Performance des aéronefs
A partir du grade 
et programme examen du grade 
et supérieurs
A partir du grade 
et programme examen du grade 
et supérieurs
VITESSES CARACTERISTIQUES DES AERONEFS EN APPROCHE :
En approche la vitesse maximum autorisée est 250Kt en dessous du FL100.
1.1.VITESSE DE 220KIAS
La vitesse 220 KIAS (Kt IAS) est une vitesse typique en contrôle d'approche car
presque tous les appareils (sauf l’aviation générale) peuvent l'utiliser.
Les avantages sont :
pour la plupart des avions, la vitesse minimale en lisse (sans becs ni volets) est inférieure à 220 KIAS;
C’est la vitesse maximale autorisée dans les circuits d'attente si le niveau maximal est le FL140
L’aéronef peut accélérer facilement si nécessaire car les becs et volets ne sont pas encore sortis
L’aéronef peut aussi facilement réduire car souvent, becs et volets peuvent être sortis immédiatement
sans attendre une vitesse plus faible
Gardez à l'esprit que la plupart des pilotes sont défavorables à une sortie prématurée
des volets, car cela a une influence néfaste sur la consommation de carburant (à
l'exception de quelques uns classés "heavy" dont la vitesse minimale sans volets est
de l'ordre de 230 à 250 KIAS).
1.2.VITESSE MINI EN LISSE (MINIMUM CLEAN SPEED)
En dessous de 220 KIAS et afin de ne pas pénaliser le pilote, le contrôleur peut demander une réduction à la
vitesse minimale en lisse. Cette vitesse est la vitesse minimale d’opération sans sortir le train d’atterrissage et
les volets.
Cette vitesse peut être utile en termes de réduction de vitesse pour un contrôleur sans pénaliser la
consommation des aéronefs qui augmentent fortement avec la sortie des volets et becs.
Note : Cette vitesse est très variable selon le type d'aéronef. De plus les aéronefs de
catégorie de turbulence de sillage Heavy ont une vitesse mini en lisse supérieure à
220 KIAS.
1.3.VITESSE ELEVEE EN FINALE
En fonction de l’aéronef, la vitesse d'approche finale varie entre 110 et 170 KIAS (aviation générale exclue).
Si le contrôleur a besoin qu'un appareil maintienne une vitesse élevée en finale, la
vitesse 180 KIAS devrait être le maximum demandé, jusqu'à l'OM (outer marker) ou
jusqu'au FAF/FAP.
Au‐delà du FAF/FAP ou OM, le contrôleur ne peut plus imposer une restriction de
vitesse et doit négocier avec le pilote le choix de sa vitesse d'approche finale.
Note : le pilote peut refuser de commencer l'approche finale avec une vitesse élevée.
1.4.VITESSE MINIMALE D'APPROCHE
Si le contrôleur a besoin d’assurer une séparation en finale, il peut faire réduire la
vitesse de l’aéronef jusqu’à sa vitesse minimale d'approche (vitesse minimale en
configuration volet complètement sorti et train sorti).
Il est déconseillé de demander cela à plus de 15 NM du terrain car cela ferait maintenir l'appareil trop
longtemps à une vitesse proche de sa vitesse de décrochage, ce qui rend le pilotage inconfortable. D'autre
part, cela augmente la consommation de carburant de manière significative.
Note : soyez prudent quant à l'utilisation de cette vitesse; pour certains aéronefs, la
vitesse minimale d'approche est très faible (moins de 80 kt).
Avoir un aéronef à 10 NM du terrain avec une vitesse d’approche de 80 KIAS peut
compromettre la séquence approche à suivre.
2. VMO (MAXIMUM OPERATION SPEED)
Il s'agit d'une vitesse air ne devant pas être délibérément dépassée, quel que soit le domaine de vol.
Note : Il peut être permis de dépasser cette vitesse en vol d’essai. Cette vitesse est
inclue généralement une marge de sécurité pour tenir compte d’éventuels
dépassements involontaires.
En cas de dépassement, des dégâts peuvent se produire sur l’aéronef :
des contraintes excessives sur la cellule conduisant à des déformations permanentes,
des contraintes excessives sur les entrées d'air moteur
des déformations des surfaces portantes
des ondes de choc avec l'apparition de tremblements, des pertes de portance ou de manœuvrabilité
un échauffement anormal
A la VMO, un appareil peut prendre son plus fort taux de descente (la valeur
maximale des intervalles ci‐dessus).
En remplacement de la VMO, pour certains aéronefs, il est défini les vitesses suivantes :
VNO : vitesse maximale de croisière (de l'anglais Normal Operating),
VNE : vitesse à ne jamais dépasser (de l'anglais Never Exceed).
Sur certains anémomètres, la VNE est indiquée par un trait rouge.
La VNO ne doit pas être dépassée en atmosphère agitée, car en cas de rafale, la VNE pourrait se retrouver être
dépassée. Sur certains anémomètres, la plage de vitesses au‐delà de la VNO est indiquée par un arc jaune
3. REDUCTION ET REGULATION DE VITESSE :
3.1.REDUCTION NORMALE :
Si le contrôleur demande une réduction de vitesse sans autre précision, le pilote se contentera de réduire les
gaz jusqu'à atteindre la vitesse demandée.
Cela peut être long : une réduction de 320 à 220 KIAS nécessite 10 NM à 10 000ft et 7 NM à 5000ft.
3.2.REDUCTION RAPIDE :
Si le contrôleur a besoin d'une réduction rapide, le pilote réduira les gaz et sortira les aérofreins ou spoilers.
Une fois la vitesse demandée atteinte, il rentrera les aérofreins ou spoilers et adaptera la poussée pour
maintenir cette vitesse :
aérofreins : génèrent une trainée supplémentaire.
spoilers : génèrent une trainée supplémentaire et diminuent la portance.
les deux accélèrent la réduction de vitesse.
Note importante : réduction de vitesse et descente sont généralement peu
compatibles. Lorsqu'on leur demande de réduire la vitesse pendant la descente, la
plupart des pilotes stoppent la descente ou prennent un faible taux de descente
jusqu'à ce qu'ils atteignent la vitesse demandée, après quoi ils reprennent un taux de
descente normal.
Aussi est‐il préférable pour le contrôleur de faire un choix :
Demander au pilote de réduire la vitesse, suivi de la descente à vitesse réduite, ou
Demander au pilote de descendre, suivi de la réduction de vitesse après la
stabilisation en altitude
3.3.REGULATION DE VITESSE
La vitesse indiquée affichée sur l’anémomètre des aéronefs est la vitesse IAS. Elle est différente de celle
affichée sur les scopes radar qui est la vitesse sol GS qui est égale à la vitesse propre TAS de l’aéronef auquel
on ajoute l’effet du vent. Avec une vitesse IAS constante, la vitesse TAS augmente quand l’altitude augmente.
Ce qui fait qu’il est inutile pour les contrôleurs d'utiliser la vitesse indiquée IAS pour
réguler le trafic quand les aéronefs ont plus de 2000ft d’écart.
En cas de conflit potentiel entre deux aéronefs, ceux‐ci évoluent plus ou moins à la même altitude. Pour une
vitesse indiquée IAS donnée à un niveau donné, la vitesse propre TAS varie peu dans une tranche de ± 2000ft
autour de ce niveau. En pareil cas, les vitesses indiquées (IAS) des appareils en question sont comparables et
le contrôleur peut les utiliser pour des mesures de régulation.
4. INCLINAISON :
Section Instruction – IVAOTM division France
L'inclinaison normale est de 25° à 30° (configuration lisse). Dépasser 30° d'inclinaison est considéré comme
inconfortable pour les passagers.
En circuit d'attente, à la vitesse mini en lisse ou à la vitesse maxi d'attente spécifiée sur la carte d'approche,
l'inclinaison ne doit pas être inférieure à 25°.
Avec les volets sortis, l'inclinaison est réduite à 15°. Cela est principalement dû au fait qu'à ce moment, la
vitesse indiquée est proche de la vitesse de décrochage et l'avion est généralement bas.
D'autre part, pour une inclinaison donnée, plus la vitesse est élevée, plus le rayon de
virage est large. Enfin, à une vitesse donnée, plus l'inclinaison est forte, plus le virage
est serré.
Cela est important pour la gestion des avions en circuit d'attente; la taille des "hippodromes" d'attente peut
être très variable, en fonction de l'inclinaison et de la vitesse adoptées par les appareils en attente. Dans tous
les cas, le volume de protection de l’hippodrome est conçu en tenant compte de beaucoup de paramètres
d’erreurs et prend également en compte les différentes entrées dans l’attente.
5. TABLEAU D’EXEMPLE DE PERFORMANCE
Voici quelques spécifications générales (intervalles) donnant quelques indications aux contrôleurs en fonction
du type d'appareil.