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Phraséologie des approches GCA et CCA

La phraséologie d'une approche GCA (Ground Controlled Approach) et d'une approche CCA (Carrier Control Approach) étant légèrement différente, nous avons aborder les 2 cas dans les chapitres majeurs.

Le principe de fonctionnement d'un radar PAR ainsi que l'interprétation d'une carte est disponible dans le document Le PAR/GCA

Quand faire une approche GCA ou CCA :

GCA (3).png

1. Transfert

Coordination type avec la TWR : "RAFFIN 61, 10 nautiques final, piste 11, GCA Golf, atterrissage"

Une approche GCA/PAR débute toujours par un transfert du contrôleur approche au contrôleur PAR (appelé finaliste). Pour cela l'approche veillera à transférer le trafic :

  • A la hauteur d'interception indiqué sur les cartes ou une hauteur coordonnée avec le contrôleur PAR
  • Un cap d'interception
  • Une distance raisonnable
  • Une vitesse modérée

Tout transfère inférieur à 6 NM du seuil de piste risque de gêner le finaliste du fait de la proximité de la mise en descente.

ATC : RAFFIN 61, contactez Saint-Dizier précision 142.450
ATC : RAFFIN 61, contact Saint-Dizier précision 142.450

Cependant, si une percée est déjà en cours, que l’aéronef est manœuvré et parfaitement aligné, le contrôleur radar peut demander d’attendre sur la fréquence du finaliste. Quand le pilote aura changé de fréquence, il attendra l’appel du contrôleur finaliste. 

ATC : RAFFIN 61, veillez Saint-Dizier précision 142.450
ATC : RAFFIN61, monitor Saint-Dizier precision 142.450

L'altitude d'interception d'une approche CCA est 1500 ft

2. Prise en compte

A ce moment là, le finaliste prend en compte l'appareil en y indiquant :

  • Sa distance au seuil de piste
  • Direction et force du vent
  • Son écart à l'axe de piste
  • Une éventuelle correction de cap
  • Demande une relecture du QNH
  • Une demande de la hauteur de décision pour laquelle le pilote est qualifié
  • Confirmation du train sorti (pour les trains rentrant)

Les intentions du pilote ainsi que l’identification complète reprenant tous les éléments listés ci-dessus,
doivent être précisés avant la mise en descente de l’appareil

PIL : Saint-Dizier, RAFFIN 61, cap 090
ATC : RAFFIN 61, Saint-Dizier précision, contact PAR 8 nautiques, vent 130 degré 7 nœuds, vous êtes à droite de l'axe, tournez à droite cap 095, lisez QNH
PIL : Droite cap 095, QNH 1003

PIL :

 Saint-Dizier, RAFFIN 61, heading 090
ATC : RAFFIN 61, Saint-Dizier precision, PAR contact 8 miles, wind 130 degrees 7 knots, you are right of track, turn right heading 095, read QNH
PIL : Right heading 095, QNH 1003

Afin d'éviter une surcharge d'informations au pilote, il est conseillé de dégrouper les informations :

ATC : RAFFIN 61, QNH correct, rappelez train sorti verrouillé, indiqué intentions
PIL : Train sorti verrouillé, pour un atterrissage
ATC : RAFFIN 61, QNH correct, report gear down and locked and intentions
PIL : Gear down and locked for a full stop

3. Guidage

3.1 Guidage en azimut (latéral)

Le contrôleur utilisera les instructions suivantes afin de positionner l’aéronef sur le bon azimut :

  • " Sur axe / On track "
  • " Légèrement gauche / Slightly left "
  • " Franchement gauche / Far left "

Il pourra en découler un ordre de correction qui contient :

  • Correction ≤ 10° : sens de la correction + cap
ATC : Droite 6 degrés, cap 293
ATC : 6 degrees right, heading 293
  • Correction ≥ 10° : cap
ATC : Droite cap 290
ATC : Right heading 290

Si la correction est supérieure ou égale à 10°, le contrôleur donne d’abord le sens de la correction, puis directement le nouveau cap.

3.2 Mise en descente

Lorsque l’appareil approche le point de mise en descente, le contrôleur lui annonce puis lui signale le moment
de mise en descente en exigeant le collationnement du pilote :

A environ 0.5 nautiques du plan de descente :

ATC : Approchant du plan de descente
ATC : Approaching glide path

puis

ATC :  Débutez la descente maintenant, répondez
PIL : Début de descente cap 092
ATC :  Ne répondez plus
ATC : Begin descent now, over
PIL : Beginning descent heading 092
ATC : Don't acknowledge

3.3 Guidage en site (vertical)

  • Sur le plan de descente / On glide path »
  • « Légèrement haut, ajustez / Slightly above, adjust ».
  •  « Légèrement bas, ajustez / Slightly below, adjust ».
  •  « Franchement haut, ajustez / Far above, adjust »
  • « Dangereusement bas, stabilisez, répondez / Dangerously below, level off, over »

L’instruction de mise en palier « stabilisez / level off » doit être suivie d’un collationnement de la part du
pilote :
« Je stabilise / I level off ». Le contrôleur précise la reprise de la descente comme lors de la mise en
descente initiale.

Seul l'approche GCA indique des corrections en site.

3.4 Annonce de la distance au seuil

3.4.1 GCA

A chaque nautique, le finaliste annonce la distance au seuil. Un "top" est annoncé au moment du passage à la 
distance précédemment citée.

ATC : 4 nautiques, top
ATC : 4 miles, top

3.4.2 CCA

L'approche CCA se distinguera notamment sur l'annonce de la distance, en effet le finaliste donnera en plus de la distance au seuil, la hauteur auxquelles le pilote doit être.

En approche CCA, les distances doivent être relevées tous les 0.5 NM

ATC : 4 nautiques, 1200 pieds,  top
ATC : 4 miles, 1200 feets, top

Tableau récapitulant la corrélation hauteur/distance aux seuil ; angle calé à 2.7° (procédure Marine Nationale) :

Distance (en NM)

 Hauteur (en ft)

5

 1500
4.5 1350
4 1200
3.5 1050
3 900
2e vérification trains sorti verrouillé
2.5 750
2 600
1.5 450
1.2 350
Annonce "miroir"

A 350 ft, le finaliste demande au pilote s'il à acquisition du miroir (un système optique d'appontage indiquant le plan de descente).

Cette phraséologie est appliquée uniquement aux aéronefs du GAé (Groupe Aérien embarqué)

3.5 Vérification du train ou cockpit

Une vérification du train sorti verrouillé doit être assurée par le finaliste.

Pour les aéronefs à train fixe, le contrôleur vérifiera que les actions vitales ont été effectuées : "Vérifiez actions vitales effectuées."

  • Pour un aéronef seul :
ATC : Vérifiez train sorti verrouillé
PIL : Train sorti verrouillé [signal sonore pour les aéronefs équipés]
ATC : Signal reçu
ATC : Check gear down and locked
PIL : Gear down and locked [signal sonore pour les aéronefs équipés]
ATC : Beeper received
  • Pour une patrouille rassemblé, le finaliste doit s'assurer que chaque aéronef à le train sorti verrouillé :
ATC : RAFFIN 61 leader, vérifiez train sorti verrouillé
PIL : Train sorti verrouillé [signal sonore pour les aéronefs équipés], RAFFIN 61 leader
ATC : RAFFIN 62, vérifiez train sorti verrouillé
PIL : Train sorti verrouillé [signal sonore pour les aéronefs équipés], RAFFIN 62

La vérification du train lors d'une approche CCA se fait à 3 Nm

Lien pour écouter le signal sonore d'un Rafale Marine

4. Clairance

La clairance doit être communiquée au plus tôt à l'aéronef, et au plus tard à 2 Nm du point de toucher des roues. Celle-ci peut donc être donnée sans acquisition visuelle de la piste et dès l’autorisation transmise de la tour. Le pilote doit collationner la clairance.

Seul la tour peut donner des clairances d'atterrissages. Il faudra donc coordonner avec celle-ci pour s'assurer que le trafic puisse faire son option.

  • Pour un aéronef seul ou une patrouille rassemblée. :
ATC : RAFFIN 61, piste 11, autorisé atterrissage, vent 130 degrés 9 nœuds, répondez
PIL : Autorisé atterrissage piste 11, RAFFIN 61
ATC : RAFFIN 61, runway 11, cleared to land, wind 130 degrees 9 knots, acknowledge
PIL : Cleared to land runway 11, RAFFIN 61
  • Pour une patrouille rassemblée, si les intentions individuelles sont différentes :
ATC : RAFFIN 61 leader, piste 11, autorisé atterrissage, vent 130 degrés 9 nœuds, répondez
PIL : Autorisé atterrissage piste 11, RAFFIN 61
ATC : RAFFIN 62, piste 11, autorisé passage bas, vent 130 degrés 9 nœuds, répondez
PIL : Autorisé passage bas piste 11, RAFFIN 62
ATC : RAFFIN 61 leader, runway 11, cleared to land, wind 130 degrees 9 knots, acknowledge
PIL : Cleared to land runway 11, RAFFIN 61
ATC : RAFFIN 62, runway 11, cleared low pass, wind 130 degrees 9 knots, acknowledge
PIL : Cleared low pass runway 11, RAFFIN 62

5. Atteinte des minimas

5.1 Piste en vue

5.1.1 GCA

Aux minima :

ATC : RAFFIN 61 minima atteints, répondez
PIL : Piste en vue, RAFFIN 61
ATC : RAFFIN 61, fin du guidage radar, vent 128 degrés 8 nœuds, rappelez vitesse contrôlée

puis

PIL : Vitesse contrôlée, RAFFIN 61
ATC :  RAFFIN 61, contactez Saint-Dizier sol 122.100
PIL : Contactons Saint-Dizier sol 122.100, RAFFIN 61

ATC : RAFFIN 61 reaching minima, over
PIL : Runway in sight, RAFFIN 61
ATC : RAFFIN 61, radar vectoring terminated, wind 128 degrees 8 knots, report speed under control

puis

PIL : Speed under control, RAFFIN 61
ATC :  RAFFIN 61, contact Saint-Dizier ground 122.100
PIL : Contact Saint-Dizier ground 122.100, RAFFIN 61

5.1.2 CCA

Il existe donc 2 cas en approche CCA :

  1. L'aéronef n'appartient pas au GAé : utiliser la DH publiée sur la carte
  2. L'aéronef appartient au GAé : DH = 350 ft (1,2 NM)
ATC : 1,2 nautiques, 350 pieds, top, annoncez miroir

Si le pilote à visuel sur le miroir, ce dernier l'annoncera à la radio et poursuivra son approche aux ordres des LSO (Landing System Officers). Autrement il remettra les gaz et suivra la procédure de remise de gaz associée.

Rappel : seul les aéronefs de la marine peuvent faire des approches CCA en plus des GCA.

5.2 Pas de visuel

Si le pilote n’a la piste en vue, il doit impérativement remettre les gaz.

ATC : RAFFIN 61 minima atteints, répondez
PIL : Pas visuel, RAFFIN 61
ATC : RAFFIN 61, vent 128 degrés 8 nœuds, rappelez passant 1000 pieds dans l'axe, indiquez attention
ATC : RAFFIN 61 reaching minima, over
PIL : No visual, RAFFIN 61
ATC : RAFFIN 61, wind 128 degrees 8 knots, report passing 1000 feets on runway heading, say intentions

6. Vidéos

Voici des vidéos pour mieux comprendre les approche GCA et CCA :

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