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L'approche VOR/DME

A partir du grade FS3.jpg et programme examen du grade CP.jpg et supérieurs

WORK IN PROGRESS

1. Introduction

Une procédure VOR/DME est une approche conventionnelle basé des balises VOR accompagné d'un DME. Les éloignements sont donc basés sur des distances. L'approche VOR/DME ne fournie pas de plan vertical, elle est donc moins précise qu'un approche ILS. En revanche, elle est plus précise qu'une approche NDB.

L'approche VOR 26 à LFQQ sera utilisé sur la totalité de cette fiche pratique.

2. Prérequis

Avant même de débuter une approche VOR/DME, il est nécessaire de s'imprégner de la procédure en étudiant les cartes d'approches et en s'assurant que la procédure soit correctement codifiée dans son avion (caps, distances, restrictions...).

2.1 Carte SIA

SIA VOR


2.2 Carte Jeppesen

Jepp VOR


3. Méthode

3.1 Approche VOR sur Boeing 737

Bien que les indications qui suivent soit basées sur les procédures réelles du B737, elles ont été simplifiées afin de faciliter leur compréhension. 

Avant de débuter l'approche:
1) Sélectionner la procédure dans la page DEP ARR du FMC
2) Vérifier que la procédure insérée coïncide avec la carte

3) Choisir sa configuration dans la page INIT REF du FMC

  

4) Rentrer la fréquence du VOR sur le VHF Navigation Control

  
5) Rentrer les courses sur le MCP des deux côtés
6) Sélectionner le niveau d'intensité du freinage automatique voulu Autobrake Boeing
7) Rentrer les minimas de l'approche (baro) Etape 8 - 1 Boeing
Une fois autorisé à l'approche:
1) Vérifier les modes LNAV et VNAV PTH sur le FMA
2) A deux nautiques du FAF, afficher l'altitude de la MDA sur le MCP et appuyer sur SPD INTV sur le MCP
3) Avoir au moins les volets 5 dans les 10nm de l'aéroport
4) Confirmer la radiale du VOR sur le ND en utilisant les clés sur l'EFIS CP ou en sélectionnant le mode VOR.
5) Vérifier la tenue du plan avec la tableau altitude / distance de la carte
6) A 6nm, sortir les volets 15, le train, et armer les speedbrakes Volet 15.pngSpeedbrake armed
7) Approchant 1000ft AAL, afficher l'altitude de remise de gaz sur le MCP
8) Sortir les volets directement vers 30 ou 25 puis 40 selon la configuration désirée et faire la checklist d'atterrissage Volet 30.png
9) La vitesse ne devra JAMAIS être plus faible que VREF + 5kt. Positionner le sélecteur de vitesse afin qu'il repose sur l'indication VREF du PFD
10) Passant 1000ft AAL ou 500ft AAL vérifier la stabilisation, si instable, une approche interrompu doit être suivie
11) Aux minimas, si la piste n'est pas en vue, initier une procédure d'approche interrompue. Si la piste est en vue, déconnecter le pilote automatique et atterrir à la main. 

La clé pour une approche bien réussie réside dans une bonne gestion de sa vitesse et une configuration propice.  

Il convient de se configurer plus tôt si le contrôleur décide d'assigner une vitesse. 

3.2 Approche VOR sur Airbus A320

Bien que les indications qui suivent soit basées sur les procédures réelles de l'A320, elles ont été simplifiées afin de faciliter leur compréhension. 

Le système FLS ne sera pas utilisé ici. Le but du système FLS étant de piloter n'importe quelle approche comme une ILS, il convient de se référé à la page l'approche ILS pour de plus amples informations.

Avant de débuter l'approche:
Une fois autorisé à l'approche:

La clé pour une approche bien réussie réside dans une bonne gestion de sa vitesse et une configuration propice. 

Il convient de se configurer plus tôt si le contrôleur décide d'assigner une vitesse. 

3.3 Approche VOR avec instruments analogiques

4. Pour aller plus loin

4.1 Critères de stabilisation

Tout type d'approche doit être planifié et suivre des règles de stabilisation strictes et connues. Ces critères sont en règle générale définis par le constructeur mais les opérateurs peuvent décider d'implémenter des critères de stabilisation différents. Dans de nombreux cas, l'appareil doit être stabilisé au plus tard à 1000ft AAL en IMC ou à 500ft AAL en VMC. Les critères de stabilisation les plus courant sont les suivants:

  • Stable sur le plan horizontal ;
  • Stable sur le plan vertical ;
  • Vitesse finale atteinte et stable (-5 / + 10 nœuds) ;
  • Puissance moteur finale atteinte et stable ;
  • Configuration atterrissage atteinte ;
  • Checklist atterrissage terminée.

Viser une stabilisation à 1000ft AAL par tout temps est un bon début. Avec de l'entrainement et pour les plus aguerris, retarder la configuration et viser une stabilisation à 500ft AAL en VMC peut être un bon challenge.

4.2 Utilisation des range rings

Les range rings peuvent être utile afin de matérialiser des distances par rapport au seuil de piste et ainsi aider à la configuration et améliorer sa conscience situationnelle. 

Un range ring à 25nm peut par exemple symboliser la MSA, un autre à 5nm peut représenter la sortie du train, etc...

Sur Boeing:

  • Dans la page FIX du FMC
  • Ajouter RWxxx comme nom de FIX (où xxx est le numéro de la piste)
  • Ajouter /xx sur les lignes dessous afin de créer des rings (où xx est la distance en nautique)

Sur Airbus:

  • Dans la page LAT REV du MCDU, sélectionner FIX INFO
  • Ajouter AAAAXXX comme nom de FIX (où AAAA est le code OACI de l'aéroport et XXX le numéro de piste)
  • Ajouter la distance voulu dans la case radius. Il est nécessaire de renouveler l'opération pour ajouter plusieurs range rings. 
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