Spécificités pilote


L'altimétrie pour le pilote

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1. Préambule

Avant de lire cette page, assurez-vous d'avoir assimilé les notions de cette page : Altitude et niveau de transition

2. Application pratique du calage altimétrique

Nous allons présenter le processus des 2 possibilités de traversée de la couche de transition :

Nous supposerons que l'avion traverse à un moment cette couche de transition. 

2.1 Après le décollage, en montée vers le niveau de croisière

Voici les différentes étapes du calage altimétrique :

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Tant que pilote reste en dessous de la TA de l'aérodrome considéré, il n'a pas à changer son calage altimétrique. Il ne le changera que si (en dessous de la TA) le QNH change.

2.2 Avant l'atterrissage, en descente vers l'aérodrome

Voici les différentes étapes du calage altimétrique :

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Tant que pilote reste au dessus du Niveau de Transition de l'aérodrome considéré, il n'a pas à changer son calage altimétrique.

3. En cas d'absence d'altitude de transition

Suivant la zone dans laquelle on se trouve, il n'y aura pas forcément d'altitude de transition publiée sur les cartes ni donnée par le contrôleur. En effet, si l'on ne vole pas dans ou sous une TMA, il n'y a pas d'espace aérien associé avec une telle altitude réglementaire.

Dans ce cas, on assimilera la hauteur de 3 000 ft ASFC (au dessus du sol) comme étant la limite QNH/1013. Elle fera office de TA et de TRL confondus.

 Pour le calcul du Niveau de Transition, consultez l'article l'altimétrie pour le contrôleur

Quel contrôleur contacter

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1. Introduction

Cet article est créé au vue de la problématique des pilotes débutant sur IVAO à savoir quel contrôleur faut-il contacter et quand.

Nous essayerons de simplifier les explications au mieux, cependant certaines base théoriques sur les positions contrôlées et les espaces aériens sont nécessaire. Il y aura deux chapitres qui décriront les différentes situations en fonction du régime de vol IFR ou VFR :

2. Principe de base et espaces aériens

L'espace aérien est classifié en différentes couches et secteurs avec des conditions de vol et de contact radio différentes.

2.1 Zones de contact obligatoires

Les zones de contact obligatoire sont :

2.2 Zones de contact facultatif

Les zones de contact facultatif sont :

3. Vol en IFR

3.1 Vous êtes au sol

En fonction des scènes des aérodromes vous pouvez être qu'à 3 endroits possibles :

Nous rappelons qu'il est interdit de se connecter sur la piste et les taxiways

Vous devez vérifier si sur votre aérodrome un contrôleur est présent et vous devez contacter le premier rencontré suivant l'ordre suivant :

Le contrôleur rattaché à une plateforme a généralement le même code OACI à 4 lettres que cette dernière. Cependant il existe des cas spéciaux dont les positions CTR et les grandes approches qui couvrent plusieurs terrains. Certains aérodromes sont contrôlés par un contrôleur APP d'un autre aérodrome. Vous devez le contacter absolument comme si c'était le même indicatif. Consultez les cartes pour repérer ces cas spéciaux et/ou notez les cas spécifiques pour vous rappeler.

Cas spécifiques :
Vous venez de dégager la piste sans contrôleur assurant la position TWR. Vous devez regarder s’il y a un contrôleur GND.

Aucun contrôle n'est assuré mais, un contrôleur CTR est présent sur la zone, le contact est obligatoire avant le repoussage afin d'obtenir une clairance de départ ainsi qu'un transpondeur.

3.2 Vous êtes en vol

Si vous êtes en vol et que vous vous posez la question "qui dois-je contacter" c'est que vous êtes en vol non contrôlé.

Par définition un vol IFR est presque toujours contrôlé mis à part dans les quelques espaces intermédiaires entre les routes en LTA (espace inférieur) et les aérodromes non contrôlés ou avec information de vol.

Les parties suivantes s'appliquent strictement en France Métropole. Pour les autres pays, pensez à vérifier les classes d'espaces aériens traversés afin de déterminer la nécessité ou non de contacter le contrôleur.

3.2.1 Cas n°1 : Vous êtes en croisière avec un niveau de vol au dessus du FL195

Il est inutile d'appeler un contrôleur approche avec un niveau de vol supérieur au FL195.

3.2.2 Cas n°2 : Vous êtes en croisière avec un niveau de vol entre le FL115 et le FL195

3.2.3 Cas n°3 : Vous êtes en croisière avec un niveau de vol en dessous du FL115

4. Vol en VFR

4.1 Vous êtes au sol

En fonction des scènes des aérodromes vous ne pouvez être qu'à 3 endroits possibles :

Nous rappelons qu'il est interdit de se connecter sur la piste surtout quand des aires de stationnement et taxiway sont disponibles.

Vous devez vérifier si sur votre aérodrome un contrôleur est présent et vous devez contacter le premier rencontré suivant l'ordre suivant :

Le contrôleur rattaché à une plateforme a généralement le même code OACI à 4 lettres que cette dernière. Cependant il existe des cas spéciaux. Certains aérodromes sont contrôlés par un contrôleur APP d'un autre aérodrome. Vous devez le contacter absolument comme si c'était le même indicatif. Consultez les cartes pour repérer ces cas spéciaux et/ou notez les cas spécifiques pour vous rappeler ces différents cas.

Cas spécifiques :

Vous venez de dégager la piste sans contrôleur assurant la position TWR. Vous devez regarder s’il y a un contrôleur GND.

Aucun contrôle n'est assuré aux appareils VFR en présence uniquement d’un contrôleur CTR, le contact est facultatif sauf en présence de trafic IFR sur le terrain et à l'atterrissage.

Le contact est hautement conseillé sur les grands aéroports à fort trafic même en l'absence de trafic apparent.

4.2 Vous êtes en vol

Si vous êtes en vol et que vous vous posez la question qui dois-je contacter, c'est que vous êtes en vol non contrôlé ou dans une zone contrôlée dont le contact n'est pas obligatoire. Vous pouvez aussi vous demander si vous devez contacter le contrôleur qui contrôle la zone devant votre appareil.

4.2.1 Cas n°1 : Vous êtes en croisière avec un niveau de vol entre le FL115 et le FL195.

Tout vol VFR à et au dessus du FL195 est interdit en France (sauf dérogation pour certains appareils militaires effectuant des opérations spéciales).

4.2.2 Cas n°2 : Vous êtes en croisière avec un niveau de vol en dessous du FL115

Un contrôleur position CTR contrôlera les zones TMA en l'absence de contrôleur APP, ainsi que les zones CTR des grands aéroports en l'absence de contrôleur APP et TWR, surtout en présence de trafic IFR !

TCAS

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1. Introduction

Le TCAS (Traffic Collision Avoidance System) également appelé ACAS (Airborne Collision Avoidance System) est un instrument de bord d'avion destiné à éviter les collisions en vol entre aéronefs.

Le terme ACAS est généralement utilisé pour désigner le concept et le terme TCAS pour la mise en œuvre.

Dans cette fiche, nous décrirons le TCAS II.

2. Alertes générées

Le TCAS peut émettre deux types d'alertes en fonction de la position et de la distance du trafic détecté par rapport à l'avion dans le plan vertical et horizontal :

2.1 TA/RA


Il existe plusieurs types de RA :

"Monitor vertical speed"

"Climb" or "Descend"

Le niveau de protection offert par le TCAS dépend donc du type de transpondeur équipant l'autre aéronef

2.2 Inhibition

Le TCAS reçoit des informations externes (position des volets, contacteur de train, alarme cisaillement de vent, avertisseur de décrochage...) lui permettant d'inhiber certains RA lorsqu'il est près du sol ou près de son plafond pratique, de manière à privilégier des ordres de résolution cohérents (éviter de donner un ordre de descente près du sol par exemple) ou pour éviter de générer de fausses alertes en approche avec d'autres avions au sol.

Les messages TCAS sont inhibés en cas d'alerte WINDSHEAR ou GPWS

3. Types de TCAS

Il existe 2 types de TCAS :

4. Fonctionnement

Le TCAS II est un système interrogatif et coopératif qui questionne les transpondeurs des avions proches sur la fréquence 1030MHz. L'avion interrogé répond ensuite sur la fréquence 1090MHz et entamera si nécessaire un dialogue avec le TCAS s'il est lui-même équipé du même système TCAS II afin de coordonner les RA.

Le TCAS interroge toutes les secondes environ tous les avions équipés de transpondeur mode A, C ou S (en fonctionnement) dans sa zone de détection (environ 30NM). En fonction des réponses des transpondeurs des aéronefs détectés, le calculateur détermine la position de ceux-ci. Il est capable d'interroger et suivre plus de 45 appareils simultanément et d'en afficher jusqu'à 30.

5. Modes

tcas_sim.png

Le boitier de commande est commun au TCAS et au transpondeur.

Les positions THRT, ALL, ABV, BLW permettent de filtrer les informations désirées par le pilote.

6. Symbologie

Les aéronefs apparaissent sous forme de figures géométriques avec des numéros indiquant la séparation verticale de celui‐ci avec l'aéronef exprimés en centaine de pieds :
‐012 = 1200ft plus bas
+21 = 2100ft plus haut

tcas1.png  Représentation de son avion

tcas2.png  Représentation d’un trafic non conflictuel à altitude inconnue

tcas3.png  Représentation d’un trafic à proximité, 200ft plus bas, en descente

tcas4.png  Représentation d’un TA provoqué par un trafic conflictuel, 700ft plus haut

tcas5.png  Représentation d’une RA provoqué par un trafic conflictuel, 100ft plus bas, en montée

7. Obligation réglementaire

Depuis janvier 2001, le TCAS II est obligatoire pour tous les avions dont la masse maximale certifiée au décollage dépasse 5.7t ou autorisée à transporter plus de 19 passagers, sauf les aéronefs sans équipage.

8. Phraséologie associée

La phraséologie associée au TCAS permet à un pilote d’informer le contrôleur qu’il déroge momentanément à une clairance pour suivre un avis de résolution TCAS (RA) puis qu’il est de retour au dernier niveau autorisé.


Le pilote signale un RA

Rapidair 3245, R_A T_CAS.


Le pilote signale qu’il revient à l’autorisation en vigueur

Rapidair 3245, conflit terminé, reviens niveau 2 1 0.


Le pilote signale une clairance qui contredit le RA

Rapidair 3245, impossible, R_A T_CAS.