Phénomènes aéronautiques dangereux
A partir du grade 
et programme examen du grade 
et supérieurs
A partir du grade 
et programme examen du grade 
et supérieurs
1. Turbulences
1.1 Définition
La turbulence désigne des mouvements aléatoires de l'air se superposant au mouvement moyen.
Le critère de turbulence retenu par l'OACI (Annexe 3) est la racine cubique du taux de dissipation des tourbillons de turbulence (EDR : Eddy Dissipation Rate). On distingue trois catégories de turbulences :
- Légère ;
- Modérée ;
- Sévère.
La turbulence sévère fait l'objet d'un SIGMET
Sur les cartes TEMSI, la turbulence est représentée comme suit :
Turbulence modérée
Turbulence sévère
La turbulence légère n'est pas décrite
1.2 Les différents types de turbulences
1.2.1 Turbulence de frottement
La turbulence de frottement résulte de l'interaction entre la surface terrestre et le vent dans la couche limite de surface (entre SFC et 150ft).
1.2.2 Turbulence d'écoulement
La turbulence d'écoulement est le résultat de la viscosité à l'intérieur d'une même tranche, ou entre deux tranches atmosphériques de caractéristiques différentes en terme d'écoulement. Elle intéresse toute l'atmosphère et se décline sous différentes formes :
- turbulence orographique et ondes de relief
- turbulences en air clair (CAT) dues aux courant-jets
- turbulences près des surfaces frontales dues au contraste thermique des masses d'air
- turbulences dues à une inversion thermique
- turbulences dues aux brises de mer et de terre : vent de direction opposés entre la SFC et 1000ft
- turbulences de sillage : turbulences créée par les tourbillons marginaux des aéronefs
1.3 Évitement des turbulences
Bien que les turbulences ne mettent, en général, pas l'intégrité de l'aéronef en danger, elles sont inconfortables pour la conduite de ce dernier et pour les occupants.
Lors de la préparation du vol, la détection de la hauteur de la tropopause ainsi que l'étude attentive de carte TEMSI et des SIGMET permettent de se préparer à ces phénomènes et, s'il est nécessaire, établir une stratégie pour les éviter (changer de route, d'altitude/niveau de croisière...).
En vol, se tenir éloigné des TCU/CB et changer de niveau de vol lorsque des turbulences en air clair sont rencontrées permet de minimiser/arrêter l'effet des turbulences.
2. Cisaillements
2.1 Définition
On appelle cisaillement du vent une variation importante de vitesse et/ou de direction du vent sur de faibles distances verticales ou horizontales.
Un cisaillement de vent correspond donc à une variation (ou gradient), en force et/ou direction de ce vent sur une distance courte, de l'ordre de la centaine de mètres.
Il existe bien sûr des mouvements de masses d'air verticaux dont les vitesses d'évolutions sont moindres mais peuvent être sources de dangereux cisaillements.
2.2 Types
Il y existe deux types de cisaillements :
- Vertical : si les variations du vent (horizontal ou vertical) se font dans un plan vertical ;
- Horizontal : si les variations du vent (horizontal ou vertical) se font dans un plan.
2.2.1 Cisaillement vertical du vent
Le cisaillement vertical affectera un avion dont la trajectoire est verticale, c'est à dire en montée ou en descente.
2.2.2 Cisaillement horizontal du vent
2.2.3 Origine dynamique du cisaillement
Le cisaillement d'origine dynamique provient de la désorganisation de la distribution régulière des vents d'une masse d'air :
- Soit à proximité d'une perturbation où des courants jets (de haute ou de basse altitude) se forment et accentuent très localement les gradients de vent ;
- Soit près de reliefs, qui peuvent isoler une masse d'air calme qui entre en interface avec le vent synoptique.
2.2.4 Origine radiative du cisaillement
En l'absence de rayonnement solaire, la surface terrestre se refroidit très rapidement, et refroidie la fine couche d'air en contact. Cette pellicule d'air froid s'isole du reste de la masse d'air et se stabilise.
En plaine, le vent va faiblir dans la couche d'air froid, mais si le vent synoptique au dessus est assez fort, il y aura cisaillement.
En montagne, cet air refroidi sur les pentes va créer une brise descendante qui peut entrer en conflit avec le vent synoptique.
2.2.5 Origine convective du cisaillement
La première manifestation de ces phénomènes est la brise montante, très similaire à la brise descendante.
Le soleil réchauffe un pan de relief, qui va réchauffer l'air environnant. Cet air chaud s'élève et « aspire » l'air plus froid en vallée. A l'interface entre le vent synoptique et cette brise, du cisaillement peut apparaître.
Ces mouvements convectifs très locaux sont donc à l'origine de changements de vents brutaux. Cela peut se manifester sous plusieurs formes, tout d'abord les « thermiques » utilisés par les planeurs, et lorsque le nuage grossit cela peut créer d'importants courants verticaux engendrant du cisaillement de vent.
3. Givrage
3.1 Introduction
Le givrage est un dépôt de glace, opaque ou transparent, adhérent à certaines surfaces d'un avion, en particulier celles exposées au vent relatif (bord d'attaque, cône d'hélice, entrée d'air des réacteurs...).
Le givrage augmente significativement la masse de l'avion, altère l'écoulement aérodynamique en modifiant le profil, peut bloquer le débattement des gouvernes et conduire à une perte de contrôle
3.2 Types de givrages
Les principaux types de givrages sont les suivants :
3.2.1 Gelée blanche
Dépôt de glace, sous la forme d'écailles, d'aiguilles ou de plumes d'aspect plutôt friable.
Source : Météo France
Il est dû à la condensation solide et se produit par températures négatives. On peut le retrouver au sol par conditions anticycloniques d'hiver (ciel clair, vent nul) et en vol hors des nuages lorsque l'air est proche de la saturation.
La gelée blanche implique un givrage généralement faible
3.2.2 Givre blanc
Le givre blanc est un dépôt de glace d'aspect granuleux. Il est peu dense et très friable.
Source : Astrosurf
Il se forme sur les parties de l'aéronef exposées au vent relatif, dû aux petites gouttelettes surfondues se congèlantt à l'impact. Il s'accroit par épaississement et ne présente pas de gros danger du fait qu'il est friable : il est facile de s'en débarrasser.
Bien qu'il soit facile de s'en débarrasser, il ne faut pas le laisser s'accumuler car les moyens de dégivrage peuvent devenir insuffisant sur une couche épaisse
Le givre blanc implique un givrage généralement faible à modéré
3.2.3 Givre clair
Contrairement aux précédents, le givre transparent est très solide. On le rencontre dans les milieux nuageux à grosses gouttelettes à forte concentration en eau surfondue. C'est le type de givrage qui alourdira le plus le profil.
Source : Météo France
On le retrouvera sous des nuages comme le cumulonimbus, cumulus congestus ou altocumulus instable.
L'adhérence de ce givre étant grande et le dépôt très rapide, les moyens de dégivrage deviennent rapidement inefficaces.
Le givre clair implique un givrage généralement modéré à fort
Il est important de s'éloigner aussi tôt que possible de la zone de givrage en changeant d'altitude ou de cap
3.3 Intensité du givrage
L'OACI considère trois types de givrages :
- Givrage faible, quantité d'eau surfondue inferieure à 0,6g/m3
- Givrage modéré, quantité d'eau surfondue comprise entre 0,6 et 1,2g/m3
- Givrage fort, quantité d'eau surfondue supérieure à 1,2g/m3
Les intensités de givrage seront notées sur les cartes TEMSI avec les sigles suivants :
4. Temps significatifs
4.1 Introduction
Le temps significatif est utilisé dans des définitions métérologiques telles que CAVOK ou NOSIG. Il est donc utile de les connaitre afin de se faire une idée précise de la lecture des rapports météorologiques.
4.2 Liste du temps significatif
