non contrôlés

En dehors de tout autre espace (contrôlé notamment) et en dessous de la LTA, l'espace aérien est non contrôlé (classe G).

4. Espaces aériens contrôlés

Les espaces aériens contrôlés sont situés à l’intérieur des FIR. Dans ces espaces aériens contrôlés, on trouve :

• Des régions de contrôle (CTA – Control Traffic Area) qui regroupent des espaces aériens de grande étendue où le service du contrôle est assuré. La limite inférieure d'une CTA est toujours supérieur à la surface du sol.
• Des zones de contrôle (CTR – Control Zone) qui sont des espaces aériens proximaux associés à un ou plusieurs aérodromes pour la gestion des vols au départ ou à l’arrivée.

4.1 CTA

Les espaces suivants sont des CTA :

4.1.1 Région inférieure de contrôle (LTA – Lower Traffic Area)

La LTA s'étend du FL115 au FL195. C'est un espace aérien de classe :

• D (sauf dans les cas-ci dessous) ;
• E au-dessus des Alpes et des Pyrénées, ainsi qu'au dessus de la mer à plus de 12NM des côtes.

Au dessus des Alpes et des Pyrénées et du fait des particularités de ces zones montagneuses, la limite inférieure de la LTA est le FL115 ou 3000ft ASFC, la plus élevée des deux valeurs, sauf la où des voies aériennes passent :

4.1.2 Région supérieure de contrôle (UTA – Upper Traffic Area)

L'UTA s'étend du FL195 au FL660. C'est un espace aérien de classe :

• C, réservé aux aéronefs en régime de vol aux instruments (IFR).

4.1.3 Voie aérienne (AWY – Airway)

Les AWY sont des portions de l'espace aérien d'une largeur de 10NM (5NM de part et d'autre de la trajectoire nominale) s'étendant d'un plancher spécifique à chaque voie et publié, jusqu'au FL195. Elles sont de classe :

• D entre le niveau FL115 au FL195
• E entre le plancher de la voie et le FL115

Elles adoptent également la classe d'espace qu'elles traversent (e.g. classe D si elles traversent une TMA de classe D)

4.1.4 (TMA – Terminal Maneuvring Area) - Région de contrôle terminale

Les TMA couvrent un ou plusieurs aérodromes et ont pour objectif de protéger les départs et les arrivées.
En France, la majorité des TMA sont de classe D mais on retrouve également des TMA de classe A, C ou E.
Leur plancher est spécifique à la zone concernée (mais jamais inférieur à 700ft ASFC) et leur plafond varie généralement entre le FL115, le FL145 et le FL195.

4.1.5 Région de contrôle océanique (OCA – Oceanic Control Area)

Les OCA sont des régions de contrôle réservées à la navigation océanique.

4.2 CTR

Une CTR est un espace aérien contrôlé couvrant un ou plusieurs aérodromes pour protéger le trafic IFR.

Elle s'étend (en général) de la surface jusqu'à une altitude publiée. En France, les CTR sont de classe D.

5. Espace aérien en cheminement libre

5.1 Définitions

5.1.1 Espace aérien en cheminement libre ("FRA")

Dans les documents officiels de l'Union Européenne, un espace en cheminement libre (FRA pour Free Route Airspace) est défini comme :

« Un espace aérien déterminé à l’intérieur duquel les usagers de l’espace aérien peuvent planifier librement une route entre des points d’entrée et de sortie définis. Sous réserve de la disponibilité de l’espace aérien, les usagers de l’espace aérien doivent avoir la possibilité de choisir une route via des points de cheminement intermédiaires, publiés ou non, sans référence au réseau de routes ATS. À l’intérieur de cet espace aérien, les  vols restent soumis au contrôle du trafic aérien. »

De manière plus simple, un FRA est un morceau d'espace aérien défini en trois dimensions (limites latérales et verticales), à l'intérieur duquel un pilote peut librement planifier sa route entre un point d'entrée et un point de sortie, en empruntant s'il le souhaite des points tournants intermédiaires. Les points d'entrée et de sortie disponibles doivent être publiés dans la documentation officielle comme l'AIP. Dans ces espaces, les routes ATS usuelles sont supprimées.

Pour plus de détails sur l'implémentation européenne des ces espaces, et leurs bénéfices attendus, vous pouvez consulter le Règlement d'Exécution (UE) 2021/116 de la Commission.

5.1.2 Les différents rôles des points tournants

Un espace FRA fonctionne grâce à un sous-ensemble des points de navigation usuels (FIX, VOR, NDB). Chaque point possède un ou plusieurs rôles dans l’espace FRA permettant de définir la façon dont ils sont planifiables.

Il existe 5 rôles de points  :

• Point d’entrée - "E" : planifiable pour entrer dans l'espace à cheminement libre.
• Point de sortie - "X" : planifiable pour sortir de l'espace à cheminement libre.
• Point Intermédiaire - "I" : planifié notamment pour effectuer des changements de niveaux de vol.
• Point de départ aérodrome - "D" : planifiable pour entrer dans l'espace à cheminement libre au départ d'un des aérodromes situés sous ou à proximité de cet espace. Il est également souvent un point de fin de procédure normalisée de départ aux instruments (SID).
• Point d'arrivée aérodrome - "A" : planifiable pour sortir de l'espace à cheminement libre à destination d'un des aérodromes situés sous ou à proximité de cet espace. Il est également souvent un point de début de procédure normalisée d'arrivée (STAR).

Ces rôles sont définis dans l'AIP France, sections ENR 4.1 et ENR 4.4 - colonne "Observations" - et sont visualisables sur la carte section ENR 6.2.

Pour accéder à l'AIP France, cliquez sur le lien disponible sur cette page, et naviguez dans l'onglet "AIP" > "eAIP France".

5.1.3 Trajectoires typiques en FRA

Comme spécifié précédemment, dans un espace FRA les routes ATS n'existent plus, sauf exceptions. Ainsi, la planification des vols ne peut avoir lieu dans cet espace que via des cheminements « DCT » entre les points définis précédemment.

Dans un espace FRA donné, la trajectoire de vol sera alors (la nomenclature des points est expliquée au chapitre précédent) :

• Pour un survol de l'espace : E => I* => X
• Pour un vol externe à destination d'un AD sous ou à proximité de l'espace FRA : E => I* => A
• Pour un vol au départ d'un AD sous ou à proximité de l'espace FRA vers l'extérieur : D => I* => X
• Pour un vol reliant deux AD sous ou à proximité de l'espace FRA : D => I* => A

* Le nombre de points intermédiaires peut aller de 0 à plusieurs, au choix du pilote et également en fonction des changements de niveaux de vol souhaités.

Attention, bien que dans l'idéal, le pilote planifie comme il le souhaite sa trajectoire dans un espace FRA, des restrictions plus ou moins nombreuses sur les points obligatoires à emprunter existent. Ces restrictions sont en général décrites dans le RAD (Route Availability Document) publié par Eurocontrol, et mis à jour à chaque cycle AIRAC. Il est fréquent qu'un certain nombre de points intermédiaires soient donc obligatoires dans la planification, afin d'organiser un minimum les flux de trafic au sein de l'espace FRA.

L'IFPS, système de vérification et validation des plan de vol Eurocontrol, vous permettra de savoir si la route planifiée respecte ou non les contraintes écrites dans le RAD. Le RAD est en effet un document souvent complexe, et destiné de plus en plus à être exploité par des logiciels et non plus par des humains.

Pour accéder à l'IFPS, cliquez sur le lien disponible sur cette page, puis naviguez en bas de page sur la colonne de droite. Cliquez sur "Free Text Editor" ou "Structured Editor" de la section "Flight Planning" pour accéder au validateur de plan de vol.

5.2 Les FRA en France

5.2.1 Les cellules FRA de l'espace français

En France, à partir du 2 Décembre 2021, trois espaces à cheminement libre sont mis en place.

• LFFRASW : FRA Sud-Ouest, géré en réel par le CRNA (Centre Régional de la Navigation Aérienne) Sud-Ouest, à Bordeaux
• LFFRAC : FRA Centre, géré en réel par le CRNA Nord, à Athis-Mons (Paris)
• LFFRANW : FRA Nord-Ouest, géré en réel par le CRNA Ouest, à Brest

Depuis le 22 Février 2024, deux espaces à cheminement libre s'ajoutent à la liste.

• LFFRAE : FRA Est, géré en réel par le CRNA Est, à Reims
• LFFRASE : FRA Sud-Est, géré en réel par le CRNA Sud, à Aix-en-Provence

Ces cinq espaces sont définis entre le FL195 et le FL660.

Comme le montre la carte ci-dessous, sur IVAO, les découpes de ces espaces FRA impactent l'ensemble des 5 FIR et CCR de métropole, à savoir Bordeaux (LFBB), Brest (LFRR), Paris (LFFF), Reims (LFEE) et Marseille (LFMM).

Petite subtilité, l’espace LFFRANW est découpé en deux sous-parties (pointillés sur l’image). Celle située au coin nord-ouest de l’espace, ne débute qu’au FL245, notamment pour des raisons d’interface avec l’espace inférieur anglais.

Dans chacun des 5 espaces FRA France, la quasi totalité des routes ATS UIR (FL195/FL660) sont supprimées. Quelques routes subsistent dans  l'espace FRA Nord-Ouest, Est et Sud-Est. La carte de l'espace supérieur dans l'AIP France reflète bien la nouvelle situation.

5.2.2 Trajectoires de vol dans les FRA français

Contrairement à d’autres pays où l’utilisation du FRA est assez libre, les espaces à cheminement libre en France sont assez contraints, pour des raisons évidentes d’espaces militaires, sectorisations ATC, etc. Globalement, les espaces FRA français fonctionnent sur un principe de type « liste blanche ». On ne peut pas emprunter les points des FRA (et donc les espaces FRA), sauf si on suit une liste précise d'enchainement de points. Ces listes sont définies dans le RAD.

Quelques différences entre les cellules FRA françaises :

• LFFRANW : Il englobe principalement l’espace au-dessus de l’atlantique. Les obligations en termes de suivi des points intermédiaires sont quasiment inexistantes. Une grande partie des trajectoires planifiables vont directement d’un point d’entrée « E » à un point de sortie « X » (pour les transits). Les points intermédiaires sont principalement utilisés pour les changements de niveau le long de la trajectoire.
• LFFRASW : C’est l’espace FRA possiblement le plus complexe à mettre en place de par la quantité des contraintes d’espace et de connectivité vers les aérodromes de la FIR. De manière générale, les trajectoires planifiables suivent plus ou moins celles des anciennes routes ATS, tout en tendant au plus possible les segments, lorsque cela est possible.
• LFFRAC : L’espace est très petit, très contraint. Les trajectoires planifiables suivent exactement les trajectoires des anciennes routes ATS.
• LFFRASE : La majorité de la cellule FRA se situe au dessus de la mer. Elle concerne principalement les vols de transit, et reste relativement simple à planifier à l'image de la cellule LFFRANW.
• LFFRAE : La cellule est de taille réduite. La planification des trajectoire y est plus complexe. Néanmoins, il est possible de faire de la planification transfrontalière via les cellules FRA Suisse et Allemande, et cela permet de simplifier en partie les trajectoires possibles.

Voici une représentation visuelle de toutes les trajectoires potentiellement planifiables au 22 Février 2024 :

5.3 Exemples de routes en FRA

Quelques exemples de route vous sont proposés selon plusieurs cas de figure, pour illustrer les principes évoqués ci-dessus. Pour chaque route en exemple, le segment concerné par l'espace FRA est mis en gras. Les points de cette route sont également expliqués, avec leurs rôles. 

5.3.1 Routes au départ du FRA

Brest - Paris Orly

LFRB ROSPO DCT KORER UN482 NIMER LFPO

Points FRA :

• ROSPO (D) : Point de Départ de LFRB
• KORER (X) : Point de Sortie d'Espace FRA

Toulouse - Paris Orly

LFBO FISTO DCT PERIG DCT DIBAG DCT TUDRA DCT BEVOL UT158 AMB LFPO

Points FRA :

• FISTO (D) : Point de Départ de LFBO
• PERIG (I) : Point Intermédiaire
• DIBAG (I) : Point Intermédiaire
• TUDRA (I) : Point Intermédiaire
• BEVOL (X) : Point de Sortie d'Espace FRA

5.3.2 Routes à l'arrivée dans le FRA

Lyon - Brest

LFLL BELEP UP860 TIS DCT VALKU DCT PECNO DCT LMG DCT MANAK UT183 TIRAV UN490 TERPO UM616 KORER DCT ARE LFRB

Points FRA :

• TIS (E) : Point d'Entrée d'espace FRA
• VALKU (I) : Point Intermédiaire
• PECNO (I) : Point Intermédiaire
• LMG (I) : Point Intermédiaire
• MANAK (X) : Point de Sortie d'Espace FRA
• KORER (E) : Point d'Entrée d'espace FRA
• ARE (A) : Point d'Arrivée de LFRB

Paris CDG - Bordeaux

LFPG AGOPA DCT ARKIP DCT ARMAL DCT ARTAX DCT BEBIX DCT LMG LFBD

Points FRA :

• AGOPA (D) : Point de Départ de LFPG
• ARKIP (I) : Point Intermédiaire
• ARMAL (I) : Point Intermédiaire
• ARTAX (I) : Point Intermédiaire
• BEBIX (I) : Point Intermédiaire
• LMG (A) : Point d'Arrivée de LFBD

6. Zones à statut particulier

Les informations relatives aux zones à statut particulier sont publiées dans le complément aux cartes aéronautiques publiée par le SIA et dans l'AIP ENR5.1.

On y retrouve :

• Numéro et nom d'identification de la zone ;
• Limites latérales ;
• Limites verticales ;
• Horaires d'activité ;
• Type de restriction ;
• Organisme gérant la zone et conditions de pénétration.

6.1 Zones D/R/P

6.1.1 Zones dangereuses (D)

Les zones D comportent un danger potentiel à la navigation aérienne (champ de tir, essais de propulseurs...) et sont actives pendant des créneaux horaires définis et publiés.

La pénétration dans une zone D n'est jamais interdite. Cependant, lorsque une telle zone est active, sa pénétration est effectuée au risque et péril du pilote.

6.1.2 Zones réglementées (R)

Les zones R sont définies afin de protéger une portion de l'espace aérien. Elles sont généralement présentes en lien avec des activités militaires et activées par NOTAM.

Parmi les zones R, il existe des zones du réseau très basse altitude (RTBA) destinées à l'entrainement des avions de chasse.

La pénétration dans une zone R est soumise aux conditions associées à la zone telles que publiées dans l'AIP et/ou par NOTAM.

6.1.3 Zones interdites (P)

Les zones P sont établies afin d'interdir le survol d'une portion de l'espace aérien. Souvent, elles sont nécessaires afin de protéger des sites sensibles (centrale nucléaire, Paris intra muros...).

La pénétration dans une zone interdite est interdite à tout aéronef non autorisé.

6.2 RMZ/TMZ

Les RMZ et TMZ ont été introduites afin de faciliter la cohabitation des vols VFR et IFR susceptibles d’évoluer à l’intérieur ou à proximité d’espaces aériens complexes ou à forte densité de trafic.

6.2.1 RMZ

Une zone à utilisation obligatoire de radio (Radio Mandatory Zone - RMZ) est un espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel l’emport et l’utilisation d’équipements radio sont obligatoires.

6.2.2 TMZ

Une zone à utilisation obligatoire de transpondeur (Transponder Mandatory Zone - TMZ) est un espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel l’emport et l’utilisation de transpondeurs transmettant l’altitude pression sont obligatoires.

6.3 Zones temporaires

6.3.1 Zones dangereuses temporaires (ZDT) / Zones réglementées temporaires (ZRT) / zones interdites temporaires (ZIT)

Les ZDT/ZRT/ZIT sont des zones temporaires, utiles par exemple pour des évènements particuliers (tour de France, défilé du 14 juillet...) de courte durée (< 3 mois).

Ces zones sont portées à la connaissances des usagers par des publications temporaires (NOTAM, SUP AIP).

SUP AIP

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NOTAM

6.4 Sur IVAO

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

• Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives.
• Les zones réglementées (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives. Le département SO est responsable de leur activation.

7. Résumé