AAR - Le ravitaillement en vol

Une des opérations à la fois complexe et routinière pour les forces armées est le ravitaillement en vol. Cette opération consiste à avitailler un aéronef en vol et ainsi accroitre son temps en vol. Pour cela un avion ravitailleur transféra son carburant à l'aéronef receveur.

Ce document est une traduction et adaptation au document réalisé par le SO HQ disponible à ce lien

1. Bases

1.1 Type de transfert

Il existe 2 types de transfert de carburant en fonction de la configuration du tanker :

BOOM : c'est une perche télescopique commandé par l'opérateur BOOM. Le receveur se met dans une position de ravitaillement défini et l'opérateur BOOM connectera la perche à l'aéronef.
Sonde et panier : l'aéronef receveur se place derrière un panier et va manœuvrer son appareil afin d'aligner sa sonde derrière un panier puis l'engager.

1.2 Zones de ravitaillement

Les axes de ravitaillement sont à l'intérieur d'une zone. Ces axes et zones sont définis dans le MILAIP ENR5.7

Il est interdit d'éxectuer des manoeuvres de ravitaillement en vol à l'extérieur d'une zone dédiée.

2. Aéronef à voilure fixe

Les opérations de ravitaillement en vol lorsque l'appareil receveur est un avion.

2.1 Procédure générale

2.1.1 Calage altimétrique

Sauf indication contraire, un calage de 1013 hPa (29,92 pouces) doit être utilisé pour les opérations de ravitaillement en vol à ou au-dessus de l'altitude de transition, ou au-dessus de l'eau et conformément aux procédures de l'OACI. En cas d'utilisation d'un calage altimétrique non standard, les équipages des ravitailleurs doivent inclure le calage altimétrique dans l'appel initial.

2.1.2 Séparation verticale

Les receveur doivent normalement s'approcher par-dessous et maintenir une séparation verticale minimale de 1000 ft, sauf indication contraire lors de la planification ou du briefing, jusqu'à ce que le contact visuel soit établis. Si le niveau/hauteur/l'altitude prévu(e) ne convient pas, le ravitailleur peut sélectionner d'autres niveaux de vol/altitudes/hauteurs garantissant une meilleure exécution du ravitaillement. Un changement de niveau/hauteur/altitude ne doit être effectué que lorsque tous les aéronefs et unités radar participant à la procédure sont informés du changement proposé et que l'ATC a approuvé l'utilisation de l'espace aérien.

2.1.3 Visibilité

Les receveur maintiendront une séparation d'au moins 1000 ft par rapport à l'altitude du ravitailleur jusqu'à une distance de 1 NM de celui-ci.

Ravitailleur en vue : une fois que le(s) receveur(s) a/ont un contact visuel avec le ravitailleur, ils sont autorisés à entrer en formation et doivent commencer une montée progressive vers le ravitailleur.
Ravitailleur non en vue : Si le(s) ravitaillé(s) n'ont pas de contact visuel avec le ravitailleur, des actions ultérieures doivent être prises selon les capacités du ravitaillé :
- Ravitaillés sans radar ou avec uniquement un radar météo : ils NE doivent PAS s'approcher à moins de 1 NM du ravitailleur si celui-ci n'est pas en vue ;
- Radar d'interception aérienne basique (Basic Airborne Intercept Radar) : lorsque cela est exigé par les réglementations nationales, ils peuvent monter jusqu'à 500 ft en dessous de la base d'altitude AAR et maintenir cette altitude jusqu'à 1/2 NM du ravitailleur. Si le contact radar est perdu à moins de 1 NM sans avoir établi de contact visuel avec le ravitailleur, le ravitaillé doit descendre à 1000 ft en dessous de la base d'altitude AAR du ravitailleur.
- Radar d'interception aérienne (Airborne Intercept Radar) : lorsque cela est exigé par les réglementations nationales, tant que le verrouillage radar est maintenu, les aéronefs équipés de ce radar peuvent continuer la manœuvre de rapprochement à une vitesse ne dépassant pas 10 kt de plus que celle du ravitailleur dans un rayon de 1/2 NM, en maintenant une séparation verticale de 500 ft dans une distance minimale de 1500 ft.
  - Contact visuel établi. Commencer une montée progressive vers le ravitailleur.
  - Pas de contact visuel dans un rayon de 1500 ft. Annuler la manœuvre d'approche.
  - Perte du verrouillage radar dans un rayon de 1/2 NM. Le ravitaillé doit rétablir une séparation d'au moins 1/2 NM et maintenir une séparation verticale minimale de 500 ft.
Contact visuel non établi. Si le contact visuel n'est pas atteint dans l'intervalle minimum de rapprochement approprié, le(s) ravitaillé(s) peut/peuvent :
- Se stabiliser au niveau le plus bas approprié et le maintenir jusqu'à ce que le ravitailleur atteigne une zone de meilleure visibilité.
  Ou
- Descendre à 1000 ft en dessous du ravitailleur, reculer à 1 NM et maintenir cette position jusqu'à ce que le ravitailleur atteigne une zone de meilleure visibilité.

Le ravitaillement doit être interrompu lorsque la visibilité est jugée insuffisante pour des opérations en toute sécurité.

2.1.4 Positions

2.1.5 Phases principales

Atteignant la position ÉCHELON GAUCHE
Stabilisation dans la position ÉCHELON GAUCHE
Positionnement dans la position ASTERN
Stabilisation dans la phase ARRIÈRE
Contact et transfert de carburant
Positionnement dans la position ÉCHELON DROIT
Stabilisation dans la position ÉCHELON DROIT
Le reste de la formation termine le ravitaillement
Ce n'est qu'une fois stabilisée sur l'ÉCHELON DROIT qu'une autre formation pourra s'approcher du ravitailleur

2.2 Procédures détaillés

2.2.1 Les rendez-vous (RV)

Il existe plusieurs type de rejointe :

2.2.1.1 Rendez-vous ALPHA (RV ALPHA)

L'exigence fondamentale pour un RV Alpha (Anchor) est le contrôle de l'altitude, de la vitesse et de la direction par un CDC, qui amène le récepteur dans une position idéale à 1 NM derrière le ravitailleur avec une séparation verticale de 1000 pieds sous le ravitailleur. En cas d'absence de CDC, un autre type de RV doit être planifié.

EXECUTION

Le ravitailleur doit :

Voler sur un axe publié ou transmis par un contrôleur
Voler à une altitude prévue (altitude de base du ravitaillement "FLB")
Effectuer des virages avec un angle d'inclinaison de 15° ou 25°

Le receveur doit :

Voler jusqu'à une altitude de 1000 pieds en dessous de l'altitude de base du ravitaillement en vol (Base AAR Altitude).
Suivre correctement les caps et les vitesses assignés par le CDC. Pour les aéronefs équipés d'un radar air-air, déclarer qu'ils ont un contact radar avec le ravitailleur en utilisant l'expression JUDY.
Dès que le ravitailleur est en vue, déclarer le contact visuel par l'expression VISUAL.
Sécuriser l'armement et éteindre le radar lorsque le ravitailleur est en vue.
Prendre la position ÉCHELON GAUCHE (ou selon les instructions du ravitailleur) une fois autorisé.

Rappel des statuts d'aéronefs :
Visuel : VISUAL (AMI) ou TALLY (ENNEMI)
Pas en visuel : BLIND (AMI) ou NO JOY (ENNEMI)

SCHÉMA D'ANCRAGE

Un circuit est déterminée par le point d'ancrage (Anchor Point) et l'orientation de la trajectoire d'approche (Inbound course). Le segment d'approche (« leg ») mesure plusieurs NM et sa largeur dépend du type d'aéronef, variant de 7 à 20 Nm. Pour des raisons d’« occupation d’espace », lors d’entraînements dans des zones restreintes (R) ou dangereuses (D) ou autres, la taille du circuit peut être réduite afin de rester contenue dans ces zones.

Bien que la plupart des hippodromes en France font 48 Nm de longueur en ligne droite, certain axe ont des branches de 30 NM (ex : OLIVIA)

Plusieurs aéronefs de ravitaillement en vol (AAR) peuvent occuper simultanément le même hippodrome, et une séparation verticale doit être spécifiée lors du briefing pré-mission. Une séparation de 3000 pieds doit être considérée comme la séparation minimale possible pour une opération en toute sécurité.

MODÈLE D'ANCRAGE ALTERNATIF

Dans le cas où l'unité de contrôle radar ne serait plus disponible pour assurer la rejointe, l'avion ravitailleur peut exécuter un plus petit hippodrome afin de créer un différentiel de temps et ainsi permettre aux ravitaillés d'arriver à l'heure.

Le schéma est décrit dans la figure ci-dessous.

En France, nous pouvons retrouver des opérations de ravitaillement en "BOX". Cela consiste à plusieurs ravitailleurs sur un même axe, espacé verticalement de 500 ft et horizontalement de 1 Nm.
Les indicatifs utilisés sont MOZART21, 22...

Ravitaillement en BOX

COMMENT DÉTERMINER LE RAYON DE VIRAGE

Si vous souhaitez connaître votre rayon de virage pour un angle d'inclinaison donné afin de déterminer la largeur de la trajectoire de ravitaillement en vol, vous pouvez utiliser la formule suivante pour obtenir la valeur correspondant à cette largeur.

avec

R= rayon de virage
V=vitesse vraie en kts
Θ = angle

Le résultat sera une valeur exprimée en pieds, à convertir en milles marins.

Enfin, il convient de noter que les choses se compliquent considérablement si l'on tient compte des vents en altitude. Le rayon de virage calculé à l'aide de la formule précédente ne sera plus applicable, car l'avion décrira une trajectoire en spirale au-dessus du sol, et non un cercle.

À des fins de simulation, vous trouverez ci-dessous un tableau des valeurs d’AoB à respecter en fonction de la vitesse et de la distance en miles entre le début et la fin du virage (séparation entre les segments). Il s’agit évidemment d’une approximation qui ne tient pas compte de la « dérive » due au vent. Le pilote effectuera les corrections nécessaires en augmentant ou en diminuant le taux de virage afin de rester dans les limites imposées par la séparation entre les segments.

Tas Nm	250	300	350	400	450
15	3	5	7	9	11
13	4	6	8	10	12
11	5	7	9	11	13
9	6	9	11	14	18
7	7	11	15	19	23
5	10	15	20	25	30
3	17	24	31	38	45

Pour déterminer un angle :

2.2.1.2 Rendez-vous BRAVO (RV BRAVO)

La procédure Bravo RV est une procédure basée sur le cap qui utilise les équipements de communication air-air tant du ravitailleur que du récepteur ; elle est idéale dans les situations où la précision des équipements de navigation du ravitailleur ou du récepteur est réduite ou suscite des doutes quant à leur efficacité et leur précision. Elle présente l’avantage supplémentaire de ne pas nécessiter de trajectoire de ravitaillement en vol (AAR) planifiée ou convenue au préalable. Toutefois, pour les missions convenues, un ARIP, une trajectoire d'approche du récepteur et un temps de contrôle (ARCT) sont normalement désignés. Cette procédure convient aux récepteurs non équipés d'un radar air ; elle convient également aux récepteurs de grande taille ou endommagés au combat, car c'est le ravitailleur qui effectue tous les virages au cours de la procédure.

EXÉCUTION

EXIGENCES INITIALES

La procédure d'approche initiale est de type « Head-on » (frontale).

À ce stade, il est recommandé de maintenir une distance minimale de 100 NM.

Pour une flexibilité maximale, le ravitailleur doit prévoir suffisamment de temps pour mettre en place une trajectoire en virage à gauche afin de se repositionner à partir de l’ARCP. Les deux avions naviguent de manière à se trouver dans une position optimale au moment de l’ARCT.

VITESSE DU RAVITAILLEUR ET DU RAVITAILLÉ

Le ravitailleur vole à la vitesse de ravitaillement indiquée à l’avion récepteur.
Le ravitailleur convertit cette vitesse en vitesse réelle (TAS) et, à l’aide du tableau ci-dessous, calcule la plage de virage relative.
L’avion ravitaillé suit normalement la procédure de rendez-vous (RV) jusqu’au ravitailleur à une vitesse de KIAS + 20 KIAS.

Ravitailleur 25° AOB		Ravitailleur 15° AOB
Vitesse du ravitailleur (TAS)	Rayon de virage (NM)	Vitesse du ravitailleur (TAS)	Rayon de virage (NM)
230	8.4	180	9.2
240	9.0	190	10.0
250	9.6	200	10.9
260	10.3	210	11.8
270	11.0	220	12.8
280	11.7	230	13.9
290	12.4	240	14.9
300	13.2	250	16.0
310	14.0	260	17.2
320	14.8	270	18.4
330	15.6	280	19.6
340	16.5	290	20.9
350	17.3	300	22.2
360	18.2
370	19.2
380	20.1
390	21.1
400	22.1
410	23.1
420	24.2
430	25.2
440	26.3
450	27.5
460	28.6
470	29.8
480	31.0
490	32.2
500	33.4

APPELS DF ("DIRECTION FINDING") (radiogoniométrie)

Une fois l’appel initial pour le RV effectué, l’équipage du ravitailleur émet l’appel « TRANSMIT FOR DF ».
Le ravitailleur prend alors le contrôle des caps du récepteur afin de le stabiliser sur une route réciproque. À l’approche du virage, le ravitailleur effectue un virage de 225° vers la gauche pour s’engager sur la route du ravitaillé.

2.2.1.3 Rendez-vous CHARLIE (RV CHARLIE)

La procédure « Charlie RV » est une procédure basée sur les caps, similaire à la procédure « RV Bravo », qui permet aux récepteurs équipés d’un radar air de contrôler la trajectoire RV dès qu’ils ont établi un contact radar positif avec le ravitailleur. Cette procédure est idéalement mise en œuvre lorsque la précision des systèmes de navigation est incertaine ou dégradée. Elle ne nécessite pas de route préétablie, mais un ARIP, une route d’approche et un ARCT doivent être désignés.

EXECUTION

EXIGENCES INITIALES

La procédure d’approche initiale est de type « Head-on » (frontale).

À ce stade, il est souhaitable de disposer d’une séparation minimale de 100 NM.

Pour une flexibilité maximale, l’avion ravitailleur doit prévoir suffisamment de temps pour mettre en place une trajectoire en virage à gauche afin de se repositionner à partir de l’ARCP. Les deux avions volent de manière à se trouver dans une position optimale au moment de l’ARCT.

VITESSE DU RAVITAILLEUR ET DU RAVITAILLÉ

Le ravitailleur vole à la vitesse de ravitaillement indiquée pour l’avion ravitaillé.
Le ravitailleur convertit cette vitesse en vitesse réelle (TAS) et utilise le tableau ci-dessous pour calculer la portée relative de virage (TURN RANGE).
L’avion ravitaillé suit normalement la procédure RV jusqu’à la vitesse KIAS + 20 du ravitailleur.

Ravitailleur 25° AOB		Ravitailleur 15° AOB
Vitesse du ravitailleur (TAS)	Rayon de virage (NM)	Vitesse du ravitailleur (TAS)	Rayon de virage (NM)
230	5.4	180	6.0
240	5.8	190	6.5
250	6.2	200	7.0
260	6.6	210	7.6
270	7.0	220	8.2
280	7.4	230	8.8
290	7.9	240	9.5
300	8.3	250	10.2
310	8.8	260	10.9
320	9.3	270	11.6
330	9.8	280	12.4
340	10.3	290	13.2
350	10.9	300	14.0
360	11.4
370	12.0
380	12.5
390	13.1
400	13.7
410	14.4
420	15.0
430	15.6
440	16.2
450	16.9
460	17.6
470	18.3
480	19.0
490	19.7
500	20.5

APPELS DF ("DIRECTION FINDING") (radiogoniométrie)

Une fois l’appel initial pour le RV effectué, l’équipage du ravitailleur émet l’appel « TRANSMIT FOR DF ».
Le ravitailleur prend alors le contrôle des caps du récepteur afin de le stabiliser sur une route réciproque. À l’approche du virage, le ravitailleur effectue un virage de 180° vers la gauche et le récepteur effectuera un virage à droite de 45°.

2.2.1.4 Rendez-vous DELTA (RV DELTA)

Cette procédure ne sera décrite que brièvement et, pour l'instant, nous ne pensons pas qu'elle puisse être simulée en raison de la complexité des calculs à effectuer.

La procédure « RV Delta » (parallèle ponctuel) exige que le receveur suive une route convenue et que le ravitailleur suive la route réciproque, à une certaine distance (décalage).

EXIGENCES INITIALES

Une trajectoire commune d'au moins 70 NM entre l'ARCP et l'ARIP

VITESSE DU RAVITAILLEUR ET DU RAVITAILLÉ

Distance de virage - L'avion ravitailleur convertit la vitesse indiquée en vitesse réelle (TAS) et l'applique au tableau AOB correspondant pour calculer la DISTANCE DE VIRAGE.
L'avion ravitaillé suit normalement la procédure de rendez-vous (RV) jusqu'à ce que l'avion ravitailleur atteigne une vitesse KIAS + 20.
Le calcul de la correction doit être effectué à l'aide des tableaux appropriés.
L'avion ravitaillé doit se trouver à 1 NM derrière l'avion ravitailleur une fois que ce dernier a terminé son virage vers l'ARCP.

TÂCHES DU RAVITAILLEUR

Il est chargé de la gestion du RV.
Il peut s'engager sur l'orbite d'attente de ravitaillement depuis n'importe quelle direction.
Il doit arriver au moins 10 minutes avant l'ARCT et, en règle générale, se stabiliser en circuit gauche en utilisant l'ARCP comme « point d'ancrage ».
Il doit effectuer les segments (LEGS) du circuit de ravitaillement pendant 2 minutes et effectuer des virages à 15 ou 25° d'angle de virage (AOB).

TÂCHES DU RAVITAILLÉ

Se trouver à une altitude inférieure de 1 000 pieds à l'altitude de base de ravitaillement à la sortie de l'ARIP.
S'engager dans le circuit, sans s'écarter de la ligne reliant l'ARCP et l'ARIP, en s'efforçant d'atteindre l'ARCP à l'heure indiquée par l'ARCT.

PROCÉDURES DE COMMUNICATION

15 minutes avant l'ARCT, le ravitailleur et le récepteur doivent confirmer leurs niveaux de carburant, leur canal TACAN A/A, le mode 3, l'état d'armement et l'heure de ravitaillement prévu.

2.2.1.5 Rendez-vous ECHO (RV ECHO)

Le ravitaillement Echo est un type de procédure reposant sur un schéma « synchronisé » ; elle est utilisée dans des situations tactiques où il est nécessaire de disposer d'un avion ravitailleur permettant aux avions ravitaillés d'effectuer un ravitaillement dans une zone connue, en fonction des besoins et des opportunités. Elle est généralement employée pour soutenir les missions de patrouille aérienne de combat (CAP) et s'avère particulièrement adaptée lorsque des procédures EMCON sont en vigueur.

EMCON (EMISSION CONTROL) : gestion du rayonnement électromagnétique visant à contrecarrer la capacité de l'ennemi à détecter, identifier ou repérer les émetteurs amis susceptibles d'être détectés par des actions hostiles.

POINT D'ANCRAGE

Le point d'ancrage est identifié de 2 manières :

Distance et relèvement vrai. Distance et relèvement vrai par rapport à un point de référence, avec une route d'approche vers le point d'ancrage orientée d'un certain nombre de degrés et située à gauche du radial partant du point de référence.
Point géographique et route vraie. Point géographique et route vraie qui doivent avoir été suivis pour atteindre le point d'ancrage.

DURÉE DU RAVITAILLEMENT

En règle générale, un ravitaillement dure 15 minutes, mais pour des raisons opérationnelles, sa durée peut être fixée à 10, 15 ou 20 minutes. Il est important que cette durée soit précisée lors du briefing préalable à la mission, car les destinataires s'appuieront sur cette information pour anticiper et prévoir la position du camion-citerne.

SURVOL DU RAVITAILLEUR AU DESSUS DU POINT D'ANCRAGE

Le ravitailleur doit s’efforcer de survoler le point d’ancrage à l’altitude de rendez-vous (RV) définie, toutes les heures et à des intervalles dont la fréquence correspond à la durée du RV (paragraphe précédent)

LE RECEVEUR REJOINT LE RAVITAILLEUR

Chaque receveur se dirige de manière autonome vers le ravitailleur en utilisant toutes les aides à la navigation disponibles.
Le receveur rejoindra le circuit à une altitude de 1 000 pieds inférieure à l’altitude de rendez-vous (RV).
Les avions ravitailleurs équipés d’un radar air ou ayant établi un contact visuel peuvent rejoindre le circuit à n’importe quel point opportun.
Les avions ravitailleurs non équipés d’un radar air doivent suivre la trajectoire d’approche vers le point d’ancrage et ajuster leur timing pour arriver 30 secondes après l’avion ravitailleur.

PROCÉDURES EMCON EN VIGUEUR

En cas d’EMCON, il est essentiel que les équipages maintiennent une bonne conscience de la situation du trafic qui les entoure et respectent scrupuleusement les procédures de ravitaillement.

2.2.1.5 Rendez-vous FOXTROT (RV FOXTROT)

Le RV Foxtrot est un départ séquentiel généralement utilisé dans des conditions VMC lorsque les ravitailleurs et les avions ravitaillés opèrent depuis le même aéroport. Cela permet au ravitailleur de décoller en même temps que les avions ravitaillés (ce qui limite les temps d’attente inutiles). Il existe deux méthodes pour mettre en œuvre cette procédure :

Départ accompagné / Montée en binôme
Suivi en queue.

Il convient de garder à l'esprit que l'ALTRV est lié au plan de vol de l'avion ravitailleur.

DÉPART ACCOMPAGNÉ/DÉPART EN BINÔME

Dans cette procédure, le ou les avions ravitaillés décollent avant l'avion ravitailleur et effectuent un circuit visuel de l'aéroport pendant que celui-ci décolle. Le ou les avions ravitaillés rejoignent ensuite la formation avec l'avion ravitailleur. Cette méthode présente l'avantage de ne pas exposer les avions ravitaillés à la turbulence de sillage de l'avion ravitailleur.

TAILCHASE

Dans cette procédure, c’est le ravitailleur qui décolle avant les avions ravitaillés ; elle est utilisée lorsque les conditions météorologiques sont défavorables.
Le ravitailleur déterminera un ARIP qui sera placé à un point situé 1 minute après le TOC (Top of Climb, sommet de la montée) du ravitailleur.
En connaissant le taux de montée du ravitailleur, il sera possible de déterminer l’ARCT en fonction de l’heure de décollage de l'avion ravitailleur.
L'avion récepteur calcule sa propre heure de décollage pour tenir compte de l'ARIP et la compare à celle du ravitailleur afin de garantir un espacement adéquat et d'éviter la turbulence de sillage de ce dernier

Après le décollage, les avions récepteurs établissent un contact radio avec le ravitailleur et maintiennent un espacement constant d'au moins 1 000 pieds en dessous jusqu'à ce qu'un contact visuel positif avec l'avion-citerne soit établi.
Une fois le contact radio établi, le ravitailleur communiquera les niveaux franchis tous les 5 000 pieds jusqu’à ce que les avions récepteurs établissent un contact visuel avec lui. En cas de conditions IMC, ces appels radio peuvent être effectués plus fréquemment.

Normalement, les avions ravitailleurs et les avions ravitaillés suivent la même route et le TACAN est sélectionné sur le mode A/A pour indiquer la distance de séparation.
Si les avions ravitaillés n’ont pas confirmé le contact visuel pendant la montée, l’avion ravitailleur devra tenir compte de l’ARIP et, après autorisation de l’ATC, effectuer un circuit d’attente à gauche jusqu’à ce que la réunion soit effective.

2.2.1.6 Rendez-vous GOLF (RV GOLF) - EN ROUTE

Le RV Golf permet un regroupement en cours de route sur une trajectoire commune afin de garantir le respect de l'heure prévue pour atteindre un ALTRV ou tout autre couloir militaire établi ; les avions ravitailleurs et les avions ravitaillés peuvent avoir décollé de la même base ou de bases différentes.

PROCÉDURE DE BASE

Arrivée à l'ARIP. Les avions ravitailleurs et les avions ravitaillés se dirigent indépendamment vers l'ARIP à l'ARCT prévu.
Les récepteurs devront arriver à l’ARIP 30 secondes après l’ARCT, puis voler à une vitesse supérieure de 20 KIAS à celle du ravitailleur. Cela garantira une séparation d’environ 3 NM entre le ravitailleur et le récepteur.
Les récepteurs plus lents peuvent réduire ce délai à 15 secondes.
Itinéraire à suivre : il convient de prévoir un itinéraire commun de 15 minutes de vol afin de permettre au ravitailleur de descendre à l’altitude de RV, d’établir un contact visuel et d’effectuer les corrections nécessaires.

MODIFICATION DES PROCÉDURE DE BASE EN EMCOM 2

En EMCON 2, si le contact radio entre les aéronefs n’a pas été établi avant l’heure de contrôle du RV ou l’heure de contrôle ajustée du RV, le ou les avions ravitailleurs et le ou les aéronefs ravitaillés doivent maintenir le niveau qui leur a été attribué et entamer le RV en franchissant l’ARIP/ARCP au niveau de l’ARCT.
Les aéronefs en attente à l’ARCP appliqueront les procédures d’orbite normales, sauf instruction contraire. Si l’espacement est minimal entre les aéronefs qui se suivent ou entre les formations empruntant la même route, les orbites à l’ARCP nécessiteront une coordination étroite et des briefings approfondis des équipages afin de garantir l’espacement vertical. Les aéronefs en attente à l’ARCP commenceront des orbites normales, sauf instruction contraire. Si l’espacement est minimal entre les aéronefs qui se suivent et qui empruntent la même route, les orbites à l’ARCP nécessiteront une coordination étroite entre les équipages afin de garantir le respect de l’espacement vertical.

DÉROGATIONS AUX PROCÉDURES DE BASE EN EMCOM 4

Il existe des procédures spécifiques en cas d’EMCON 4, mais elles ne seront pas abordées dans le présent manuel pour le moment.

2.2.2 Procédure de ravitaillement rapide (QF) (BOOM uniquement)

La procédure Quick Flow (QF) permet de réduire le temps nécessaire au ravitaillement, mais ne peut être effectuée QUE dans des conditions météorologiques VMC. Lors du contact radio, les mots « QUICK FLOW » doivent être prononcés pour confirmer à l’équipage que la procédure « rapide » est en cours.

Normalement, le récepteur se positionne en ÉCHELON GAUCHE et, dès que le chef de formation commence le ravitaillement, le deuxième se déplace vers la position dite « On-deck position ». Il s’agit essentiellement d’un échelon dans lequel le récepteur se ravitaille avec son ailier en patrouille serré à coté, cela permet de réduire le temps nécessaire avant qu’il ne rejoigne l’échelon droit avec l'avion ravitailleur.

PROCÉDURE "BREAKAWAY"

S’il s’avère nécessaire d’effectuer une manœuvre de « rupture » rapide, le récepteur se trouvant en position « on-deck » (ou celui qui se déplace vers cette position s’il n’y est pas encore stabilisé) suivra le récepteur qui effectuait le ravitaillement, tandis que les autres, qui se trouvent en échelon avec le ravitailleur, resteront à leur position.

2.2.3 Procédure de descente accompagnée

Dans cette procédure, l'avion ravitailleur est en tête de formation et « accompagne » les avions récepteurs jusqu'à l'approche de la piste et à l'atterrissage qui s'ensuit. La procédure doit être entièrement planifiée à l'avance.

Aspects importants à prendre en compte : maintien de la formation, vitesse (y compris la vitesse maximale avec le train d'atterrissage sorti), angles d'inclinaison (AOB) dans les virages, conditions météorologiques minimales requises, turbulences de sillage, en particulier en cas de vent de travers fort.

Tout changement d’altitude, de cap, de vitesse, toute remise des gaz ou tout changement de fréquence doit être signalé à l’avance. Le pilote de l’avion ravitailleur doit éviter de régler des angles d’inclinaison (AOB) excessifs et d’utiliser des modes de pilotage automatique susceptibles d’entraîner des changements brusques de direction et d’altitude.

EXÉCUTION

L’avion ravitailleur assume la responsabilité des communications tant avec les unités ATC qu’avec les éléments de la formation.
Dans la mesure du possible, la formation descend jusqu’au FL100/10 000 ft à la vitesse de ravitaillement, en évitant les taux de descente élevés.
Pendant la descente depuis le FL100/10 000 ft jusqu’à l’approche finale, la formation réduit progressivement sa vitesse jusqu’à 200 kias.
L’avion ravitailleur demandera une approche aux instruments, si possible de type « straight-in ».
À 3 NM ou 500 ft AGL, l’avion ravitailleur effectue une procédure de remise des gaz/dépassement et les avions ravitaillés réduiront leur vitesse jusqu’à la vitesse d’atterrissage avant d’atterrir.

Outre cette procédure, on recourt souvent à une approche visuelle : au lieu d'atterrir directement après une approche finale en ligne droite, la patrouille procède vers le point initial (IP) pour une arrivée au break, le ravitailleur sera le dernier à atterrir.

3. Aéronef à voilure tournante

L'opération HAAR peut être divisée en quatre phases opérationnelles :

RV (interception/escorte),
Rapprochement,
Contact/transfert de carburant,
Post ravitaillement.

3.1 Procédures générales

3.1.1 Conditions météorologiques requises

La visibilité minimale pour un RV visuel est de 3 NM.
Il est recommandé de maintenir une visibilité verticale d’au moins 1 000 pieds à partir de la base ou du sommet d’un plafond nuageux (fragmenté ou couvert) pendant une opération HAAR.
Après un contact, il est nécessaire d’éviter de pénétrer dans tout type de nuage.

3.1.2 Procédures de rendez-vous

Les procédures de rendez-vous permettent au ravitailleur de passer de son cap initial à une position située à 0.5 NM derrière le récepteur, prêt à entamer la manœuvre de mise en formation. Le type de rendez-vous choisi dépend de la situation et est déterminé lors de la planification de la mission.

3.1.3 Communications

Lors du premier contact radio, il y aura une vérification de l’altimètre et à la communication de tout autre changement par rapport au briefing initial.
Dans le cadre des procédures EMCON 1, le ravitailleur prendra en charge les communications radio.

3.1.4 Arrivée à l’ARCP

Les avions ravitailleurs et les avions récepteurs doivent tous deux arriver à l’ARCP à l’heure prévue ; toutefois, si un écart s’avère nécessaire, les avions récepteurs peuvent arriver plus tôt (pas plus d’une minute avant) et les ravitailleurs plus tard (pas plus d’une minute après).

3.1.5 Receveurs

Les receveurs doivent être stabilisés à une altitude égale ou inférieure à l’altitude de réception et à la vitesse AAR au plus tard à l’ARIP, ou à une position convenue au préalable. Les receveurs se trouveront à l’altitude de rendez-vous au plus tard à l’ARCP. L’altitude de rendez-vous dépend du type de rejointe : bas ou haut.

Rejointe basse. L’altitude de rejointe est de 300 pieds en dessous de l’avion ravitailleur.
Rejointe basse. L’altitude de raccordement est de 200 pieds au-dessus de l’avion ravitailleur.

Dans les deux cas, le récepteur doit atteindre l’altitude de rejointe au plus tard à l’ARCP.

3.1.6 Procédure relative à l’armement actif.

Afin d’éviter toute utilisation accidentelle de l’armement pendant les opérations de ravitaillement, les récepteurs doivent vérifier, à l’aide des listes de contrôle appropriées, que l’armement est sécurisé avant la rejointe

3.1.7 Vitesse

Les récepteurs doivent maintenir une vitesse de 115 KIAS entre le point IP et le point CP jusqu’à ce que l’avion ravitailleurs ait dépassé tous les récepteurs, pour toutes les procédures de dépassement (B, D, G et H, le cas échéant).

3.1.8 Avions ravitailleurs

Avant le point de rendez-vous (RV)

Au cours de la phase initiale de ravitaillement, les procédures d’interception standard seront appliquées afin de garantir que l’avion ravitailleur intercepte la trajectoire de l’avion ravitaillé. L’avion ravitailleur effectuera la « astern checklist » suffisamment à l’avance pour mener à bien une procédure de RV.

Options d’entrée
L’avion ravitailleur se stabilisera à l’altitude de RV au plus tard à l’ARIP ou à moins de 5 NM de l’avion ravitaillé. Deux options sont possibles pour l’altitude d’entrée de l’avion ravitailleur avant le RV :

Entrée à l’altitude de ravitaillement en vol. En cas d’entrée à l’altitude de ravitaillement, si le ravitailleur n’est pas en vue à moins de 1 NM, l’avion ravitaillé doit établir une séparation verticale d’au moins 500 ft.
Entrée à l’altitude de rendez-vous. En fonction du type de rejointe (haute ou basse), l’avion ravitaillé maintiendra une altitude d’au moins 500 ft au-dessus ou en dessous de l’altitude de ravitaillement en vol jusqu’à ce qu’il ait visuellement repéré le ravitailleur.

3.2 Procédures détaillés

3.2.1 Les rendez-vous (RV)

Il existe plusieurs type de rejointe :

3.2.1.1 Rendez-vous BRAVO (RV BRAVO)

Le ravitailleur s'approche des avions à ravitailler en suivant la trajectoire inverse de celle du ravitaillement et effectue un virage réglementaire derrière le ou les avions à ravitailler. Ce RV diffère du RV Delta dans la mesure où le ravitailleur ne s'écarte pas de la route du ou des avions à ravitailler. Les ravitailleurs se stabilisent à l'altitude du RV avant d'entamer la manœuvre de RV et ne descendent ni ne montent à l'altitude AAR tant qu'ils ne sont pas en contact visuel avec les avions à ravitailler.

Deux méthodes peuvent être utilisées :

Le ravitailleur doit disposer d'un équipement permettant de mesurer la distance par rapport aux avions à ravitailler.
L'acquisition visuelle des avions à ravitailler suffit pour effectuer la manœuvre.

MÉTHODE 1

La distance de virage du ravitailleur est calculée à partir du tableau ci-dessous, dont on soustrait la distance de suivi souhaitée (à la fin du virage).

Déterminer la portée du point de virage (TPR). Un virage entamé à une portée calculée à partir du tableau ci-dessous garantira qu’à la fin de celui-ci, l'avion ravitailleur se trouve en face des récepteurs.

Déterminer la distance de suivi. Avant le point de rendez-vous (RV), distance déterminée pour le ravitailleur derrière les récepteurs.

Distance de virage modifiée. Distance calculée en soustrayant la distance de suivi de la TPR.

Procédure de virage

À la distance de virage modifiée calculée, le ravitailleur vire de 45° à une vitesse de virage de 1/2 standard et maintient ce cap pendant 1 min et 15 s.
Ensuite, le ravitailleur vire de 225°, en conservant toujours une vitesse de 1/2 standard, et se place à l'avant des avions à ravitailler.

Réduction de la portée/du rayon de virage

Divisez la portée de virage du ravitailleur par 2 (toujours calculée à l’aide du tableau ci-dessous), puis soustrayez la distance de suivi. Maintenez le cap à 45° pendant 38 secondes au lieu de 1 minute et 15 secondes.

Portée du point de virage(TPR) en NM – 1/2 de la vitesse standard de virage
Ravitailleur TAS	Helicoptère TAS
Ravitailleur TAS	80	90	100	110	120	130	140	150
160	10.4	11.1	11.8	12.5	13.2	13.9	14.6	15.3
170	10.7	11.4	12.1	12.8	13.5	14.2	14.9	15.6
180	11.0	11.7	12.4	13.1	13.8	14.5	15.2	15.9
190	11.3	12.0	12.7	13.4	14.1	14.8	15.5	16.2
200	11.6	12.3	13.0	13.7	14.4	15.1	15.8	16.5
210	11.9	12.6	13.3	14.0	14.7	15.4	16.1	16.8
220	12.2	12.9	13.6	14.3	15.0	15.7	16.4	17.1
230	12.5	13.2	13.9	14.6	15.3	16.0	16.7	17.4
240	12.8	13.5	14.2	14.9	15.6	16.3	17.0	17.7
250	13.1	13.8	14.5	15.2	15.9	16.6	17.3	18.0
260	13.4	14.1	14.8	15.5	16.2	16.9	17.6	18.3
270	13.7	14.4	15.1	15.8	16.5	17.2	17.9	18.6
280	14.0	14.7	15.4	16.1	16.8	17.5	18.2	18.9

MÉTHODE 2

Méthode entièrement « visuelle ».

L'avion ravitailleur réduit sa vitesse à 180 KIAS avant de se trouver « travers » de l'avion à ravitailler.
Dès que l'avion à ravitailler est « travers », l'avion ravitailleur entame un virage à 210° à une vitesse de virage standard et en montée/descente à l'altitude AAR.
À la fin du virage, l'avion ravitailleur se positionne derrière l'avion à ravitailler pour amorcer la manœuvre de « Join-Up ».

3.2.1.2 Rendez-vous DELTA (RV DELTA)

Le RV avec approche frontal décalée est la procédure la plus couramment utilisée ; elle peut être effectuée par voie électronique (visibilité minimale de 1 NM) ou à l’œil nu (visibilité minimale de 3 NM). Le ravitailleur effectue normalement un virage à gauche ; toutefois, si la situation l’exige, des virages à droite peuvent être effectués.

L'avion ravitailleur rejoint le récepteur sur le cap opposé à la trajectoire AAR et à l’altitude indiquée, avec un décalage latéral compris entre 2 et 5 NM (la distance optimale étant de 3 NM).
Dès que le ravitailleur passe à la travers du récepteurs, environ 3 minutes avant l’ARCT, un virage à 180° est amorcé pour entamer le ravitaillement. La distance minimale derrière le récepteur (distance de suivi) une fois le virage terminé doit être inférieure à 2 NM.

Pour accélérer le ravitaillement, le virage peut avoir commencé lorsque les récepteurs se trouvent à « 10 heures ». Il s’agit d’une manœuvre « visuelle » qui aboutira à une distance de suivi inférieure à 1/2 NM.

Si les récepteurs n’ont pas été repérés visuellement avant de passer à la travers de l’ARIP, le ravitailleur doit faire demi-tour et exécuter la PROCÉDURE EN CAS D’ABSENCE (chapitre suivant)

3.2.1.3 Rendez-vous ECHO (RV ECHO)

Il s'agit de la seule procédure de ravitaillement dans laquelle c'est le récepteur qui effectue les manœuvres.

Le ravitailleur maintient son orbite à l'emplacement prévu en arrivant sur l'ARCP à intervalles réguliers.
L'orbite standard consiste en un circuit comportant un tronçon de 6 NM (3 minutes) et un taux de virage égal à la moitié du taux standard. Cela permet d'effectuer une orbite toutes les 10 minutes. Les équipages peuvent toutefois modifier la géométrie de l'orbite si nécessaire. Dans tous les cas, les avions ravitailleurs doivent arriver sur l’ARCP à l’heure (ou à l’intervalle) fixée lors du briefing commençant à l’ARCT. Les orbites non standard seront désignées par RV-ECHO 15, 20, etc., le chiffre indiquant la distance à laquelle l’avion ravitailleur arrivera sur l’ARCP.
Une orbite alternée consiste en un schéma circulaire obtenu en maintenant un taux de virage constant (normalement 20°). Ce type d’orbite permet au ravitailleur de maintenir la vitesse de ravitaillement AAR et une configuration optimale pour accélérer les opérations. Le taux de virage des récepteurs s’ajustera pour effectuer les manœuvres.
1. Les avions ravitaillés maintiendront un écart vertical de 500 pieds jusqu’à ce que le ravitailleur soit en vue.
2. Une fois le ravitailleur en vue, l’avion ravitaillé est autorisé à s’aligner sur la position d’observation située à gauche. Dès que l’avion ravitaillé a entamé son alignement, le ravitailleur doit maintenir un taux de virage constant jusqu’à ce que l’alignement soit terminé. Une fois l’alignement terminé, le ravitailleur poursuivra sa route comme prévu.

3.2.1.4 Rendez-vous GOLF (RV GOLF) - EN ROUTE

L'avion ravitailleur s'approche du receveur par l'arrière en mode VISUEL (avec une visibilité minimale de 3 NM) ou en mode ÉLECTRONIQUE (visibilité minimale de 1 NM).

Les ravitailleurs et les receveurs peuvent arriver de différents endroits. Le reste des procédures est standard.

3.2.1.5 Rendez-vous HOLTEL (RV HOTEL) - ALÉATOIRE

Dans cette procédure, il n’y a ni circuit ni procédure préétablis. Elle est effectuée en VMC afin de faciliter le ravitaillement en vol sans perdre de vue les avions ravitaillés, et le pilote du ravitailleur doit manœuvrer de manière à maintenir un contact visuel constant.

Le ravitailleur se stabilisera à l’altitude de ravitaillement en vol à au moins 5 NM des avions à ravitailler.
Les avions à ravitailler confirmeront qu’ils se trouvent à l’altitude de rendez-vous.
Une fois les avions à ravitailler en vue, il descendra/montera à l’altitude de ravitaillement en vol (AAR) et manœuvrera pour se placer à une distance maximale de 1/2 NM derrière les avions à ravitailler afin de procéder à la rejointe.

3.2.2 Absence de visuel

3.2.2.1 Absence des avions à ravitailler.

Si les avions à ravitailler n’ont pas été repérés visuellement au point ARIP, l’avion ravitailleur réduira sa vitesse à 180 KIAS entre les points ARIP et ARCP et poursuivra sa route actuelle à l’altitude de rendez-vous. Au point ARCP, il ajustera sa vitesse si nécessaire. L’avion ravitailleur doit continuer à suivre la route de ravitaillement suffisamment longtemps pour que les avions à ravitailler puissent être détectés. Les actions suivantes dépendront de ce qui a été convenu lors du briefing.

3.2.2.2 Absence de l'avion ravitailleur.

S'il n'y a eu aucun contact visuel ou radio entre l'avion ravitaillé et l'avion ravitailleur à l'ARCP, l'avion ravitaillé doit poursuivre sa trajectoire de ravitaillement à l'altitude de rendez-vous jusqu'à ce qu'il atteigne le point d'interruption ou le point de virage.

Les actions suivantes dépendront de ce qui a été convenu lors du briefing.

3.2.3 Procédure de rejointe

Les procédures de rejointe permettent au ravitailleur de passer d’une distance de 1/2 NM derrière l’avion de tête (à l’altitude AAR). Le pétrolier doit maintenir une vitesse de rapprochement positive afin d’éviter de retarder les opérations de ravitaillement.

À une distance de 1/2 NM, le ravitailleur peut (conformément aux opérations EMCON) avertir l’appareil ravitaillé par l’appel « ONE-HALF NM IN TRAIL » et réduire sa vitesse pour effectuer la rejointe. Lorsque le nez du ravitailleur dépasse la position « 3 heures » de l’appareil ravitaillé, celui-ci est considéré comme étant en position travers et déclare alors « VISUAL » afin de céder la tête de formation au ravitailleur. Après quoi, les avions ravitaillés se placeront en position d’observation (que l’on peut également appeler « échelon droit », comme pour les chasseurs).

Une fois qu'il aura pris la tête du convoi, le ravitailleur assumera le contrôle et la responsabilité de la navigation, de la prise en compte des conditions météorologiques et des rapports de position.

3.2.4 Croisement

La manœuvre de croisement a pour but de repositionner l'avion récepteur du côté opposé à celui où il se trouve actuellement. Elle consiste à passer à au moins 50 ft au-dessus du stabilisateur du ravitailleur, afin d'éviter d'éventuels problèmes liés à la turbulence de sillage générée par le ravitailleur lui-même.

3.2.5 Contact/transfert de carburant

On procède comme pour les aéronefs à voilure fixe (autorisation astern – autorisation au contact – autorisation de déconnexion etc...).
En règle générale, on se place en position d’observation à gauche.
Une fois la déconnexion effectuée, le ravitailleur maintiendra sa vitesse actuelle jusqu’à ce que le récepteur ait confirmé
« dégagée ».
En cas de contacts avec plusieurs récepteurs et/ou de contacts simultanés, les procédures d’entrée et de sortie de la position arrière sont illustrées dans la figure ci-dessous. Un éventuel croisement ne sera effectué que si le côté opposé est libre.

3.2.6 Après le ravitaillement

Une fois le ravitaillement de tous les éléments terminé, les hélicoptères procéderont à un regroupement en formation comme prévu.
Ils passeront devant la position d'observation et sortiront en formation en échelon vers la droite, puis descendront à une altitude différente.
Le ravitailleurs et les hélicoptères ravitaillés devront veiller à maintenir une distance de sécurité suffisante avant d'effectuer tout type de virage.
Une fois que les hélicoptères auront quitté la formation, le ravitailleur rentrera ses perches de ravitaillement et accélérera pour se séparer de la formation d’hélicoptères.

4. Phraséologie

La phraséologie relative au ravitaillement en vol est inscrite dans la page Phraséologie du ravitaillement en vol