SPP - Fiches pratiques pilote


L'approche ILS

A partir du grade PP.jpg et programme examen du grade CP.jpg et supérieurs


1. Introduction

L'ILS (Instrument Landing System) est un moyen d'effectuer des approches de précisions. La procédure d'approche ILS permet de guider les appareils sur l'axe de la piste (localizer) ainsi que sur le plan de descente (glide slope) de la procédure. 

L'approche ILS 32L à LFBO sera utilisé sur la totalité de cette fiche pratique.

2. Prérequis

Avant même de débuter une approche ILS il est nécessaire de s'imprégner de la procédure en étudiant les cartes d'approches et en s'assurant que la procédure soit correctement codifiée dans son avion (caps, distances, restrictions...)

2.1 Carte SIA

SIA BO

2.2 Carte Jeppesen

Jepp BO

3. Méthode

3.1 Approche ILS sur Boeing 737

Bien que les indications qui suivent soit basées sur les procédures réelles du B737, elles ont été simplifiées afin de faciliter leur compréhension. 

Avant de débuter l'approche:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1) Sélectionner la procédure dans la page DEP ARR du FMC

Capture d'écran 2025-03-24 091101.png

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2) Vérifier que la procédure insérée coïncide avec la carte

Etape 2 Boeing

 

 

 

 

 

 

 

 

3) Vérifier la fréquence et la course dans la page INIT REF du FMC

Capture d'écran 2025-03-23 160549.png

 

 

 

 

 

 

 

 

4) Choisir sa configuration dans la page INIT REF du FMC

Capture d'écran 2025-03-23 160614.png

 

 

  

 

 

5) Rentrer les fréquences sur les deux VHF Navigation Control

Etape 5 Boeing

 

 

6) Rentrer les courses sur le MCP des deux côtés

image.png

 

 

 

 

 

 

 

7) Sélectionner le niveau d'intensité du freinage automatique voulu

Capture d'écran 2025-03-23 160322.png

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8) Rentrer les minimas de l'approche (baro)

Etape 8 - 1 BoeingEtape 6 bis Boeing.png
Une fois autorisé à l'approche:

 

1) Sur un cap d'interception et SOUS le glide, armer l'APP sur le MCP

APP button Boeing.png

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2) Vérifier les modes VOR/LOC et G/S sur le FMA 

Boeing armed.png
3) Avoir au moins les volets 5 dans les 10nm de l'aéroport NIL
4) Surveiller la capture du LOC puis du GLIDE NIL

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5) Une fois sur le LOC, aligner le sélecteur de cap avec l'axe de piste sur le MCP

 

 

6) Une fois sur le GLIDE, afficher l'altitude de remise de gaz sur le MCP

Boeing captured .png

Missed approach altitude set Boeing.png

 

 

 

 

 

7) A 6nm, sortir les volets 15, le train, et armer les speedbrakes

Volet 15.pngSpeedbrake armed

 

 

 

 

 

 

 

8) Sortir les volets directement vers 30 ou 25 puis 40 selon la configuration désirée et faire la checklist d'atterrissage

Volet 30.png

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9) La vitesse ne devra JAMAIS être plus faible que VREF + 5kt. Positionner le sélecteur de vitesse afin qu'il repose sur l'indication VREF du PFD

Capture d'écran 2025-03-24 110951.png

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10) Passant 1000ft AAL ou 500ft AAL vérifier la stabilisation, si instable, une approche interrompu doit être suivie

1000ft stable

 

 

 

 

 

 

 

 

11) Aux minimas, si la piste n'est pas en vue, initier une procédure d'approche interrompue. Si la piste est en vue, déconnecter le pilote automatique et atterrir à la main. 

Minimas Boeing.png

La clé pour une approche bien réussie réside dans une bonne gestion de sa vitesse et une configuration propice.  

Speed management Boeing

Il convient de se configurer plus tôt si le contrôleur décide d'assigner une vitesse. 

3.2 Approche ILS sur Airbus A320

Bien que les indications qui suivent soit basées sur les procédures réelles de l'A320, elles ont été simplifiées afin de faciliter leur compréhension. 

Avant de débuter l'approche:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1) Sélectionner la procédure dans la page FPLN du MCDU

Capture d'écran 2025-03-24 141815.png

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2) Vérifier que la procédure insérée coïncide avec la carte

Capture d'écran 2025-03-24 142743.png

 

 

 

 

 

 

 

 

3) Vérifier la fréquence et la course dans la page RAD NAV du MCDU

Capture d'écran 2025-03-24 142543.png

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4) Remplir les pages APP PERF et GA PERF avec les conditions actuelles

Page PERF Airbus

 

 

 

5) Sélectionner le niveau d'intensité du freinage automatique voulu

Autobrake Airbus

Une fois autorisé à l'approche:

 

 

 

 

 

 

 

1) Vérifier ou appuyer sur le bouton LS

LS Airbus

 

2) Sur un cap d'interception et SOUS le glide, armer l'APPR sur le FCU

Capture d'écran 2025-03-24 144928.png
3) Vérifier les modes G/S et LOC sur le FMA  FMA Armed

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4) Surveiller la capture du LOC puis du GLIDE

Capture d'écran 2025-03-24 144705.png

 

 

5) Une fois sur le GLIDE, afficher l'altitude de remise de gaz sur le FCU

GA Airbus

 

 

 

 

 

 

 

 

6) Vérifier sur l'ECAM qu'aucun item de la checklist soit en bleu, sinon, corriger afin de les faire disparaitre

No blue Airbus

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7) Passant 1000ft AAL ou 500ft AAL vérifier la stabilisation, si instable, une approche interrompu doit être suivie

Stable Airbus

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8) Aux minimas, si la piste n'est pas en vue, initier une procédure d'approche interrompue. Si la piste est en vue, déconnecter le pilote automatique et atterrir à la main. 

 Minimas Airbus

La clé pour une approche bien réussie réside dans une bonne gestion de sa vitesse et une configuration propice. 

Speed Management Airbus

Il convient de se configurer plus tôt si le contrôleur décide d'assigner une vitesse. 

4. Pour aller plus loin

4.1 Critères de stabilisation

Tout type d'approche doit être planifié et suivre des règles de stabilisation strictes et connues. Ces critères sont en règle générale définis par le constructeur mais les opérateurs peuvent décider d'implémenter des critères de stabilisation différents. Dans de nombreux cas, l'appareil doit être stabilisé au plus tard à 1000ft AAL en IMC ou à 500ft AAL en VMC. Les critères de stabilisation les plus courant sont les suivants:

Viser une stabilisation à 1000ft AAL par tout temps est un bon début. Avec de l'entrainement et pour les plus aguerris, retarder la configuration et viser une stabilisation à 500ft AAL en VMC peut être un bon challenge.

4.2 Utilisation des range rings

Les range rings peuvent être utile afin de matérialiser des distances par rapport au seuil de piste et ainsi aider à la configuration et améliorer sa conscience situationnelle. 

Un range ring à 25nm peut par exemple symboliser la MSA, un autre à 5nm peut représenter la sortie du train, etc...

Sur Boeing:

Range rings FIX page
Range rings ND

Sur Airbus:

Range rings FIX INFO Capture d'écran 2025-03-24 142715.png

4.3 Interception par le dessus

Pour différentes raisons, il est possible de devoir intercepter le glide de l'ILS par le dessus. Avant de faire ce genre de manœuvre, il faut être conscient des risques existants:

Lorsque le pilote s'attend à devoir intercepter sont glide par dessus, il doit:

Il faut être extrêmement vigilent à avoir le mode G/S armé. Dans le cas contraire, rien ne stoppera la descente avant les alarmes de collision avec le relief !

Suivre un ARC DME

A partir du grade PP.jpg et programme examen du grade CP.jpg et supérieurs


1. Introduction

Un arc-DME permet de voler à une distance constante d'une balise DME. Il s'agit, en théorie, d'un arc de cercle nécessitant que l'aéronef soit en virage constant. En réalité, des virages successifs seront effectués à intervalles réguliers. Le plus souvent, les arc-DME se retrouvent sur des STAR ou des approches initiales.

arc.png

2. Méthode

2.1 Entrée sur l'arc

Pour entrer sur l'arc-DME avec un angle de 90°, il faut calculer la distance d'anticipation.
Cette distance (NM) peut se calculer en utilisant la formule : vitesse sol/200+0.2

Exemple pour un arc situé à 10NM d'un DME pour un avion volant vers la station à une vitesse sol de 200kts : 200/200+0.2 = 1+0.2 = 1.2

Il faudra donc anticiper l'entrée sur l'arc de 1.2NM : le virage pour entrer sur l'arc se fera lorsque le DME affichera 11.2NM


Il faut également déterminer le sens du virage nécessaire pour rejoindre l'arc. Deux cas sont possibles :

Ensuite, il faut déterminer la première route à suivre. Le principe étant que la distance à la balise sera constante dès lors que le gisement entre la balise et l'aéronef est égal à 90°.
La méthode suivante pour déterminer la première route à suivre peut être utilisée :


 

Intégration sur l'arc-DME en rapprochement

 

 

Intégration sur l'arc-DME en éloignement

 

 

 

 

Virage d'interception par la gauche

 

radiale actuelle + 100

 

Exemple: sur la radiale 090 avec un cap 270.

090 + 100 = 190

 

La première route à suivre sur l'arc sera le cap 190 pour intercepter la radiale 100.

 

 

radiale actuelle - 100

 

Exemple: sur la radiale 090 avec un cap 090.

090 - 100 = 350

 

La première route à suivre sur l'arc sera le cap 350 pour intercepter la radiale 080.

 

 

 

 

Virage d'interception par la droite

 

radiale actuelle - 100

 

Exemple: sur la radiale 090 avec un cap 270.

090 - 100 = 350

 

La première route à suivre sur l'arc sera le cap 350 pour intercepter la radiale 080.

 

radiale actuelle + 100

 

Exemple: sur la radiale 090 avec un cap 270.

090 + 100 = 190

 

La première route à suivre sur l'arc sera le cap 190 pour intercepter la radiale 100.

 

2.2 Suivi de l'arc

Afin de suivre l'arc-DME, des virages ayant une amplitude de 10° (de cap) seront effectués lors du croisement de radiales espacées de 10° entre elles.

arc_dme_perpi.png

2.3 Sortie de l'arc

Pour sortir de l'arc-DME, il faut calculer la radiale d'anticipation. Cette radiale se calcule en utilisant la formule : Vs/3d (d : distance de la station, en nautiques)

Exemple pour un arc situé à 11NM DME pour un avion volant à une vitesse sol de 200kts : 200/(3*11) = 200/33 ≈ 6

Il faudra donc anticiper la sortie de l'arc 6° avant la radiale de sortie

2.4 Correction du vent

La correction du vent est primordiale car ce dernier aura une influence sur la route suivie. Plus de détails sur la fiche calcul mental et formules.

2.5 Correction de la trajectoire

Si l'avion se situe à la bonne distance par rapport au DME, il est sur la trajectoire nominale.

Dans les autres cas, on pourra apporter les corrections suivantes :

3. Distance parcourue sur l'arc

La distance parcourue sur un arc-DME peut être utile pour calculer un profil de descente.

Distance sur l'arc = distance DME x (angle entre radiale d'entrée et de sortie / 60)

Exemple pour un arc situé à 10NM d'un DME reliant deux radiales espacées de 30° :
Distance sur l'arc = distance DME * (angle entre radiale d'entrée et de sortie / 60)
Distance sur l'arc = 10 * (30 / 60)
Distance sur l'arc = 10 * 0.5
Distance sur l'arc = 5NM

Procédures moindre bruit

A partir du grade PP.jpg et programme examen du grade SPP.jpg et supérieurs
A partir du grade ADC.jpg et programme examen du grade APC.jpg et supérieurs


1. Introduction

Pour des raisons de protection environnementale (e.g. nuisances sonores) , il peut être imposé aux avions de suivre une procédure spécifique au décollage.

Ces procédures moindre bruit (Noise Abatement Departure Procedure - NADP en anglais) sont décrites dans le document PANS-OPS (doc 8168).

2. Application

nadp_req1.png

Exemple de l'aérodrome de Lyon Saint-Exupéry (LFLL)

3. Types de NADP

Il existe 2 types de NADP :

3.1 NADP1

nadp1.png

3.2 NADP2

nadp-2.png