L'approche VOR/DME
A partir du grade 
et programme examen du grade 
et supérieurs
WORK IN PROGRESS
1. Introduction
Une procédure NDBVOR/DME est une approche conventionnelle basé la plupart du temps uniquement sur des balises NDB.VOR accompagné d'un DME. Les éloignements sont donc basés sur ledes temps dû au manque d'information relative à la distance.distances. L'approche NDBVOR/DME ne fournie pas de plan vertical, elle est le type d'approche ledonc moins précis.cise qu'un approche ILS. En revanche, elle est plus précise qu'une approche NDB.
L'approche NDBVOR 0526 à LFGJLFQQ sera utilisé sur la totalité de cette fiche pratique.
Il peut arriver que certaines approches NDB utilisent des DME positionnés dans les alentours afin de fournir une information de distance.
2. Prérequis
Avant même de débuter une approche NDBVOR/DME, il est nécessaire de s'imprégner de la procédure en étudiant les cartes d'approches et en s'assurant que la procédure soit correctement codifiée dans son avion (caps, distances, restrictions...).
2.1 Carte SIA
2.2 Carte Jeppesen
3. Méthode
Quelle est mon altitude de vol ?
La MSA représente l'altitude à laquelle le pilote (hors procédure) ne peut descendre. Ici, ce cercle de 25nm de rayon centré sur DO indique les altitudes minimales selon le secteur d'arrivée. Pour la démonstration d'aujourd'hui, nous arriverons sur le NDB avec un cap de 270° (sur la radiale 090). Notre altitude de sécurité sera donc de 4200ft.
3.1 Approche NDBVOR sur Boeing 737
Bien que les indications qui suivent soit basées sur les procédures réelles du B737, elles ont été simplifiées afin de faciliter leur compréhension.
Avant de débuter l'approche:
| 1) Sélectionner la procédure dans la page |
|
| 2) Vérifier que la procédure insérée coïncide avec la carte | |
|
3) Choisir sa configuration dans la page INIT REF du FMC |
|
|
4) Rentrer la fréquence du VOR sur |
|
| 5) Rentrer les courses sur le MCP des deux côtés | |
| 6) Sélectionner le niveau d'intensité du freinage automatique voulu |  |
| 7) Rentrer les minimas de l'approche (baro) |  |
Une fois autorisé à l'approche:
| 1) Vérifier les modes LNAV et VNAV PTH sur le FMA | |
| 2) A deux nautiques du FAF, afficher l'altitude de la MDA sur le MCP et appuyer sur SPD INTV sur le MCP | |
| 3) Avoir au moins les volets 5 dans les 10nm de l'aéroport | |
| 4) Confirmer la radiale du |
|
| 5) Vérifier la tenue du plan avec la tableau altitude / distance de la carte | |
| 6) A 6nm, sortir les volets 15, le train, et armer les speedbrakes |   |
| 7) Approchant 1000ft AAL, afficher l'altitude de remise de gaz sur le MCP | |
| 8) Sortir les volets directement vers 30 ou 25 puis 40 selon la configuration désirée et faire la checklist d'atterrissage |  |
| 9) La vitesse ne devra JAMAIS être plus faible que VREF + 5kt. Positionner le sélecteur de vitesse afin qu'il repose sur l'indication VREF du PFD | |
| 10) Passant 1000ft AAL ou 500ft AAL vérifier la stabilisation, si instable, une approche interrompu doit être suivie | |
| 11) Aux minimas, si la piste n'est pas en vue, initier une procédure d'approche interrompue. Si la piste est en vue, déconnecter le pilote automatique et atterrir à la main. |
La clé pour une approche bien réussie réside dans une bonne gestion de sa vitesse et une configuration propice.
Il convient de se configurer plus tôt si le contrôleur décide d'assigner une vitesse.
3.2 Approche NDBVOR sur Airbus A320
Bien que les indications qui suivent soit basées sur les procédures réelles de l'A320, elles ont été simplifiées afin de faciliter leur compréhension.
Le système FLS ne sera pas utilisé ici. Le but du système FLS étant de piloter n'importe quelle approche comme une ILS, il convient de se référé à la page l'approche ILS pour de plus amples informations.
Avant de débuter l'approche:
Une fois autorisé à l'approche:
La clé pour une approche bien réussie réside dans une bonne gestion de sa vitesse et une configuration propice.
Il convient de se configurer plus tôt si le contrôleur décide d'assigner une vitesse.
3.3 Approche NDBVOR avec instruments analogiques
4. Pour aller plus loin
4.1 Critères de stabilisation
Tout type d'approche doit être planifié et suivre des règles de stabilisation strictes et connues. Ces critères sont en règle générale définis par le constructeur mais les opérateurs peuvent décider d'implémenter des critères de stabilisation différents. Dans de nombreux cas, l'appareil doit être stabilisé au plus tard à 1000ft AAL en IMC ou à 500ft AAL en VMC. Les critères de stabilisation les plus courant sont les suivants:
- Stable sur le plan horizontal ;
- Stable sur le plan vertical ;
- Vitesse finale atteinte et stable (-5 / + 10 nœuds) ;
- Puissance moteur finale atteinte et stable ;
- Configuration atterrissage atteinte ;
- Checklist atterrissage terminée.
Viser une stabilisation à 1000ft AAL par tout temps est un bon début. Avec de l'entrainement et pour les plus aguerris, retarder la configuration et viser une stabilisation à 500ft AAL en VMC peut être un bon challenge.
4.2 Utilisation des range rings
Les range rings peuvent être utile afin de matérialiser des distances par rapport au seuil de piste et ainsi aider à la configuration et améliorer sa conscience situationnelle.
Un range ring à 25nm peut par exemple symboliser la MSA, un autre à 5nm peut représenter la sortie du train, etc...
Sur Boeing:
- Dans la page FIX du FMC
- Ajouter RWxxx comme nom de FIX (où xxx est le numéro de la piste)
- Ajouter /xx sur les lignes dessous afin de créer des rings (où xx est la distance en nautique)
Sur Airbus:
- Dans la page LAT REV du MCDU, sélectionner FIX INFO
- Ajouter AAAAXXX comme nom de FIX (où AAAA est le code OACI de l'aéroport et XXX le numéro de piste)
- Ajouter la distance voulu dans la case radius. Il est nécessaire de renouveler l'opération pour ajouter plusieurs range rings.