L'approche VOR/DME

A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs

1. Introduction

Une procédure VOR/DME est une approche conventionnelle basée sur des balises VOR accompagnées d'un DME. Les éloignements sont donc basés sur des distances. L'approche VOR/DME ne fournie pas de plan vertical, elle est donc moins précise qu'une approche ILS. En revanche, elle est plus précise qu'une approche NDB.

L'approche VOR 26 à LFQQ sera utilisé sur la totalité de cette fiche pratique.

2. Prérequis

Avant même de débuter une approche VOR/DME, il est nécessaire de s'imprégner de la procédure en étudiant les cartes d'approches et en s'assurant que la procédure soit correctement codifiée dans son avion (caps, distances, restrictions...).

2.1 Carte SIA

2.2 Carte Jeppesen

3. Méthode

3.1 Approche VOR sur Boeing 737

Bien que les indications qui suivent soit basées sur les procédures réelles du B737, elles ont été simplifiées afin de faciliter leur compréhension.

Avant de débuter l'approche:

1) Choisir sa configuration dans la page INIT REF du FMC

2) Rentrer la fréquence du VOR sur le VHF Navigation Control

3) Rentrer les courses sur le MCP des deux côtés

4) Sélectionner le niveau d'intensité du freinage automatique voulu

5) Rentrer les minimas de l'approche (baro)

Etape 8 - 1 Boeing

Une fois autorisé à l'approche:

1) Confirmer la radiale du VOR sur le ND en utilisant les clés sur l'EFIS CP et en sélectionnant le mode VOR.

2) Passant le VOR, suivre la radiale 075 en éloignement jusqu'à 6.9nm. Utiliser le mode VOR/LOC pour capturer les radiales sélectionnées

3) A 6.9nm, utiliser le mode HDG SEL pour suivre les cap 120 puis 300 afin de s'aligner sur l'axe final. Une fois sur le cap 300, armer de nouveau le mode VOR/LOC.

4) A 6.9 nm, débuter la descente finale vers la piste en utilisant le mode V/S. Il peut être judicieux de sélectionner le vario 0.3nm avant le FAF afin de prendre en compte l'inertie et de ne pas se retrouver trop haut sur le plan.

Pour calculer son vario, se référer à la page Calcul de pente de la documentation d'IVAO. Les cartes Jeppesen fournissent cette information.

Ici, nous descendrons initialement avec un vario de 850 ft/min.

5) Vérifier la tenue du plan avec la tableau altitude / distance de la carte. Une légère déviation est acceptable. Une déviation trop importante devra être corrigée rapidement ou une remise de gaz devra être effectuée.

Ici, nous sommes à 6 nm DME, selon le tableau nous devrions être à 1710 ft. Notre altimètre nous affiche 1730 ft, nous sommes donc 20 ft trop haut ce qui est acceptable.

6) Passant 1000ft AAL ou 500ft AAL vérifier la stabilisation, si instable, une approche interrompu doit être suivie.

7) Aux minimas, si la piste n'est pas en vue, initier une procédure d'approche interrompue. Si la piste est en vue, déconnecter le pilote automatique et atterrir à la main.

La clé pour une approche bien réussie réside dans une bonne gestion de sa vitesse et une configuration propice. Pour des conseils sur la configuration de l'appareil, se référer à la page l'approche ILS de la documentation d'IVAO.

3.2 Approche VOR sur Airbus A320

Bien que les indications qui suivent soit basées sur les procédures réelles de l'A320, elles ont été simplifiées afin de faciliter leur compréhension.

Avant de débuter l'approche:

1) Rentrer la fréquence et la course dans la page RAD NAV du MCDU.

2) Remplir les pages APP PERF et GA PERF avec les conditions actuelles.

3) Sélectionner le niveau d'intensité du freinage automatique voulu.

Une fois autorisé à l'approche:

1) Confirmer la radiale du VOR sur le ND en utilisant les clés sur l'EFIS CP et en sélectionnant le mode VOR.

2) Passant le VOR, utiliser le mode HDG pour suivre la radiale 075 en éloignement jusqu'à 6.9nm.

3) Utiliser le mode TRK/FPA pour faciliter le suivi de la procédure et pré-afficher le plan de descente une fois sur l'axe final (ici, 3°).

4) A 0.3nm du FAF, tirer sur le FPA et vérifier l'affichage sur le FMA.

5) Afficher l'altitude de remise de gaz sur le FCU.

Si l'altitude de remise de gaz n'a pas encore été traversée, retarder la sélection de l'altitude afin d'éviter d'entre en ALT*.

Ici, nous sommes à 6 nm DME, selon le tableau nous devrions être à 1710 ft. Notre altimètre nous affichant 1710 ft, nous sommes parfaitement sur le plan.

7) Passant 1000ft AAL ou 500ft AAL vérifier la stabilisation, si instable, une approche interrompu doit être suivie.

8) Aux minimas, si la piste n'est pas en vue, initier une procédure d'approche interrompue. Si la piste est en vue, déconnecter le pilote automatique et atterrir à la main.

3.3 Approche VOR avec instruments analogiques

A VENIR

4. Pour aller plus loin

4.1 Critères de stabilisation

Tout type d'approche doit être planifié et suivre des règles de stabilisation strictes et connues. Ces critères sont en règle générale définis par le constructeur mais les opérateurs peuvent décider d'implémenter des critères de stabilisation différents. Dans de nombreux cas, l'appareil doit être stabilisé au plus tard à 1000ft AAL en IMC ou à 500ft AAL en VMC. Les critères de stabilisation les plus courant sont les suivants:

Stable sur le plan horizontal ;
Stable sur le plan vertical ;
Vitesse finale atteinte et stable (-5 / + 10 nœuds) ;
Puissance moteur finale atteinte et stable ;
Configuration atterrissage atteinte ;
Checklist atterrissage terminée.

Viser une stabilisation à 1000ft AAL par tout temps est un bon début. Avec de l'entrainement et pour les plus aguerris, retarder la configuration et viser une stabilisation à 500ft AAL en VMC peut être un bon challenge.

4.2 Utilisation des range rings

Les range rings peuvent être utile afin de matérialiser des distances par rapport au seuil de piste et ainsi aider à la configuration et améliorer sa conscience situationnelle.

Un range ring à 25nm peut par exemple symboliser la MSA, un autre à 5nm peut représenter la sortie du train, etc...

Sur Boeing:

Dans la page FIX du FMC
Ajouter RWxxx comme nom de FIX (où xxx est le numéro de la piste)
Ajouter /xx sur les lignes dessous afin de créer des rings (où xx est la distance en nautique)

Sur Airbus:

Dans la page LAT REV du MCDU, sélectionner FIX INFO
Ajouter AAAAXXX comme nom de FIX (où AAAA est le code OACI de l'aéroport et XXX le numéro de piste)
Ajouter la distance voulu dans la case radius. Il est nécessaire de renouveler l'opération pour ajouter plusieurs range rings.