¶ Introduction
A la préparation de chaque vol, l'opérateur doit s'assurer que l'avion emporte une quantité de carburant utilisable suffisante pour effectuer le vol prévu et pour prendre en compte des déviations au vol prévu.
La réglementation relative à l'emport carburant se retrouve dans l'AIR OPS. La gestion du carburant est également réglementée mais ne sera pas abordée dans cette fiche.
¶ Part-CAT
L'opérateur doit s'assurer que le calcul effectué avant le vol concernant le carburant utilisable requis pour le vol inclut du carburant pour les items suivants :
- le roulage qui ne doit pas être inférieur à la quantité prévue d'être utilisée avant le décollage
- le carburant d'étape qui doit être la quantité de carburant nécessaire pour permettre à l'avion de voler du décollage (ou de la position de replanification en vol) jusqu'à l'atterrissage à l'aérodrome de destination
- la contingence qui doit être la quantité de carburant nécessaire pour compenser des facteurs imprévus; cette quantité doit correspondre à la plus grande des deux quantités suivantes :
- 5% du carburant d'étape, ou dans le cas d'une replanification en vol, 5% du carburant d'étape pour le vol restant ; ou
- 5min de vol à la vitesse d'attente à 1500ft au dessus de l'aérodrome de destination en conditions ISA
- le dégagement :
- lorsqu'un vol est opéré avec au moins un aérodrome de dégagement à destination, cela doit être la quantité de carburant nécessaire pour voler de l'aérodrome de destination vers l'aérodrome de dégagement à destination ; ou
- lorsqu'un vol est opéré sans aérodrome de dégagement à destination, cela doit être la quantité de carburant nécessaire pour attendre à l'aérodrome de destination, permettant à l'avion d'effectuer un atterrissage en sécurité et permettant la déviation par rapport à l'opération prévue ; cette quantité ne doit pas être inférieure à 15min de vol à la vitesse d'attente à 1500ft au dessus de l'aérodrome de destination en conditions ISA à la masse d'arrivée prévue.
- la réserve finale qui doit être la quantité de carburant calculée à la vitesse d'attente à 1500ft au dessus de l'aérodrome de dégagement à destination, ou au dessus de l'aérodrome de destination lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n'est requis, en conditions ISA à la masse d'arrivée prévue ; cette quantité ne doit pas être inférieure à :
- pour un avion à moteur à piston, le carburant nécessaire pour voler 45min ; ou
- pour un avion à turbine, le carburant nécessaire pour voler 30min
- le carburant additionnel si requis par le type d'opération ; cela doit être la quantitée de carburant permettant à l'avion de rejoindre l'aérodrome de dégagement en route dans l'éventualité d'une panne avion augmentant significativement la consommation de carburant au point le plus critique de la route, d'attendre 15min à 1500ft au dessus de l'aérodrome en conditions ISA, faire une approche et atterrir ; ce carburant additionnel est uniquement requis si la quantité minimale de carburant calculée n'est pas suffisante pour parer à cette éventualité
- l'extra pour prendre en compte les retards anticipés et les contraintes opérationnelles prévues
- la discrétion si requis par le commandant de bord
¶ Part-NCO
Le commandant de bord doit s'assurer que la quantité de carburant emportée à bord est suffisante, prenant en compte les conditions météorologiques, tout élément affectant les performances de l'avion, tout retard prévu en vol et toute éventualité prévue pouvant raisonnablement impacter le vol.
Le commandant de bord doit planifier une quantité de carburant devant être protégée comme réserve finale pour assurer une atterrissage en sécurité. Le commandant de bord doit prendre en compte les points suivants, dans l'ordre de priorité suivant, pour déterminer la quantité de carburant de réserve finale :
- la sévérité des risques à la personne ou à la propriété qui pourrait résulter d'un atterrissage d'urgence après une panne de carburant ; et
- la probabilité de conditions imprévues impliquant que la réserve finale ne puisse plus être protégée
Le commandant de bord doit commencer un vol uniquement si l'avion emporte suffisament de carburant pour :
- lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler vers l'aérodrome ou le site d'exploitation d'atterrissage prévu, plus la réserve finale ; ou
- lorsqu'un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler vers l'aérodrome ou le site d'exploitation d'atterrissage prévu, puis vers l'aérodrome de dégagement, plus la réserve finale
La réserve finale ne doit pas être inférieure à la quantité nécessaire pour voler :
- 10min à la puissance maximale continue à 1500ft au dessus de la destination en VFR de jour pour un vol décollant et atterissant au même aérodrome/site d'exploitation et gardant toujours l'aérodrome/site d'exploitation en vue ;
- 30min à la vitesse d'attente à 1500ft au dessus de la destination en VFR de jour ; et
- 45min à la vitesse d'attente à 1500ft au dessus de l'aérodrome de destination ou l'aérodrome de dégagement à destination en VFR de nuit et en IFR
¶ Exemples
La section 5 (Performance) d'un manuel de vol (Aircraft Flight Manual - AFM) regroupe les differents tableaux ou graphiques permettant de déterminer les performances d'un avion avec des conditions données (e.g. masse, altitude, température, vent...).
¶ Bilan carburant simplifié - tableau
Pour cet exemple simplifié, voici les paramètres :
- Vol opéré en DA62 selon la PART-CAT
-
Masse au décollage : 1850 kg
-
Croisière au FL080 à 75% de puissance en conditions ISA
-
Puissance d'attente : 45%
- Temps de vol (décollage-atterrissage) : 48 minutes
- Temps de vol (remise de gaz-atterrissage à l'aérodrome de dégagement) : 30 minutes au FL080
Voici les différentes étapes nécessaires à la réalisation du bilan carburant :
- Trouver le tableau adéquat donnant la consommation de carburant en croisière
dans cet exemple, la masse au décollage est de 1850 kg, elle ne sera donc jamais supérieure à cette valeur pendant ce vol; on se refère ainsi au tableau de performance en croisière établi pour une masse jusqu'à 1999 kg - Déterminer la consommation horaire en croisière et en attente
on détermine que la consommation en croisière est de 14,8 USG/h et que la consommation en attente est de 9 USG/h - Etablir la quantité nécessaire à emporter pour le roulage
dans cet exemple, aucune valeur n'étant donnée par le manuel de vol, il a été décidé d'emporter un forfait égal à 1 USG - Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour l'étape
cette valeur dépend directement de la consommation horaire (qui diffère selon la puissance affichée) et du temps de vol prévu entre le décollage et l'atterrissage - Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour la contingence
dans cet exemple, il est nécessaire d'emporter 0.75 USG; il a été décidé d'emporter 1 USG pour des raisons de simplicité - Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour le dégagement
cette valeur dépend directement de la consommation horaire (qui diffère selon la puissance affichée) et du temps de vol prévu entre la remise de gaz et l'atterrissage à l'aérodrome de dégagement - Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour la réserve finale
dans cet exemple, il est nécessaire d'emporter 6.75 USG; il a été décidé d'emporter 7 USG pour des raisons de simplicité - Déterminer le carburant additionnel, l'extra et la discrétion à emporter
dans cet exemple, aucun de ces items n'est à emporter
¶ Bilan carburant simplifié - graphique
Pour cet exemple simplifié, voici les paramètres :
- Vol opéré en DA42tdi selon la PART-NCO
-
Croisière à 75% de puissance
-
Puissance d'attente : 50%
- Temps de vol (décollage-atterrissage) : 113 minutes
- Temps de vol (remise de gaz-atterrissage à l'aérodrome de dégagement) : 22 minutes
Voici les différentes étapes nécessaires à la réalisation du bilan carburant :
- Trouver le graphique adéquat donnant la consommation de carburant en croisière
dans ce manuel de vol, il n'y a qu'un seul graphique donnant la consommation horaire en fonction de la puissance affichée - Déterminer la consommation horaire en croisière et en attente
on détermine que la consommation en croisière est de 11,5 USG/h et que la consommation en attente est de 7,5 USG/h - Etablir la quantité nécessaire à emporter pour le roulage
dans cet exemple, aucune valeur n'étant donnée par le manuel de vol, il a été décidé d'emporter un forfait égal à 1 USG - Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour l'étape
cette valeur dépend directement de la consommation horaire (qui diffère selon la puissance affichée) et du temps de vol prévu entre le décollage et l'atterrissage - Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour le dégagement
cette valeur dépend directement de la consommation horaire (qui diffère selon la puissance affichée) et du temps de vol prévu entre la remise de gaz et l'atterrissage à l'aérodrome de dégagement - Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour la réserve finale
dans cet exemple, l'attente se fait à 50% de puissance affichée, il est alors nécessaire d'emporter 6.75 USG; il a été décidé d'emporter 7 USG pour des raisons de simplicité - Déterminer le carburant additionnel, l'extra et la discrétion à emporter
dans cet exemple, aucun carburant supplémentaire n'est nécessaire
