Bien que les indications qui suivent soit basées sur les procédures réelles du B737, elles ont été simplifiées afin de faciliter leur compréhension.
##### Avant de débuter l'approche:| 1\) Sélectionner la procédure dans la page DEP ARR du FMC |  |
| 2\) Vérifier que la procédure insérée coïncide avec la carte |  |
| 3\) Vérifier la fréquence et la course dans la page INIT REF du FMC |  |
| 4\) Choisir sa configuration dans la page INIT REF du FMC |  |
| 5\) Rentrer les fréquences sur les deux VHF Navigation Control |  |
| 6\) Rentrer les courses sur le MCP des deux côtés |  |
| 7\) Sélectionner le niveau d'intensité du freinage automatique voulu |  |
| 8\) Rentrer les minimas de l'approche (baro) |  |
| 1\) Sur un cap d'interception et **SOUS** le glide, armer l'APP sur le MCP |  |
| 2\) Vérifier les modes VOR/LOC et G/S sur le FMA |  |
| 3) Avoir au moins les volets 5 dans les 10nm de l'aéroport | NIL |
| 4) Surveiller la capture du LOC puis du GLIDE | NIL |
| 5\) Une fois sur le LOC, aligner le sélecteur de cap avec l'axe de piste sur le MCP 6\) Une fois sur le GLIDE, afficher l'altitude de remise de gaz sur le MCP |   |
| 7\) A 6nm, sortir les volets 15, le train, et armer les speedbrakes |  |
| 8\) Sortir les volets directement vers 30 ou 25 puis 40 selon la configuration désirée et faire la checklist d'atterrissage |  |
| 9\) La vitesse ne devra **JAMAIS** être plus faible que VREF + 5kt. Positionner le sélecteur de vitesse afin qu'il repose sur l'indication VREF du PFD |  |
| 10\) Passant 1000ft AAL ou 500ft AAL vérifier la stabilisation, si instable, une approche interrompu doit être suivie |  |
| 11\) Aux minimas, si la piste n'est pas en vue, initier une procédure d'approche interrompue. Si la piste est en vue, déconnecter le pilote automatique et atterrir à la main. |  |
La clé pour une approche bien réussie réside dans une bonne gestion de sa vitesse et une configuration propice. 
Il convient de se configurer plus tôt si le contrôleur décide d'assigner une vitesse.
### 3.2 Approche ILS sur Airbus A320Bien que les indications qui suivent soit basées sur les procédures réelles de l'A320, elles ont été simplifiées afin de faciliter leur compréhension.
##### Avant de débuter l'approche:| 1\) Sélectionner la procédure dans la page FPLN du MCDU |  |
| 2\) Vérifier que la procédure insérée coïncide avec la carte |  |
| 3\) Vérifier la fréquence et la course dans la page RAD NAV du MCDU |  |
| 4\) Remplir les pages APP PERF et GA PERF avec les conditions actuelles |  |
| 5\) Sélectionner le niveau d'intensité du freinage automatique voulu |  |
| 1\) Vérifier ou appuyer sur le bouton LS |  |
| 2\) Sur un cap d'interception et **SOUS** le glide, armer l'APPR sur le FCU |  |
| 3) Vérifier les modes G/S et LOC sur le FMA |  |
| 4\) Surveiller la capture du LOC puis du GLIDE |  |
| 5\) Une fois sur le GLIDE, afficher l'altitude de remise de gaz sur le FCU |  |
| 6\) Vérifier sur l'ECAM qu'aucun item de la checklist soit en bleu, sinon, corriger afin de les faire disparaitre |  |
| 7\) Passant 1000ft AAL ou 500ft AAL vérifier la stabilisation, si instable, une approche interrompu doit être suivie |  |
| 8\) Aux minimas, si la piste n'est pas en vue, initier une procédure d'approche interrompue. Si la piste est en vue, déconnecter le pilote automatique et atterrir à la main. |  |
La clé pour une approche bien réussie réside dans une bonne gestion de sa vitesse et une configuration propice. 
Il convient de se configurer plus tôt si le contrôleur décide d'assigner une vitesse.
## 4. Pour aller plus loin ### 4.1 Critères de stabilisation Tout type d'approche doit être planifié et suivre des règles de stabilisation strictes et connues. Ces critères sont en règle générale définis par le constructeur mais les opérateurs peuvent décider d'implémenter des critères de stabilisation différents. Dans de nombreux cas, l'appareil doit être stabilisé au plus tard à **1000ft AAL en IMC** ou à **500ft AAL en VMC**. Les critères de stabilisation les plus courant sont les suivants: - Stable sur le plan horizontal ; - Stable sur le plan vertical ; - Vitesse finale atteinte et stable (-5 / +10 noeuds) ; - Puissance moteur finale atteinte et stable ; - Configuration atterrissage atteinte ; - Checklist atterrissage terminée.Viser une stabilisation à 1000ft AAL par tout temps est un bon début. Avec de l'entrainement et pour les plus aguerris, retarder la configuration et viser une stabilisation à 500ft AAL en VMC peut être un bon challenge.
### 4.2 Utilisation des range rings Les range rings peuvent être utile afin de matérialiser des distances par rapport au seuil de piste et ainsi aider à la configuration et améliorer sa conscience situationnelle.Un range ring à 25nm peut par exemple symboliser la MSA, un autre à 5nm peut représenter la sortie du train, etc...
Sur **Boeing**: - Dans la page FIX du FMC - Ajouter RWxxx comme nom de FIX (où xxx est le numéro de la piste) - Ajouter /xx sur les lignes dessous afin de créer des rings (où xx est la distance en nautique)|  |  |
|  |  |
Il faut être extrêmement vigilent à avoir le mode G/S armé. Dans le cas contraire, rien ne stoppera la descente avant les alarmes de collision avec le relief !
# Suivre un ARC DME A partir du grade  et programme examen du grade  et supérieurs --- ## 1. Introduction Un arc-DME permet de voler à une distance constante d'une balise [DME](https://wiki.ivao.fr/books/les-balises-radioelectriques/page/dme "Les balises DME"). Il s'agit, en théorie, d'un arc de cercle nécessitant que l'aéronef soit en virage constant. En réalité, des virages successifs seront effectués à intervalles réguliers. Le plus souvent, les arc-DME se retrouvent sur des [STAR](https://wiki.ivao.fr/books/le-vol-aux-instruments-ifr/page/procedures-ifr#bkmrk-3.-proc%C3%A9dures-d%27arri) ou des [approches initiales](https://wiki.ivao.fr/books/le-vol-aux-instruments-ifr/page/procedures-ifr "Procédures IFR").  ## 2. Méthode ### 2.1 Entrée sur l'arc Pour entrer sur l'arc-DME avec un angle de 90°, il faut calculer la **distance d'anticipation**. Cette distance (NM) peut se calculer en utilisant la formule : vitesse sol/200+0.2Exemple pour un arc situé à 10NM d'un DME pour un avion volant vers la station à une vitesse sol de 200kts : 200/200+0.2 = 1+0.2 = 1.2
Il faudra donc anticiper l'entrée sur l'arc de 1.2NM : le virage pour entrer sur l'arc se fera lorsque le DME affichera 11.2NM --- Il faut également déterminer le **sens du virage** nécessaire pour rejoindre l'arc. Deux cas sont possibles : - l'arc-DME est publié et il suffit de connaitre sa position sur la carte - l'arc-DME n'est pas publié et il faut utiliser l'instrumentation de bord afin de représenter l'arc Ensuite, il faut déterminer la **première route à suivre**. Le principe étant que la distance à la balise sera constante dès lors que le gisement entre la balise et l'aéronef est égal à 90°. La méthode suivante pour déterminer la première route à suivre peut être utilisée :| Intégration sur l'arc-DME en rapprochement | Intégration sur l'arc-DME en éloignement | |
| Virage d'interception par la gauche | radiale actuelle + 100 *Exemple: sur la radiale 090 avec un cap 270.* *090 + 100 = **190*** *La première route à suivre sur l'arc sera le cap 190 pour intercepter la radiale 100.* | radiale actuelle - 100 *Exemple: sur la radiale 090 avec un cap 090.* *090 - 100 = **350*** *La première route à suivre sur l'arc sera le cap 350 pour intercepter la radiale 080.* |
| Virage d'interception par la droite | radiale actuelle - 100 *Exemple: sur la radiale 090 avec un cap 270.* *090 - 100 = **350*** *La première route à suivre sur l'arc sera le cap 350 pour intercepter la radiale 080.* | radiale actuelle + 100 *Exemple: sur la radiale 090 avec un cap 270.* *090 + 100 = **190*** *La première route à suivre sur l'arc sera le cap 190 pour intercepter la radiale 100.* |
Exemple pour un arc situé à 11NM DME pour un avion volant à une vitesse sol de 200kts : 200/(3\*11) = 200/33 ≈ 6
Il faudra donc anticiper la sortie de l'arc 6° avant la radiale de sortie ### 2.4 Correction du vent La correction du vent est primordiale car ce dernier aura une influence sur la route suivie. Plus de détails sur la fiche [calcul mental et formules](https://wiki.ivao.fr/books/utilitaires/chapter/calcul-mental-et-formules "Calcul mental et formules"). ### 2.5 Correction de la trajectoire Si l'avion se situe à la bonne distance par rapport au DME, il est sur la trajectoire nominale. Dans les autres cas, on pourra apporter les corrections suivantes : - si nous volons trop à l'intérieur de l'arc *(distance inférieure à celle désirée)*, garder le cap et attendre la distance DME voulue pour reprendre les altérations de cap - si nous volons trop à l'extérieur de l'arc *(distance supérieure à celle désirée)*, tourner de 10° supplémentaires ## 3. Distance parcourue sur l'arc La distance parcourue sur un arc-DME peut être utile pour calculer un profil de descente. Distance sur l'arc = distance DME x (angle entre radiale d'entrée et de sortie / 60) *Exemple pour un arc situé à 10NM d'un DME reliant deux radiales espacées de 30° : Distance sur l'arc = distance DME \* (angle entre radiale d'entrée et de sortie / 60) Distance sur l'arc = 10 \* (30 / 60) Distance sur l'arc = 10 \* 0.5 Distance sur l'arc = 5NM* # Procédures moindre bruit A partir du grade  et programme examen du grade  et supérieurs A partir du grade  et programme examen du grade  et supérieurs --- ## 1. Introduction Pour des raisons de protection environnementale *(e.g. nuisances sonores)* , il peut être imposé aux avions de suivre une procédure spécifique au décollage. Ces procédures moindre bruit *(**N**oise **A**batement **D**eparture **P**rocedure - **NADP** en anglais)* sont décrites dans le document [PANS-OPS](https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/themen/bases-legales/annexes-a-la-convention-de-l-organisation-internationale-de-l-av.html#accordion_12200581881741969429403) (doc 8168). ## 2. Application - Aucune procédure moindre bruit ne doit être executée à une hauteur inférieure à 800 ft AAL. - La réalisation d'une procédure moindre bruit est secondaire comparée au respect de la marge de franchissement d'obstacle. - Sur certains aérodromes, des consignes spécifiques sont publiées dans l'[AIP](https://wiki.ivao.fr/books/sources-reglementaires/page/information-aeronautique-aip "Information aéronautique (AIP)").  *Exemple de l'aérodrome de Lyon Saint-Exupéry (LFLL)* ## 3. Types de NADP Il existe 2 types de NADP : - NADP 1 : conçue pour générer une réduction de bruit plus efficace **aux abords** de l'aérodrome. - NADP 2 : conçue pour générer une réduction de bruit plus efficace **au large** de l'aérodrome. ### 3.1 NADP1  ### 3.2 NADP2 