Performance des aéronefs

A partir du grade  et programme examen du grade  et supérieurs
A partir du grade  et programme examen du grade  et supérieurs

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Vitesses caractéristiques des aéronefs en approche

VITESSES CARACTERISTIQUES DES AERONEFS EN APPROCHE :
En approche la vitesse maximum autorisée est 250Kt250 noeuds en dessous du FL100.
1.1.VITESSE

DE

Vitesse 220KIASde 220 noeuds indiqués

La vitesse 220 KIAS (Kt IAS) est une vitesse typique en contrôle d'approche car
 presque tous les appareils (sauf l’aviation générale) peuvent l'utiliser.

Les avantages sont :


pour

• Pour la plupart des avions, la vitesse minimale en lisse (sans becs ni volets) est inférieure à 220 KIAS;KIAS ;
  
• C’est la vitesse maximale autorisée dans les circuits d'attente si le niveau maximal est le FL140 ;
  
• L’aéronef peut accélérer facilement si nécessaire car les becs et volets ne sont pas encore sortis ;
  
• L’aéronef peut aussi facilement réduire car souvent, becs et volets peuvent être sortis immédiatement
   sans attendre une vitesse plus faiblefaible.
  

Gardez à l'esprit que la plupart des pilotes sont défavorables à une sortie prématurée
 des volets, car cela a une influence néfaste sur la consommation de carburant (à
 l'exception de quelques uns classés "heavy" dont la vitesse minimale sans volets est
 de l'ordre de 230 à 250 KIAS).
1.2.VITESSE

MINI

Vitesse ENminimale LISSEen lisse (MINIMUMminimum CLEANclean SPEED)speed)

En dessous de 220 KIAS et afin de ne pas pénaliser le pilote, le contrôleur peut demander une réduction à la
 vitesse minimale en lisse. Cette vitesse est la vitesse minimale d’opération sans sortir le train d’atterrissage et
 les volets.

Cette vitesse peut être utile en termes de réduction de vitesse pour un contrôleur sans pénaliser la
 consommation des aéronefs qui augmentent fortement avec la sortie des volets et becs.

Note : Cette vitesse est très variable selon le type d'aéronef. De plus les aéronefs de
 catégorie de turbulence de sillage Heavy ont une vitesse mini en lisse supérieure à
 220 KIAS.
1.3.VITESSE

ELEVEE

Vitesse ENélevée FINALEpour l'interception et la finale

En fonction de l’aéronef, la vitesse d'approche finale varie entre 110 et 170 KIAS (aviation générale exclue).
Si

le

La contrôleurgestion asuivante besoindes qu'unvitesses appareilest maintienneclassique une:

- vitesse220 élevéenoeuds jusqu'au LOC
(- 200 noeuds jusqu'au glide)
- 180 noeuds jusqu'à 6 nautiques en finale
- 160 noeuds jusqu'à 4 nautiques en finale

Au delà de 4 nautiques en finale, la
vitesse 180 KIAS devrait être le maximum demandé, jusqu'à l'OM (outer marker) ou
jusqu'au FAF/FAP.
Au‐delà du FAF/FAP ou OM, le contrôleur ne peutpeux plus imposer une restriction de
vitesse et doit négocier avec le pilote le choix de sa vitesse d'approcheau finale.
Notepilote.

:

De plus, le pilote peut refuser de commencer l'approche finale avec une vitesse élevée.
1.4.VITESSE

MINIMALE

Vitesse D'APPROCHEminimale d'approche

Si le contrôleur a besoin d’assurer une séparation en finale, il peut faire réduire la
 vitesse de l’aéronef jusqu’à sa vitesse minimale d'approche (vitesse minimale en
 configuration volet complètement sorti et train sorti).

Il est déconseillé de demander cela à plus de 15 NM du terrain car cela ferait maintenir l'appareil trop
 longtemps à une vitesse proche de sa vitesse de décrochage, ce qui rend le pilotage inconfortable. D'autre
 part, cela augmente la consommation de carburant de manière significative.
Note

: soyez

Soyez prudent quant à l'utilisation de cette vitesse; pour certains aéronefs, la
 vitesse minimale d'approche est très faible (moins de 80 kt).
 Avoir un aéronef à 10 NM du terrain avec une vitesse d’approche de 80 KIAS peut
 compromettre la séquence approche à suivre.

2. VMO

V_MO (MAXIMUMmaximum OPERATIONoperation SPEED)speed)

Il s'agit d'une vitesse air ne devant pas être délibérément dépassée, quel que soit le domaine de vol.
Note

:

Il peut être permis de dépasser cette vitesse en vol d’essai. Cette vitesse est
 inclue généralement une marge de sécurité pour tenir compte d’éventuels
 dépassements involontaires.

En cas de dépassement, des dégâts peuvent se produire sur l’aéronef :


des

• Des contraintes excessives sur la cellule conduisant à des déformations permanentes,permanentes ;
  
des
• Des contraintes excessives sur les entrées d'air moteur ;
  
des
• Des déformations des surfaces portantes ;
  
des
• Des ondes de choc avec l'apparition de tremblements, des pertes de portance ou de manœuvrabilité ;
  
un
• Un échauffement anormalanormal.
  

A la VMO, un appareil peut prendre son plus fort taux de descente (la valeur
 maximale des intervalles ci‐dessus).

En remplacement de la VMO, pour certains aéronefs, il est défini les vitesses suivantes :


• VNO : vitesse maximale de croisière (de l'anglais Normal Operating),
  
• VNE : vitesse à ne jamais dépasser (de l'anglais Never Exceed).
  

Sur certains anémomètres, la VNE est indiquée par un trait rouge.
La VNO ne doit pas être dépassée en atmosphère agitée, car en cas de rafale, la VNE pourrait se retrouver être
 dépassée. Sur certains anémomètres, laLa plage de vitesses au‐delà de la VNO est indiquée par un arc jaune

Réduction et régulation de vitesse

Réduction normale

3. REDUCTION ET REGULATION DE VITESSE :
3.1.REDUCTION NORMALE :
Si le contrôleur demande une réduction de vitesse sans autre précision, le pilote se contentera de réduire les
 gaz jusqu'à atteindre la vitesse demandée.

Cela peut être long : une réduction de 320 à 220 KIAS nécessite 10 NM à 10 000ft et 7 NM à 5000ft.
3.2.REDUCTION

RAPIDE

Réduction :rapide

Si le contrôleur a besoin d'une réduction rapide, le pilote réduira les gaz et sortira les aérofreins ou spoilers.
Une fois la vitesse demandée atteinte, il rentrera les aérofreins ou spoilers et adaptera la poussée pour
 maintenir cette vitesse :


aé

• Aérofreins : génèrent une trainée supplémentaire.
  
spoilers
• Spoilers : génèrent une trainée supplémentaire et diminuent la portance.
  
les
• Les deux accélèrent la réduction de vitesse.
  Note
importante

Important : réduction de vitesse et descente sont généralement peu
 compatibles. Lorsqu'on leur demande de réduire la vitesse pendant la descente, la
 plupart des pilotes stoppent la descente ou prennent un faible taux de descente
 jusqu'à ce qu'ils atteignent la vitesse demandée, après quoi ils reprennent un taux de
 descente normal.

Aussi est‐il préférable pour le contrôleur de faire un choix :
- Demander au pilote de réduire la vitesse, suivi de la descente à vitesse réduite, ou
- Demander au pilote de descendre, suivi de la réduction de vitesse après la
 stabilisation en altitude
3.3.REGULATION

DE

Régulation VITESSEde vitesse

La vitesse indiquée affichée sur l’anémomètre des aéronefs est la vitesse IAS. Elle est différente de celle
 affichée sur les scopes radar qui est la vitesse sol GS qui est égale à la vitesse propre TAS de l’aéronef auquel
 on ajoute l’effet du vent. Avec une vitesse IAS constante, la vitesse TAS augmente quand l’altitude augmente.
Ce

qui fait qu’il est inutile pour les contrôleurs d'utiliser la vitesse indiquée IAS pour
réguler le trafic quand les aéronefs ont plus de 2000ft d’écart.

En cas de conflit potentiel entre deux aéronefs, ceux‐ci évoluent plus ou moins à la même altitude. Pour une
 vitesse indiquée IAS donnée à un niveau donné, la vitesse propre TAS varie peu dans une tranche de ± 2000ft
 autour de ce niveau. En pareil cas, les vitesses indiquées (IAS) des appareils en question sont comparables et
 le contrôleur peut les utiliser pour des mesures de régulation.

Inclinaison

4. INCLINAISON :
Section Instruction – IVAOTM division France
L'inclinaison normale est de 25° à 30° (configuration lisse). Dépasser 30° d'inclinaison est considéré comme
 inconfortable pour les passagers.

En circuit d'attente, à la vitesse mini en lisse ou à la vitesse maxi d'attente spécifiée sur la carte d'approche,
 l'inclinaison ne doit pas être inférieure à 25°.

Avec les volets sortis, l'inclinaison est réduite à 15°. Cela est principalement dû au fait qu'à ce moment, la
 vitesse indiquée est proche de la vitesse de décrochage et l'avion est généralement bas.basse.

D'autre part, pour une inclinaison donnée, plus la vitesse est élevée, plus le rayon de
 virage est large. Enfin, à une vitesse donnée, plus l'inclinaison est forte, plus le virage
 est serré.

Cela est important pour la gestion des avions en circuit d'attente; la taille des "hippodromes" d'attente peut
 être très variable, en fonction de l'inclinaison et de la vitesse adoptées par les appareils en attente. Dans tous
 les cas, le volume de protection de l’hippodrome est conçu en tenant compte de beaucoup de paramètres
 d’erreurs et prend également en compte les différentes entrées dans l’attente.
5.

TABLEAU

Tableau D’EXEMPLEd'exemple DEde PERFORMANCEperformance

Voici quelques spécifications générales (intervalles) donnant quelques indications aux contrôleurs en fonction
 du type d'appareil.

Types d'appareil (exemples)	Vitesse à plus de 30nm du terrain (IAS)	Vitesse d'approche (IAS)	Vitesse mini en lisse (IAS)	Vitesse d'approche finale (IAS)	Vitesse minimale d'approche (IAS)	Taux de montée/descente (ft/min)
Aviation générale : BE55 C182 C310 PA31 PA46 TB20	120-220 (VMO)	80-180	75-100	70-110	60-95	⬈ : 500-1500 ⬊ : 800-1000
Turbopropulseurs : AT42 BE90 B350 C130 DHC8 E120 F27 F50 S340	180-280 (VMO)	150-250	120-150	110-140	80-115	⬈ : 1000-2500 ⬊ : 1000-2500
Avions d'affaire : BJ40 C550 FA20 FA50 HS25 LR35 LR45	230-390 (VMO)	180-280	150-180	120-150	95-125	⬈ : 1500-5000 ⬊ : 1500-5000
Avions commerciaux : A310 A320 BCS3 B717 B737 B757 CRJ7 IL62 MD80	220-350 (VMO)	200-280	170-230	120-160	105-145	⬈ : 1000-3500 ⬊ : 1500-3500
Avions lourds : A330 A340 A350 A380 B747 B767 B777 MD11	230-360 (VMO)	200-260	210-250	140-170	125-155	⬈ : 1500-3500 ⬊ : 1500-3000