Comment se conformer aux instructions du contrôle ?
Fiche pratique éditée le 19/03/2026 suite à la modification de la sectorisation des centre de contrôle en route en division France
1. Introduction
Suite à la mise en place d'une nouvelle sectorisation sur les centres de contrôle en route en division France, en tant que pilote vous serez confrontés à des instructions auxquelles vous n'avez pas encore été habitués jusqu'à maintenant.
Voici des exemples concrets pour comprendre comment correctement exécuter celles-ci.
2. Contrainte de niveau sur un point donné
2.1 Cas pratique
Cette nouvelle définition des secteurs et les nouveaux flux associés impliquent des conditions de transfert plus importantes. Il vous sera donc régulièrement demandé de descendre afin d’atteindre un FL précis sur un FIX donné.
Un exemple concret est le profil de descente des arrivées LFQQ depuis Bordeaux contrôle. Il vous sera demandé d'atteindre le FL320 sur BOKNO, puis Brest vous demandera d'atteindre le FL300 10 nm avant VADOM afin d'être transféré à Paris.
.
Une première méthode consiste à calculer manuellement le POD, point de mise en descente.
La deuxième méthode consiste à utiliser l'ordinateur de bord de l'avion. Vous trouverez ci-dessous les exemples d'application pour les Airbus et les Boeing.
2.2 Mise en application sur Airbus
2.2.1 Insertion de la contrainte sur BOKNO
Sélectionner le point correspondant en cliquant sur les touches à droite dans le MCDU.
2.2.2 Insertion de la contrainte 10 nautiques avant VADOM
Sur AIRBUS, en utilisant le format "XXXXX/-dd" avec XXXXX le nom du point, et dd la distance en nautiques, il est possible de créer un point utilisateur dans la base de donnée du MCDU. Il suffit ensuite de cliquer sur une tes touches à gauche dans la page FPLN pour insérer le point créé
Ensuite, il reste à insérer la contrainte de niveau sur le point créé :
CAT.IDE.A.130 Operations under IFR or at night – flight and navigational instruments and associated equipment
Les avions opérés en CAT VFR de nuit doivent être équipés avec les équipements suivants, disponibles au poste du pilote, un moyen de mesurer et d'afficher :
- le cap magnétique
- le temps en heures, minutes et secondes
- la vitesse indiquée
- la vitesse verticale
- l'indication de virage et de dérapage
- l'attitude
- le cap stabilisé
- la température extérieure (OAT)
- le nombre de Mach, quand des limitations de vitesses sont exprimées en terme de nombre de Mach.
- deux moyens de mesurer et d'afficher l'altitude barométrique
- un moyen d'indiquer que la source d'énergie pour les instruments de vol requis n'est pas adéquate
- un moyen de prévenir le dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage
Un moyen d'annoncer à l'équipage la panne du moyen de prévention du dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage pour les avions :
- avec un certificat de navigabilité délivré au ou après le 01/04/1998 ou
- avec un certification de navigabilité délivré avant le 01/04/1998 avec un MTOM supérieur à 5.7t et une MOPSC supérieure à 9
- sauf pour les avions à hélice avec un MTOM égale ou inférieure à 5.7t, deux systèmes indépendants de pression statique
- un système de pression statique et une source alternative de pression statique pour les avions à hélices avec un MTOM de moins de 5.7t
Lorsque deux pilotes sont requis pour l'opération, un moyen séparé d'afficher les éléments suivants au second pilote :
- l'altitude barométrique
- la vitesse indiquée
- la vitesse verticale
- l'indication de virage et de dérapage
- l'attitude
- le cap stabilisé
Un moyen de réserve de mesurer et d'afficher l'attitude capable d'être utilisé depuis l'un des deux poste pilote pour les avions ayant une MTOM supérieur à 5.7t ou une MOPSC supérieure à 9 qui :
- est alimenté de manière continue pendant les opérations normales et, après une panne totale du système électrique normal, est alimenté par une source indépendante du système électrique normal
- fournit une opération fiable pour un minimum de 30 minutes après une panne totale du système électrique normal
- opère indépendamment des autres moyens de mesurer et d'indiquer l'attitude
- est fonctionnel automatiquement après une panne totale du système électrique normal
- est illuminée de manière appropriée pendant toutes les phases d'opérations, sauf pour les avions ayant une MTOM égale ou inférieure à 5.7t, déjà immatriculés dans un Etat membre au 01/04/1995 et équipé avec un indicateur d'attitude de secours
- apparait clairement à l'équipage lorsque la source d'alimentation d'urgence est utilisé pour l'indicateur d'attitude de secours
- possède une indication associée lorsque l'indicateur d'attitude de secours est équipé d'un moyen propre à lui même d'être alimenté et est utilisée
- un porte carte est facilement lisible et peut être illuminé pour les opérations de nuit
NCO.IDE.A.120 Operations under VFR - flight and navigational instruments and associated equipment
(b) Les avions opérés en conditions NCO VFR de nuit doivent être équipés avec un moyen de mesurer et d'afficher ce qui suit :
- le cap magnétique;
- le temps, en heure, minutes et secondes;
- l'altitude barométrique;
- la vitesse indiquée; et
- le nombre de Mach, quand des limitations de vitesses sont exprimées en terme de nombre de Mach
- l'indication de virage et dérapage
- l'attitude
- la vitesse verticale; et
- le cap stabilisé
- un moyen d'indiquer que la source d'énergie pour les instruments gyroscopique n'est pas adéquate
2.3 IFR
CAT.IDE.A.130 Operations under IFR or at night – flight and navigational instruments and associated equipment
Les avions opérés en CAT IFR doivent être équipés avec les équipements suivants, disponibles au poste du pilote, un moyen de mesurer et d'afficher :
- le cap magnétique
- le temps en heures, minutes et secondes
- la vitesse indiquée
- la vitesse verticale
- l'indication de virage et de dérapage
- l'attitude
- le cap stabilisé
- la température extérieure (OAT)
- le nombre de Mach, quand des limitations de vitesses sont exprimées en terme de nombre de Mach.
- deux moyens de mesurer et d'afficher l'altitude barométrique
- un moyen d'indiquer que la source d'énergie pour les instruments de vol requis n'est pas adéquate
- un moyen de prévenir le dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage
Un moyen d'annoncer à l'équipage la panne du moyen de prévention du dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage pour les avions :
- avec un certificat de navigabilité délivré au ou après le 01/04/1998 ou
- avec un certification de navigabilité délivré avant le 01/04/1998 avec un MTOM supérieur à 5.7t et une MOPSC supérieure à 9
- sauf pour les avions à hélice avec un MTOM égale ou inférieure à 5.7t, deux systèmes indépendants de pression statique
- un système de pression statique et une source alternative de pression statique pour les avions à hélices avec un MTOM de moins de 5.7t
Lorsque deux pilotes sont requis pour l'opération, un moyen séparé d'afficher les éléments suivants au second pilote :
- l'altitude barométrique
- la vitesse indiquée
- la vitesse verticale
- l'indication de virage et de dérapage
- l'attitude
- le cap stabilisé
Un moyen de réserve de mesurer et d'afficher l'attitude capable d'être utilisé depuis l'un des deux poste pilote pour les avions ayant une MTOM supérieur à 5.7t ou une MOPSC supérieure à 9 qui :
- est alimenté de manière continue pendant les opérations normales et, après une panne totale du système électrique normal, est alimenté par une source indépendante du système électrique normal
- fournit une opération fiable pour un minimum de 30 minutes après une panne totale du système électrique normal
- opère indépendamment des autres moyens de mesurer et d'indiquer l'attitude
- est fonctionnel automatiquement après une panne totale du système électrique normal
- est illuminée de manière appropriée pendant toutes les phases d'opérations, sauf pour les avions ayant une MTOM égale ou inférieure à 5.7t, déjà immatriculés dans un Etat membre au 01/04/1995 et équipé avec un indicateur d'attitude de secours
- apparait clairement à l'équipage lorsque la source d'alimentation d'urgence est utilisé pour l'indicateur d'attitude de secours
- possède une indication associée lorsque l'indicateur d'attitude de secours est équipé d'un moyen propre à lui même d'être alimenté et est utilisée
- un porte carte est facilement lisible et peut être illuminé pour les opérations de nuit
NCO.IDE.A.125 Operations under IFR – flight and navigational instruments and associated equipment
Les avions opérés en NCO IFR doivent être équipés avec un moyen de mesurer et d'afficher les éléments suivants :
- le cap magnétique
- le temps en heures, minutes et secondes
- l'altitude barométrique
- la vitesse indiquée
- la vitesse verticale
- l'indication de virage et de dérapage
- l'attitude
- le cap stabilisé
- la température extérieure (OAT)
- le nombre de Mach lorsque des limitations de vitesse sont exprimées en terme de nombre de Mach
- un moyen d'indiquer lorsque la source d'alimentation pour les instruments gyroscopique n'est pas adéquate
- un moyen de prévenir le dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage