L'approche ILS

A partir du grade  et programme examen du grade  et supérieurs

1. Introduction

L'ILS (Instrument Landing System) est un moyen d'effectuer des approches de précisions. La procédure d'approche ILS permet de guider les appareils sur l'axe de la piste (localizer) ainsi que sur le plan de descente (glide slope) de la procédure. 

L'approche ILS 32L à LFBO sera utilisé sur la totalité de cette fiche pratique.

2. Prérequis

Avant même de débuter une approche ILS il est nécessaire de s'imprégner de la procédure en étudiant les cartes d'approches et en s'assurant que la procédure soit correctement codifiée dans son avion (caps, distances, restrictions...)

2.1 Carte SIA

2.2 Carte Jeppesen

3. Méthode

3.1 Approche ILS sur Boeing 737

Bien que les indications qui suivent soit basées sur les procédures réelles du B737, elles ont été simplifiées afin de faciliter leur compréhension. 

Avant de débuter l'approche:

1) Sélectionner la procédure dans la page DEP ARR du FMC
2) Vérifier que la procédure insérée coïncide avec la carte
3) Vérifier la fréquence et la course dans la page INIT REF du FMC
4) Choisir sa configuration dans la page INIT REF du FMC
5) Rentrer les fréquences sur les deux VHF Navigation Control
6) Rentrer les courses sur le MCP des deux côtés
7) Sélectionner le niveau d'intensité du freinage automatique voulu
8) Rentrer les minimas de l'approche (baro)

Une fois autorisé à l'approche:

1) Sur un cap d'interception et SOUS le glide, armer l'APP sur le MCP
2) Vérifier les modes VOR/LOC et G/S sur le FMA
3) Avoir au moins les volets 5 dans les 10nm de l'aéroport	NIL
4) Surveiller la capture du LOC puis du GLIDE	NIL
5) Une fois sur le LOC, aligner le sélecteur de cap avec l'axe de piste sur le MCP     6) Une fois sur le GLIDE, afficher l'altitude de remise de gaz sur le MCP
7) A 6nm, sortir les volets 15, le train, et armer les speedbrakes
8) Sortir les volets directement vers 30 ou 25 puis 40 selon la configuration désirée et faire la checklist d'atterrissage
9) La vitesse ne devra JAMAIS être plus faible que VREF + 5kt. Positionner le sélecteur de vitesse afin qu'il repose sur l'indication VREF du PFD
10) Passant 1000ft AAL ou 500ft AAL vérifier la stabilisation, si instable, une approche interrompu doit être suivie
11) Aux minimas, si la piste n'est pas en vue, initier une procédure d'approche interrompue. Si la piste est en vue, déconnecter le pilote automatique et atterrir à la main.

La clé pour une approche bien réussie réside dans une bonne gestion de sa vitesse et une configuration propice.  

Il convient de se configurer plus tôt si le contrôleur décide d'assigner une vitesse. 

3.2 Approche ILS sur Airbus A320

Bien que les indications qui suivent soit basées sur les procédures réelles de l'A320, elles ont été simplifiées afin de faciliter leur compréhension. 

Avant de débuter l'approche:

1) Sélectionner la procédure dans la page FPLN du MCDU
2) Vérifier que la procédure insérée coïncide avec la carte
3) Vérifier la fréquence et la course dans la page RAD NAV du MCDU
4) Remplir les pages APP PERF et GA PERF avec les conditions actuelles
5) Sélectionner le niveau d'intensité du freinage automatique voulu

Une fois autorisé à l'approche:

1) Vérifier ou appuyer sur le bouton LS
2) Sur un cap d'interception et SOUS le glide, armer l'APPR sur le FCU
3) Vérifier les modes G/S et LOC sur le FMA
4) Surveiller la capture du LOC puis du GLIDE
5) Une fois sur le GLIDE, afficher l'altitude de remise de gaz sur le FCU
6) Vérifier sur l'ECAM qu'aucun item de la checklist soit en bleu, sinon, corriger afin de les faire disparaitre
7) Passant 1000ft AAL ou 500ft AAL vérifier la stabilisation, si instable, une approche interrompu doit être suivie
8) Aux minimas, si la piste n'est pas en vue, initier une procédure d'approche interrompue. Si la piste est en vue, déconnecter le pilote automatique et atterrir à la main.

La clé pour une approche bien réussie réside dans une bonne gestion de sa vitesse et une configuration propice. 

Il convient de se configurer plus tôt si le contrôleur décide d'assigner une vitesse. 

4. Pour aller plus loin

4.1 Critères de stabilisation

Tout type d'approche doit être planifié et suivre des règles de stabilisation strictes et connues. Ces critères sont en règle générale définis par le constructeur mais les opérateurs peuvent décider d'implémenter des critères de stabilisation différents. Dans de nombreux cas, l'appareil doit être stabilisé au plus tard à 1000ft AAL en IMC ou à 500ft AAL en VMC. Les critères de stabilisation les plus courant sont les suivants:

• Stable sur le plan horizontal ;
• Stable sur le plan vertical ;
• Vitesse finale atteinte et stable (-5 / +10 noeuds) ;
• Puissance moteur finale atteinte et stable ;
• Configuration atterrissage atteinte ;
• Checklist atterrissage terminée.

Viser une stabilisation à 1000ft AAL par tout temps est un bon début. Avec de l'entrainement et pour les plus aguerris, retarder la configuration et viser une stabilisation à 500ft AAL en VMC peut être un bon challenge.

4.2 Utilisation des range rings

Les range rings peuvent être utile afin de matérialiser des distances par rapport au seuil de piste et ainsi aider à la configuration et améliorer sa conscience situationnelle. 

Un range ring à 25nm peut par exemple symboliser la MSA, un autre à 5nm peut représenter la sortie du train, etc...

Sur Boeing:

• Dans la page FIX du FMC
• Ajouter RWxxx comme nom de FIX (où xxx est le numéro de la piste)
• Ajouter /xx sur les lignes dessous afin de créer des rings (où xx est la distance en nautique)

Sur Airbus:

• Dans la page LAT REV du MCDU, sélectionner FIX INFO
• Ajouter AAAAXXX comme nom de FIX (où AAAA est le code OACI de l'aéroport et XXX le numéro de piste)
• Ajouter la distance voulu dans la case radius. Il est nécessaire de renouveler l'opération pour ajouter plusieurs range rings. 

4.3 Interception par le dessus

Pour différentes raisons, il est possible de devoir intercepter le glide de l'ILS par le dessus. Avant de faire ce genre de manœuvre, il faut être conscient des risques existants:

• Risque d'approche instable ;
• Risque de capturer le mauvais glide ;
• Gestion de vitesse complexe ;
• Si mal exécutée, un risque de collision avec le sol est possible, une très grande vigilance est requise.

Lorsque le pilote s'attend à devoir intercepter sont glide par dessus, il doit:

• Configurer son appareil plus tôt que t'habitude afin d'avoir le maximum de trainée possible et ainsi avoir une capture de glide rapide ;
• Une fois autorisé à intercepter le glide, armer le mode approche (APP ou APPR selon les appareils) ;
• Sélectionner une altitude au dessus de son altitude actuel afin d'éviter de faire un palier pendant la tentative de rattrapage ;
• Descendre avec le mode V/S de l'avion en sélectionnant un vario entre 1500 et 2000 ft/min ;
• Une fois le glide capturé, afficher l'altitude de remise de gaz.

Il faut être extrêmement vigilent à avoir le mode G/S armé. Dans le cas contraire, rien ne stoppera la descente avant les alarmes de collision avec le relief !