PP - Spécificités pilote théoriques


Les manuels pour le pilote

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Masse et centrage

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1. Introduction

Le constructeur établit une enveloppe de masse et centrage à l'intérieur de laquelle l'aéronef doit obligatoirement être opéré. Ces limites sont répertoriées dans la section 2 (Limitations) du manuel de vol.

Si l'aéronef est opéré à des masses supérieures (chargement trop important) aux masses maximales, les efforts appliqués à la structure pourraient créer des dommages et les performances indiquées dans le manuel de vol ne sont pas garanties.

Si le centre de gravité de l'aéronef se situe en dehors de l'enveloppe (chargement mal réparti), les caractéristiques de vol (stabilité et manœuvrabilité) de l'avion sont changées et peuvent être indésirables.

2. Définitions

Masse : mesure de la quantité de matière qui constitue un corps, un objet. La masse (m) s'exprime en kilogrammes (kg).

Ne pas confondre avec le poids (P) qui est la force exercée sur un corps par la gravité ou l'accélération. P = m x g. Le poids est exprimé en Newtons (N).

Masse à vide : masse de l'avion sans le carburant utilisable, sans pilotes ni passagers. La masse à vide comprend l'huile et le carburant inutilisable.

Masse maximale de structure au décollage (MMSD ou MTOM) : c'est la masse maximale à laquelle le décollage est autorisé.

Masse maximale de structure à l'atterrissage (MMSA ou MLM) : c'est la masse maximale à laquelle l'atterrissage est autorisé. A cette masse, le train d'atterrissage est certifié (CS25) pour supporter un atterrissage à 600 ft/min.

Centre de gravité : c'est le point d'application du poids de l'avion.

Foyer : c'est le point d'application des variations de portance.

Marge statique : distance entre le centre de gravité et le foyer.

Bras de levier : distance entre l'endroit où est appliqué une force et l'axe de rotation.

3. Effets des paramètres

3.1 Masse

La masse a un impact sur les performances de l'avion. Plus l'avion est lourd, plus les performances de l'avion sont dégradées.

On peut notamment noter une augmentation des distances de décollage et d'atterrissage, une consommation de carburant plus importante ainsi qu'une vitesse de décrochage plus élevée.

3.2 Position du CG

3.2.1 CG avant

Plus le centrage est avant, plus la gouverne de profondeur doit produire une déportance importante afin de contrer le bres de levier produit par l'écart entre le Foyer et le Centre de gravité.

Un CG trop avant :

- peut empêcher la rotation ou l'arrondi (efficacité de la gouverne de profondeur réduite)
- peut endommager le train avant (répartition du poids)

Les réservoirs de carburant étant majoritairement situés en arrière de la référence, le centre de gravité d'un avion avance au cours du vol en raison du carburant consommé. Il est donc utile de calculer le centrage au décollage et à l'atterrissage

3.2.2 CG arrière

Plus le centrage est arrière, moins la gouverne de profondeur doit produire une déportance importante afin de contrer le bres de levier produit par l'écart entre le Foyer et le Centre de gravité. En revanche, la distance entre ces deux point peut être tellement courte que le contrôle de l'avion deviendra difficile.

Un CG trop arrière :

- rend l'avion difficilement contrôlable (maniabilité trop importante)

4. Exemples de fiche de masse et centrage

centrage_dr400.png
737_m_&_b.png

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Techniques de navigation VFR

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1. Introduction

La navigation aérienne est l'ensemble des techniques permettant à un pilote d'aéronef de maîtriser ses déplacements. La navigation permet à l'aéronef de suivre une trajectoire d'une position A à une position B.

2. Méthodes de navigation

2.1 Le cheminement

Le cheminement est la méthode de navigation la plus simple. Elle consiste à cheminer (suivre) un ou plusieurs repères au sol :

L'avantage du cheminement est qu'il est applicable partout et qu'il est facilement réalisable en cas de météo dégradée (faible visibilité, nuages bas). En revanche, le suivi des repères au sol allonge souvent le temps de vol.

Il est d'usage de garder le repère que l'on suit sur sa gauche afin de mieux le voir (côté pilote) et d'assurer l'anti-abordage.

Pour rejoindre Alencon (LFOF) depuis Argentan (LFAJ), il est possible de suivre une autoroute et une voie ferrée. D'autres repères plus petits (routes secondaires...) peuvent être utilisés également mais la navigation serait moins aisée.

2.2 La navigation à l'estime

La navigation à l'estime consiste à déduire la position de l’avion en fonction de sa route suivie et du temps écoulé depuis sa dernière position connue.

L'avantage de cette méthode de navigation est qu'elle est utilisable partout. En revanche, elle nécessite l'utilisation du calcul mental et demande donc une disponibilité particulière du pilote.

carte2.png

L'avion passe le point tournant à 16h38. Il vole au cap 250 (sans vent) à 120kts. Il est 16h41, il a donc parcouru 6NM. L'avion est donc sur cette position.

Retrouvez les formules nécessaires à la navigation à l'estime sur la fiche calcul mental et formules

2.3 L'erreur systématique

L'erreur systématique consiste à commettre un écart de trajectoire volontaire pour rejoindre un repère facilement identifiable et identifié (e.g un trait de côte, une autoroute...).

L'erreur systématique est notamment utile en cas de visibilité dégradée ou de doute sur la position de l'aéronef. En revanche, elle allonge souvent le temps de vol.

erreur_systematique1.png

Le pilote veut relier Abbeville (LFOI) au Tréport (LFAE). Au lieu de suivre la route directe en utilisant la méthode de la navigation à l'estime par exemple, le pilote suivra une route 270° après son décollage afin de rejoindre le trait de côte puis fera un virage par la gauche en suivant le trait de côte jusqu'à apercevoir Le Tréport (LFAE).

2.4 La radionavigation

La radionavigation consiste à utiliser un ou plusieurs moyens de radionavigation (VOR, NDB, DME...) pour se repérer et naviguer.

carte3.png

Cette méthode de navigation requiert donc de se trouver dans une région où les moyens de radionavigation existent et sont utilisables. Elle nécessite également que l'aéronef soit équipé en adéquation et que l'aéronef vole à une hauteur (H) suffisante afin de capter les signaux.

Portée (NM) = 1,23 x √H

Les avantages sont néanmoins non négligeable : précision du guidage, guidage continu...

5. Cartes de navigation

5.1 Carte de navigation à l'échelle 1:500 000

La carte de navigation à l'échelle 1:500 000 permet de tracer son trajet, de mesurer les routes à suivre et les distances à parcourir. Elles répertorient également les espaces aériens, les repères au sol, les moyens de radionavigation et leur fréquence... Elle est mise à disposition ici : Cliquez ici pour accéder à Géoportail

La légende de cette carte est accessible dans l'onglet à droite

5.2 VAC

Une VAC permet la navigation aux abords d'un aérodrome (approche et atterrissage). Elles se trouvent sur le site du SIA (Service de l'Information Aéronautique). Plus d'informations sur la fiche associée.

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Les instruments d'un aéronef

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1. Équipements requis

1.1 Introduction

Les équipements requis diffèrent selon le type de vol effectué. Ils sont listés dans l'AIR OPS. Nous décrirons ceux décrits en Part-CAT et en Part-NCO.

Les informations indiquées sur cette page sont retranscrites dans le but d'offrir une lecture simple. Les textes officiels peuvent différer et sont les seuls à faire foi

1.2 Équipements minimums

1.2.1 VFR de jour

CAT.IDE.A.125 Operations under VFR by day – flight and navigational instruments and associated equipment

a) Les avions opérés en CAT VFR de jour doivent être équipés des équipements suivants, disponibles au poste du pilote, un moyen de mesurer et d'afficher :

Lorsque deux pilotes sont requis pour l'opération, un moyen additionnel d'afficher les éléments suivants doit être disponible pour le second pilote :

Un moyen de prévénir le dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage pour :

NCO.IDE.A.120 Operations under VFR - flight and navigational instruments and associated equipment

a) Les avions opérés en NCO VFR de jour doivent être équipés avec un moyen de mesurer et d'afficher ce qui suit :

1.2.2 VFR de nuit

CAT.IDE.A.130 Operations under IFR or at night – flight and navigational instruments and associated equipment

Les avions opérés en CAT VFR de nuit doivent être équipés avec les équipements suivants, disponibles au poste du pilote, un moyen de mesurer et d'afficher :

Un moyen d'annoncer à l'équipage la panne du moyen de prévention du dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage pour les avions :

  1. avec un certificat de navigabilité délivré au ou après le 01/04/1998 ou
  2. avec un certification de navigabilité délivré avant le 01/04/1998 avec un MTOM supérieur à 5.7t et une MOPSC supérieure à 9

Lorsque deux pilotes sont requis pour l'opération, un moyen séparé d'afficher les éléments suivants au second pilote :

Un moyen de réserve de mesurer et d'afficher l'attitude capable d'être utilisé depuis l'un des deux poste pilote pour les avions ayant une MTOM supérieur à 5.7t ou une MOPSC supérieure à 9 qui :

NCO.IDE.A.120 Operations under VFR - flight and navigational instruments and associated equipment

(b) Les avions opérés en conditions NCO VFR de nuit doivent être équipés avec un moyen de mesurer et d'afficher ce qui suit :

1.2.3 IFR

CAT.IDE.A.130 Operations under IFR or at night – flight and navigational instruments and associated equipment

Les avions opérés en CAT IFR doivent être équipés avec les équipements suivants, disponibles au poste du pilote, un moyen de mesurer et d'afficher :

Un moyen d'annoncer à l'équipage la panne du moyen de prévention du dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage pour les avions :

  1. avec un certificat de navigabilité délivré au ou après le 01/04/1998 ou
  2. avec un certification de navigabilité délivré avant le 01/04/1998 avec un MTOM supérieur à 5.7t et une MOPSC supérieure à 9

Lorsque deux pilotes sont requis pour l'opération, un moyen séparé d'afficher les éléments suivants au second pilote :

Un moyen de réserve de mesurer et d'afficher l'attitude capable d'être utilisé depuis l'un des deux poste pilote pour les avions ayant une MTOM supérieur à 5.7t ou une MOPSC supérieure à 9 qui :

NCO.IDE.A.125 Operations under IFR – flight and navigational instruments and associated equipment

Les avions opérés en NCO IFR doivent être équipés avec un moyen de mesurer et d'afficher les éléments suivants :

2. Anémomètre

2.1 Introduction

Un certain nombre d’instruments présents dans le cockpit d’un avion utilisent les pressions. On distingue deux types de pression :

2.1.1 La pression statique :

La pression statique est la pression ambiante de l'air. Elle est mesurée par les prises de pression statique, qui sont placées sur le fuselage de l'avion, sous la forme d'un petit trou, à un endroit où l'écoulement de l'air n'est pas perturbé par la structure de l'avion. Souvent, il y a deux prises de pression statique, de part et d'autre du fuselage, de façon à compenser les erreurs de lecture dues à un éventuel dérapage de l'avion. La prise de pression statique peut également se situer sur le côté du tube Pitot (à l'abri du vent relatif).

2.1.2 La pression totale :

La pression totale est la somme des pressions dynamique et statique. La pression statique s'applique à tout l'avion tout le temps. La pression dynamique est celle due à l'avancement de l'avion, et donc représentative de la vitesse. La pression totale est mesurée par le tube Pitot, très souvent situé sous l'aile des avions légers, hors de l'influence du souffle de l'hélice .

2.2 Présentation

L’anémomètre (également appelé "Badin" du au nom de son inventeur) traduit l’écart entre la pression totale et la pression statique.

La capsule différentielle (élément qui constitue l’instrument) est soumise à la pression statique alors que l’intérieur de cette capsule reçoit la pression totale.

La différence de pression déforme la capsule, cette déformation est transmise à l’indicateur grâce à un mécanisme (schéma ci-dessous).

L’anémomètre est calibré selon l’atmosphère standard. Il indique la vitesse indiquée (Vi ou IAS).

instrument_anemometre.png

1kt = 1NM/h = 1.852 km/h

Des arcs et traits de couleurs ayant une signification composent l'anémomètre.

anemometre.jpg

2.2.1 Arc Vert

Plage d’utilisation normale.
La limite basse correspond à la vitesse de décrochage en lisse à la masse maximale de décollage (Vs1).
La limite supérieure correspond à la vitesse maximale normale en opération (Vno, Velocity Normal Operating).

2.2.2 Arc Blanc

Plage d’utilisation de l’aéronef volets sortis.
La limite inférieure correspond à la vitesse de décrochage tous volets sortis à la masse maximale (Vs0).
La limite supérieure correspond à la vitesse maximale possible tous volets sortis (Vfe, Velocity Flaps Extended).

2.2.3 Arc Jaune

Plage de vitesse à utiliser avec précaution en atmosphère turbulent. Une turbulence pouvant faire fluctuer la vitesse, la Vne pourrait être dépassée.

2.2.4 Trait rouge

Vitesse à ne jamais dépasser (Vne, Velocity Never Exceed).
Si la Vne est dépassée, un risque de déformation ou de rupture de la cellule existe.

2.2.5 Cas particulier d'un aéronef multimoteur

ané.png
On retrouve en supplément un trait rouge indiquant la VMCA pour Velocity Minimum Control Speed Air et un trait bleu pour la valeur de la Vyse.

VMCA : Vitesse minimale, en l'air, à laquelle le contrôle directionnel de l'aéronef peut être maintenu avec un moteur en panne (le ou les moteurs restant en fonctionnement à la puissance de décollage et un maximum de 5 degrés d'inclinaison vers le ou les moteurs opérationnels).

Vyse : Vitesse donnant le meilleur taux de montée avec un moteur en panne. Cette vitesse permet de gagner le plus d'altitude dans un laps de temps donné sur un avion bimoteur léger après une panne de moteur.

2.3 Différents types de vitesse

Les corrections suivantes doivent être effectuées pour obtenir la TAS depuis l'IAS.

C’est la TAS qui doit être renseignée dans le plan de vol

chaine_vitesse.png

Voir la fiche calcul mental et formules pour le calcul de la TAS et la fiche concernant les vitesses.

3. Altimètre

3.1 Fonctionnement

L'altimètre est un instrument de bord permettant à l'équipage de conduite de connaitre la distance verticale entre l'avion et une référence. Cette référence dépend du calage altimétrique. Il peut donc afficher l'altitude, la hauteur ou le niveau de vol.

Une prise de pression statique située sur le fuselage de l'avion est reliée à un boîtier étanche. Dans ce boîtier soumis à la pression statique, une capsule anéroïde dans laquelle règne une pression quasiment nulle se contracte ou se dilate en fonction de la pression. Les déformations de la capsule transmettent un mouvement faisant bouger les aiguilles de l'altimètre.

3.2 Indication

altimetre.jpgSource : SEAM

4. Variomètre

4.1 Présentation de l'instrument

Le variomètre est un instrument permettant la lecture de la vitesse verticale (taux de montée/descente). Il est gradué en ft/min dans la majorité des cas, parfois en m/s.

vsi.png

4.2 Principe de fonctionnement

4.2.1 Variomètre barométrique

Le variomètre utilise la variation de la pression statique (et donc d'altitude) afin d'afficher la vitesse verticale.

Une capsule est placée dans un boitier étanche. Un tube capilaire transmet la pression statique à la capsule et à l'intérieur du boitier étanche. De cette manière, la capsule assujettie à une pression différentielle s'étend ou se contracte. Ce mouvement est transmis à une aiguille indiquant la vitesse verticale de l'aéronef.

4.2.2 Variomètre instantané

Ce variomètre utilise le même principe que le variomètre barométrique. Un ou deux accéléromètres sont ajoutés et augmentent la vitesse de variation de la pression statique dans la capsule, réduisant ainsi la latence à l'affichage.

4.2.3 Variomètre inertiel

Ce variomètre utilise un ADIRS (Air Data Inertial Reference System) afin d'obtenir une information de vitesse verticale.

4.3 Les erreurs

En raison du temps de latence, le variomètre n'est donc pas un instrument utilisé comme référence primaire pour le pilotage

5. Compas

5.1 Utilité

Le compas fonctionne comme une boussole, il indique l'orientation de l'avion par rapport au nord magnétique.
Il sert de référence afin de recaler le conservateur de cap au cours du vol.

compascadran.png

Source : L'avionnaire

5.2 Erreurs

Dans les conditions suivantes, le compas comporte des erreurs :

Pour diminuer ces erreurs, le compas est souvent placé au dessus du tableau de bord pour réduire les interférences avec le circuit éléctrique et les autres instruments de l'avion. Cependant, des perturbations résiduelles persistent et peuvent être corrigées en suivante le tableau de correction associé au compas.

Ces erreurs sont de l'ordre de 0° à 2°

6. L'indicateur de virage

L'indicateur de virage est un instrument qui permet au pilote de visualiser le taux de virage de l'avion. La bille renseigne le pilote sur la symétrie du vol.

L'indicateur de virage indique le sens et le taux du virage. Il est associé à un gyroscope dont la référence est la verticale, un peu comme l'horizon artificiel.

Lorsque l'aiguille s'incline à droite, cela veut dire que l'avion est en virage à droite (c'est la même chose à gauche). En réalité, l'indicateur de virage fonctionne simplement par gravité.

Le principe de la bille est basé sur les forces d'inertie que subit l'avion en virage. Sur un avion, dont tous les moteurs fournissent la même puissance, tant que la bille reste centrée, l'écoulement de l'air est symétrique par rapport à l'axe longitudinal du fuselage. On dit que le vol est symétrique.

Si la bille s'écarte de sa position centrale, l'avion est en dérapage: l'écoulement de l'air autour du fuselage n'est plus symétrique (la symétrie du vol se contrôle avec la gouverne de direction, en poussant la pédale de palonnier du côté vers lequel s'écarte la bille).

LFtimage.png
L'indicateur de virage et la bille du Cessna C172

Les deux traits obliques proches des lettres L (left=gauche) et R (right=droite) correspondent à un taux de virage standard a 3°/s («2min" par tour complet ou 360°)

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Les turbulences de sillage

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1. Définition

La turbulence de sillage est une turbulence aérodynamique qui se forme derrière un aéronef. Ces turbulences de sillage apparaissent après l'envol et cessent dès que l'appareil touche la piste. En d'autres termes, il n'existe de turbulences de sillage que lorsque l'appareil génère de la portance, c'est à dire qu'il vole.

La turbulence comprend les phénomènes suivant :

Le jetwash est dû aux gaz expulsés par les réacteurs. Il est extrêmement violent, mais de courte durée.

Le tourbillon marginal correspond à des turbulences aux extrémités des ailes et sur leur surface supérieure. Elles sont moins violentes, mais elles peuvent perdurer jusqu'à trois minutes après le passage d'un avion. Elles sont une cause d'accidents d'avions.

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C’est le mélange de ces tourbillons avec les jets issus des réacteurs qui crée les trainées de condensation que l’on peut observer dans le ciel.

1.1 Création de la turbulence

En pratique, les turbulences de sillage sont créées du fait de la différence de pression entre l'intrados et l'extrados de l'aile.

Lorsque les filets d'air sur l’intrados et l’extrados se rejoignent au niveau du bord de fuite de la voilure, les angles décrits par les deux trajectoires sont tels qu'ils "s'enroulent" l'un autour de l'autre pour former un tourbillon appelé tourbillon de fuite.

image.png

L'écoulement ainsi perturbé forme à l'arrière du bord de fuite une véritable nappe tourbillonnaire. 
L'association des tourbillons marginaux et des tourbillons de fuite, qui se rejoignent en aval du profil, donnent naissance à une zone fortement perturbée. Cette turbulence est appelée turbulence de sillage.

Ceci entraîne la création de vortex en bout d'aile. Ces derniers vont tournoyer derrière l'appareil et rester plus ou moins longtemps suivant l'état de la masse d'air (turbulent ou non, force du vent...)

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1.2 Risques et danger

La turbulence de sillage augmente la traînée de l'avion et nuit donc aux performances.
Elle est particulièrement dangereuse dans les phases de décollage et atterrissage à cause des paramètres :

Plus l'appareil est lourd, plus les turbulences de sillage générées seront fortes.

Le danger principal est du aux mouvements circulaire des vortex, pouvant entraînet un mouvement de roulis assez important pour retourner un avion (léger voire un jet d'affaire).

Retenons également, pour mémoire, que des expérimentations en vol ont permis de démontrer que la turbulence de sillage générée par les avions lourds présente un taux de descente de l'ordre de 400 à 700 ft/min, la tendance étant ensuite une stabilisation à 900 ft sous l'altitude de vol de l'appareil qui en est à l'origine de la turbulence.

A masse identique, un hélicoptère génère des turbulences de sillage 7 fois plus importantes qu'un avion

1.3 Réduction des turbulences

Les constructeurs ont mis au point des dispositifs tels que les winglets, sensés réduire les effets de cette perturbation (allongement fictif de la voilure).

L'idéal serait une aile dite infinie (de type annulaire par exemple, telle que celle étudiée par la Nasa).

1.4 Prévention

Lorsque la turbulence de sillage est générée à proximité du sol, comme c'est le cas lors des phases de décollage et d'atterrissage, les tourbillons se déplacent latéralement en atteignant le sol. Ils s'écartent à une vitesse voisine de 5 noeuds.

Il existe un certain nombre de situations potentiellement dangereuses :

- Lorsque, par exemple, la composante de vent de travers est proche de 5 noeuds (entre 3 et 7 noeuds). II y a alors une forte probabilité pour que le tourbillon soit ramené et maintenu sur l'axe de la piste.
- Lorsque le vent est "secteur arrière". Les turbulences sont alors décalées par rapport au point de toucher des roues ou du point de rotation

Plusieurs types d'actions préventives peuvent être envisagés :

Dans tous les cas, il faut tenir compte, lors de l'évaluation des risques de rencontre des turbulences de sillage, des différents effets du vent qui peuvent entraîner leur déplacement.

2. Catégories d'appareil

Les aéronefs sont classés comme suit :

Faible tonnage LIGHT Masse maximale décollage < 7 t
Moyen tonnage MEDIUM 7 t < Masse maximale décollage < 136 t
Gros porteur HEAVY Masse maximale décollage > 136 t
Jumbo JUMBO A380

Il est à noter que certains appareils ne respectent pas cette classification :

Le Boeing 757 est classé en Medium. Cependant il doit être considéré comme medium quand il suit un autre aéronef et un Heavy quand il est suivit par un autre aéronef.

3. Appellation des catégories

« Heavy » est ajouté à l'indicatif après le nom de la compagnie et le numéro du vol aux Etats Unis. En Europe, cette appellation est beaucoup plus rare.

Un Air France en Boeing 777 : "Air France 001 HEAVY"

« Super » est ajouté à l'indicatif d'appel pour un A380.

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Procédure de panne radio

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1. Panne radio et IVAO

Lorsqu'une interruption des communications empêche le pilote d’aéronef de se conformer au maintien de la communication bilatérale permanente, l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications.

L’aéronef cherche à établir les communications avec l’organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les moyens disponibles. Cela inclut l'utilisation du mode texte sur IVAO.

En outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui peuvent lui être adressées par signaux visuels (non applicable sur IVAO mais donné à titre d’information).

2. Gestion de la panne radio

2.1 VFR

Plusieurs procédures de panne radio existent en VFR, en fonction de la classe d'espace aérien dans laquelle vous vous trouvez.

2.1.1 En espace aérien non contrôlé

Affichez 7600 au transpondeur, et restez en dehors de tout espace aérien contrôlé. Déroutez-vous sur un terrain où l'usage de la radio n'est pas obligatoire.

Ces terrains ne sont pas très nombreux, et vous pouvez les identifier par l'absence de mention "AD réservé aux ACFT munis de radio"

image.pngRadio non obligatoire à Castelnaudary : pas de mention sur la VAC

image.png
Radio obligatoire à Lasbordes : mention portée sur la VAC

2.1.2 En espace aérien contrôlé

Affichez 7600 au transpondeur. Conformez vous à la dernière clairance reçue le plus longtemps possible.

Si vous êtes dans une CTR, attendez vous à potentiellement recevoir des instructions par signaux lumineux :

image.png

2.1.3 Cas particuliers

Sur certains aérodrome, la VAC informe d'une procédure particulière en cas de panne radio :

image.pngExemple de consigne particulière en cas de panne radio à Perpignan

2.2 IFR

Source : SERA FRA.8035B

Si l’interruption de communication se produit durant la phase d’arrivée (STAR), d’approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ (SID) d’un aérodrome, le pilote doit se conformer aux consignes particulières publiées, si elles existent.

Le pilote de l’aéronef cherche à établir les communications avec l’organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles.

En-route, la procédure à suivre dépend des conditions de vol dans lesquelles vous vous trouvez

2.2.1 VMC

2.2.2 IMC

Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), ou lorsque le pilote d’un aéronef en vol IFR juge qu’il n’est pas souhaitable de poursuivre son vol en VMC, si l’interruption de communication se produit durant la phase d’arrivée, d’approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d’un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et se conforme aux consignes particulières publiées, lorsqu’elles existent. Sinon :

2.2.3 Résumé

- VMC : atterrissez en conditions météorologiques de vol à vue que le terrain approprié le plus proche ;
- IMC : en fonction de l'environnement (radar ou non) dans lequel vous vous trouvez, maintenez la dernière vitesse et/ou le dernier niveau assigné pendant 7 ou 20 minutes. Rejoignez votre route avant le prochain point significatif. Exécutez les changements de niveau déposés dans le plan de vol. Suivez la STAR déposée jusqu'à l'IAF de la piste en service. Attendez verticale l'IAF, et débutez l'approche à l'heure correspondant à Heure de départ + EET indiquée dans le plan de vol.

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Faire un briefing départ/arrivée VFR

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1. Briefings et méthode TEM

1.1 Généralités sur les briefings

Un bon briefing n'est pas nécessairement un long briefing

Le but premier d'un briefing est de partager un projet d'action, soit en le verbalisant pour soi-même, soit pour informer un second pilote de nos intentions.

Une liste d'éléments "basiques" peut être établie pour chaque phase de vol. En revanche, cette liste ne peut être exhaustive, elle est à adapter aux éléments du jour.

1.2 Méthode TEM

Le TEM (Threat and Error Management) est une méthode consistant à identifier les menaces présentes à un moment donné et à trouver une contre mesure permettant d'atténuer chaque menace.

Établir une liste de menace sans mettre en place de contre-mesures n'est pas pertinent

Liste non exhaustive de menaces potentielles :

2. Briefing de départ (au parking)

2.1 Éléments contenus dans le briefing

Ce briefing s'effectue au parking, après avoir récupéré les éléments nécessaires pour le départ (piste en service,...), afin de prévoir la trajectoire de départ.

Voici la liste des items pouvant être abordés lors de ce briefing :

2.2 Exemple

Briefing départ. Nous sommes actuellement au parking Alpha.

Nous allons rouler à gauche sur F, à droite sur W, à droite sur G puis à gauche sur E, vers le point d'attente piste 28.

Après le départ nous volerons dans l'axe de piste jusqu'à 1000 pieds, puis nous tournerons à droite vers NW en montée vers 3000 pieds QNH. 

En quittant la RMZ latéralement ou verticalement, nous contacterons Cognac Approche sur 132.450 pour demander à monter au niveau 85 en suivant la route magnétique 320.

Je ne vois pas de menace particulière à évoquer.

Est-ce que tu as des questions ?

image.png image.png

3. Briefing de sécurité (au point d'attente)

3.1 Éléments contenus dans le briefing

Ce briefing s'effectue au point d'attente, avant l'alignement et le décollage. Il permet de pré-activer la mémoire à court terme afin de réduire le temps de réaction en cas de panne soudaine.

Voici la liste des items pouvant être abordés lors de ce briefing :

3.2 Exemple

Briefing de sécurité :

Nous sommes au point d'attente sur E. Virage à gauche pour s'aligner en piste 28.

Décollage normal, 2000 RPM sur les freins, puis puissance décollage. 

Vitesse de rotation 65 nœuds, montée initiale 85 nœuds, passant 400 pieds sol nous accélèrerons à 100 nœuds.

En cas de panne avant rotation nous effectuerons un arrêt décollage. En cas de panne majeure sous 400 pieds, nous prendrons 85 nœuds (vitesse de finesse maximale en configuration décollage) et nous nous poserons dans le champ le plus approprié devant nous. En cas de panne mineure sous 400 pieds sol, nous effectuerons un tour de piste adapté par la gauche pour revenir nous poser en piste 28. (Pour les avions équipés : en cas de panne majeure avec impossibilité de maintenir le palier, au dessus de 400 pieds sol, nous utiliserons le parachute de cellule).

Un léger vent de travers gauche s'est levé pendant le roulage. Pour atténuer la menace nous utiliserons la technique de décollage par vent de travers. Manche à gauche dans le vent, plus de pied à droite que d'habitude.

Est-ce que tu as des questions ?

3. Briefing d'approche (en vol avant l'arrivée)

3.1 Éléments contenus dans le briefing

Ce briefing s'effectue en vol, après avoir récupéré les informations nécessaire pour l'arrivée (piste en service, QNH,...), idéalement 5 minutes avant le début de descente.

Voici la liste des items pouvant être abordés lors de ce briefing :

3.2 Exemple

Briefing arrivée :

Nous sommes dans un SR20, à 4500ft en route vers le point S de La Rochelle.

Début de descente à 39 vers 1500 pieds sur un plan à 3° pour être stable 1500 pieds sur S. Après S, nous ferons route vers SA, puis nous demanderons à intégrer le début de base main gauche 27. La piste 27 est en service. Nous suivrons l'autoroute pour nous aligner en finale.

Nous intercepterons un plan de descente à 3,2° matérialisé par un PAPI à gauche de la piste, après le seuil décalé. Plancher de stabilisation à 380 pieds.

En finale nous serons volets 100 %, 78 noeuds, configuration atterrissage.

En cas de remise de gaz nous ferons un tour de piste publié main droite à 1100 pieds.

Après l'atterrissage, nous dégagerons à gauche par A et nous roulerons à la station d'avitaillement.

Je ne vois pas de menace particulière.

Est-ce que tu as des questions ?

Vol à vue VFR

Vol à vue VFR

Intégration dans le tour de piste

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A partir du grade AS3.jpg et programme examen du grade ADC.jpg et supérieurs

1. Introduction

Cette fiche traite le sujet de l'intégration d'un aéronef dans le circuit d'un aérodrome (AD).

La réglementation associée se retrouve dans l'arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs.

Nous distinguerons les trois cas suivants :

2. Différents cas

2.1 Intégration sur un AD contrôlé

L'intégration dans le circuit d'un aérodrome contrôlé se fait en suivant les clairances de l'ATC. Ce dernier autorisera l'aéronef à rejoindre le circuit sur une étape donnée.

"F-HOOL entrez début de vent arrière main droite piste 04, rappellez vent arrière"

Pour rappel, si une clairance de l'ATC est jugée insatisfaisante/irréalisable par l'équipage de conduite, ce dernier peut demander un changement à la clairance existante

2.2 Intégration sur un AD non contrôlé

Avant l'intégration dans le circuit d'un aérodrome non contrôlé, il est éxigé de procéder à l'examen de l'aérodrome.

Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent. L'examen à l'arrivée est effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome.

Un commandant de bord (en VFR) peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :

Le circuit doit être intégré via le début de la vent arrière à l'altitude publiée.

Voici deux exemples de trajectoire :

intégrations.png

Il est souvent recommandé d'effectuer l'examen de l'aérodrome 500ft au dessus du plus haut des circuits : ceci est une recommandation et ne constitue, en aucun cas, une obligation réglementaire

2.3 Intégration sur un AD doté d'un agent AFIS

Le pilote doit prendre connaissance des paramètres avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome.

Si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome, un aéronef peut s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base.

Sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR.

Pour rappel, un agent AFIS n'est pas habilité à transmettre des clairances

3. Point d'attention

La verticale d’un aérodrome est un endroit où les trajectoires convergent (départs, arrivées, transits...) : il est important de communiquer votre position et vos intentions sur UNICOM ainsi que de surveiller autour de vous la présence d’autres trafics

A l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé, le pilote commandant de bord de tout aéronef équipé d'une radio transmet des comptes rendus de position, indique ses intentions et transmet toute modification ultérieure :

Vol à vue VFR

Le calcul mental en VFR

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1. Introduction

Le but du calcul mental en VFR est de faciliter la tâche du pilote lorsqu'il calcule des paramètres en vol pour lui éviter de lâcher les commandes en manipulant une calculatrice.

Ces calculs mentaux permettent en vol les calculs :

Ils sont approximatifs mais celles-ci restent compatible avec les résultats recherchés, compte-tenu des imprécisions qui caractérisent les paramètres de vols.

2. Facteur de base

Soit :

2.1 Définition

Le facteur de base (Fb ou Basic factor) est le temps exprimé en minutes pour parcourir l'unité de distance utilisée dans la vitesse.

Le Fb représente le temps en minutes pour parcourir 1 Nm. Il est exprimé en min/NM

Formule : Fb = 60 / Vp

Exemple : La Vp d'un avion est de 120 noeuds.
Fb = 60 / 120 = 0,5 min/NM

2.2 Inverse du facteur de base

L'inverse du facteur de base 1 / Fb est la distance en NM parcourue en 1 minute. Il est exprimé en NM/min.

Formule : 1/Fb = Vp / 60

Exemple : la Vp d'un avion est de 120 noeuds.
1 / Fb = 120 / 60 = 2 NM/min

3. Temps de vol

Grâce au calcul de facteur de base, le pilote peut maintenant faire rapidement le calcul du temps sans tenir compte du vent sur un parcours donné en appliquant la formule suivante :

Formule : T (min) = D x Fb

Exemple : données d'entrée Fb = 0.5, calcul pour une distance de 20nm.
T = 20 x 0.5 = 10 min.

La vitesse prise en considération est la vitesse propre de l'avion calculée à partir de la vitesse indiquée (Vi) et qui ne tient pas compte du vent.

4. Calcul de la vitesse propre

Il faut savoir que dans les cockpits des avions la vitesse sur l'anémomètre, qui est la vitesse indiquée, n’est pas représentative de la vitesse par rapport à la masse d’air.

On va appeler dans la suite :

De plus, les anémomètres sont calibrés en fonction des critères de l’atmosphère type.

Ce qui n'est pas le cas du vol que vous allez faire. Donc, il faudra apporter des corrections à cette Vi :

Formule : Vp = Vi + CORR_DENSITE + CORR_TEMPERATURE

Les procédures d'urgence

Les procédures d'urgence

Pannes et détresse pilote

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1. Généralités

1.1 Introduction

Les situations d’urgence en aéronautique pour un pilote se regroupent en deux catégories :

Sur IVAO, des outils générant des pannes aléatoires sont possibles soit par le simulateur ou lors de l’utilisation des logiciels externes. Chaque utilisateur ne doit pas abuser du taux d’occurrence des pannes (les pannes sont interdites lors des examens).

Ce document a été réalisé à partir de procédures réelles utilisées sur les jets.

Ce qu’il faut retenir de ce document, ce sont :

1.2 Principes de base en situation d'urgence

Quand une situation d’urgence apparaît, il est important de ne pas faire n’importe quelle action :

Le premier impératif est de gérer la trajectoire de l’avion par rapport aux obstacles, en adoptant une vitesse adaptée à la configuration.
Pour cela, il est fortement conseillé d’utiliser tous les automatismes disponibles afin de garder son calme et de la disponibilité.
N’oubliez pas qu’en cas de situation d’urgence, des conditions météorologiques défavorables sont des paramètres aggravants généralement la criticité de la situation.

En fin de procédure d’urgence/secours, toujours faire un bilan technique et opérationnel, en envisageant les conséquences de la perte d’un autre système redondant, et prendre les décisions qui s’imposent pour la suite du vol (continuer ou dérouter).

Cliquez ici pour accéder à la fiche sur le traitement des pannes

2. Les messages de détresse et d'urgence

Certaines situations nécessitent de prévenir en priorité les services du contrôle et les autres trafics évoluant à proximité car le risque de collision est élevé. L’équipage fera alors usage de messages spécifiques qu’il est impératif de connaître. Les messages sont principalement des messages de détresse ou des messages d’urgence.

2.1 Message de détresse

Le message de détresse est prioritaire sur toute autre communication radio, il impose le silence radio à tous les autres utilisateurs de la fréquence. Dans un contexte international, il est, de préférence, émis en anglais pour être compris par le plus grand nombre.

Il se compose des éléments suivants :

MAYDAY vient du français « m’aider ».

Certains de ces éléments peuvent être omis s’il est évident que le contrôle les connaît, comme par exemple la position si l’avion vient juste de décoller ou est sous contrôle radar.

De plus, l’équipage doit afficher le code 7700 au transpondeur.

Ce message est une demande d’aide immédiate.

Pour faire face à la situation, l’équipage a besoin d’être complètement libre de sa trajectoire et sera peut-être amené à entreprendre un atterrissage d’urgence dans les minutes qui suivent. Le contrôle va donc dégager l’espace aérien environnant et se tenir prêt à répondre à toute demande de l’équipage.

Dans la suite des échanges radio, on rajoutera à l’indicatif du vol le mot MAYDAY afin de continuer à l’identifier facilement : le vol AF1234 devient alors AF1234 MAYDAY.

2.2 Message d'urgence

Le message d’urgence est le second dans l’ordre de priorité des messages.

Il se compose des éléments suivants :

L’usage du code transpondeur 7700 est laissé à l’appréciation de l’équipage ou à la demande du contrôleur.

Il ne s’agit pas d’une demande d’aide immédiate.

La situation à bord, bien que sérieuse, est sous le contrôle de l’équipage. Le contrôle délivrera les clairances permettant au vol d’exécuter les procédures de secours nécessaires (vidange carburant, déroutement vers un terrain mieux équipé, etc…)

Dans la suite des échanges radio, on rajoutera à l’indicatif du vol le mot PAN PAN afin de continuer à l’identifier facilement : le vol AF1234 devient alors AF1234 PAN PAN.

Il est possible, à tout moment, de changer de degré dans la gravité : après avoir envoyé un message MAYDAY, on peut changer pour PAN PAN si la situation s’améliore. A l’inverse, après un PAN PAN, on peut passer à MAYDAY si la situation s’aggrave.

Il existe d’autres messages spécifiquement liés à certaines situations d’urgence. Ils seront vus plus loin.

2.3 Responsabilité du commandant de bord

Une fois en panne ou en présence d’un danger à bord, le commandant de bord est susceptible de prendre toute décision lui permettant de pallier ces dangers, y compris en contrevenant à toutes les lois, procédures et clairances en vigueur. Ce pouvoir, dans le code pénal français, n'est égalé que par le président de la République.

Sur IVAO, il est interdit de simuler des pannes au bon vouloir du commandant de bord afin de passer prioritaire sur d’autres trafics.

3. Manoeuvres d'urgence

Il s’agit d’actions immédiates devant être exécutées de mémoire sans délais car la sécurité du vol est
directement engagée. Sont classés dans cette catégorie :

3.1 Arrêt décollage

Cette manœuvre doit être exécutée sans délai si, pendant l’accélération au décollage, une panne significative intervient. On distingue une plage basse vitesse, avant 100kt, où peuvent être prises en compte une grande variété de pannes. Dans la plage haute vitesse, de 100kt à la vitesse de décision V1, seules doivent être prises en compte les pannes de moteur et les feux.

La séquence d’actions, à exécuter de mémoire est, en général, la suivante :

La rapidité d’exécution est un facteur primordial pour limiter le risque de sortie de piste si la manœuvre est initiée à vitesse élevée. De plus, l’échauffement des freins peut conduire à un incendie qui lui-même risque de nécessiter une évacuation d’urgence des occupants de l’avion.

L’émission d’un message MAYDAY est tout à fait indiquée pour obtenir au plus vite l’intervention des services incendie de l’aéroport.

3.2 Approche du décrochage

Situation qui devrait rester hautement improbable, il faut néanmoins savoir s’en sortir au cas où…
Elle est identifiable par une alarme, variable suivant les types d’avions (vibreur de manche, alarme vocale, voyant rouge, etc…), qu’il est impératif de savoir reconnaitre.

La séquence d’actions, à exécuter de mémoire est, en général, la suivante :

Une fois la situation rétablie, un message MAYDAY peut s’avérer opportun en fonction de l’analyse de la situation du commandant de bord.

3.3 Alarme GPWS

Le GPWS, Ground Proximity Warning System ou système d’alerte de la proximité du sol, est un dispositif qui déclenche une alarme quand l’avion se rapproche trop vite du sol. Il fonctionne à la fois avec l’altimètre barométrique et le radioaltimètre lorsque l’avion se trouve à moins de 2500ft/sol.
D’autres modes déclenchent l’alarme si la configuration train et/ou volets n’est pas conforme, si l’avion redescend après décollage, ou si l’écart sous le glide path est trop grand en courte finale.

Dans les versions les plus modernes appelées EGPWS pour enhanced (amélioré) GPWS, une base de données cartographiques permet une représentation du relief sur l’écran de navigation ainsi que des alarmes de proximité du relief et pour éviter de toucher le sol en dehors des pistes répertoriées.

En conditions IMC ou de nuit, si l’alarme visuelle et sonore annonce « PULL UP », la manœuvre suivante doit immédiatement être entreprise :

De jour et par bonnes conditions de visibilité des obstacles, le pilote peut corriger la trajectoire.
L’émission d’un message de détresse ou d’urgence reste, suivant les conditions, à l’initiative de l’équipage.

3.4 Alarme windshear

Les avions modernes sont équipés de systèmes permettant de détecter les cisaillements de vent (windshear). Lorsque l’alarme « WINDSHEAR » est déclenchée, le système propose un guidage au travers du directeur de vol et/ou du Pilote Automatique. L’assiette à prendre initialement se situe aux alentours de 15°, sauf s’il est prioritaire d’éviter de toucher le sol, auquel cas c’est la procédure GPWS qui s’applique.

On retrouve également les items suivant :

Un message PIREP (Pilot Report) doit être envoyé au contrôle pour signaler la présence de ce dangereux phénomène météorologique et ainsi en faire profiter les autres avions.

Certains radars météo possèdent également un mode de détection prédictive des windshears, permettant ainsi d’éviter la zone concernée.

3.5 Alarme TCAS

Le système TCAS (Traffic Collision Avoidance System ou système d’évitement des collisions) utilise le
transpondeur des avions pour prévenir les risques de collision.

Dans le cas d’une alarme TA Traffic Alert, l’équipage se prépare à une éventuelle manœuvre.

Si une alarme RA Resolution Advisory intervient, l’équipage applique la manœuvre de secours suivante :

La rapidité d’exécution et le respect rigoureux des ordres TCAS sont les conditions indispensables pour éviter la collision en vol.

4. Procédures d'urgence et check-lists de secours

Les procédures d’urgence sont toutes les actions qui devront être exécutées par l’équipage pour faire face à différentes situations, prévues par le constructeur de l’avion, qui font courir un risque à la sécurité du vol.

Elles sont répertoriées dans un document papier, le QRH pour Quick Reference Handbook (manuel à accès rapide) et/ou le système électronique de traitement des pannes et son écran d’affichage (ECAM ou EICAS).

Les PROCEDURES D’URGENCE nécessitent une réaction rapide et commencent par quelques items à effectuer de mémoire. Elles sont, fort heureusement, très peu nombreuses.

La plupart des pannes sont traitées sous forme de CHECK-LISTS DE SECOURS, plus calmement donc, en lisant les items les uns après les autres et en effectuant les actions correspondantes avec attention.

Dans tous les cas, le premier impératif est de GERER LA TRAJECTOIRE avant de commencer toute procédure ou check-list ! Il serait vraiment trop bête de percuter un obstacle pendant que l’on tente d’éteindre le feu sur un moteur !

Chaque type d’avion ayant ses propres caractéristiques et donc ses propres procédures d’urgence et check-list de secours, nous allons étudier, dans cet article, quelques exemples « génériques » que l’on rencontre sur à peu près tous les avions.

A la fin de ces procédures ou check-lists de secours, si un danger persiste ou s’il est matériellement impossible de vérifier l’état du matériel concerné, il est prescrit d’atterrir au plus tôt.

Suivant les constructeurs, la formule consacrée est :

Mais, suivant les cas, cela peut représenter de quelques minutes, pour un feu au décollage non maîtrisé par exemple, à plusieurs heures si l’incident se produit au beau milieu de l’océan.

N’oublions pas que, sauf dérogation, le transport aérien n’étant autorisé qu’avec un minimum de deux moteurs, pour un bimoteur, la perte d’un moteur implique un atterrissage ASAP !

4.1 Procédures d'urgence

Le FEU est le pire ennemi de l'avion, qu’il soit extérieur ou intérieur. La RAPIDITE D’INTERVENTION est un facteur essentiel. Le traitement des feux rentre donc, naturellement dans le cadre des procédures.
Avec un feu non maitrisé, on estime le temps de survie à quelques minutes.

4.1.1. Feu moteur ou grave dommage et séparation

Cette procédure traite des avaries les plus graves qui puissent arriver à un moteur. Pour autant, la première priorité sera toujours d’assurer la gestion de la trajectoire avec, notamment, le contrôle de la dissymétrie de poussée et, au décollage, de ne pas oublier de rentrer le train d’atterrissage !

Aucune procédure ne doit être commencée en dessous de 400ft/sol.

Les items à effectuer de mémoire, après avoir soigneusement identifié le moteur concerné notamment grâce aux différentes alarmes sont :

Ce système coupe, au niveau du moteur, tous les circuits pouvant être à l’origine du feu : le carburant bien sûr, mais aussi l’hydraulique, le pneumatique et l’électrique.

Cette action devrait donc s’avérer suffisante, dans la plupart des cas, pour éteindre le feu. Cependant :

L’émission d’un message MAYDAY s’impose dans ce cas.

Ajuster l’altitude en fonction des performances de l’appareil sur N-1 moteurs.

Dès que possible, envoyer un message MAYDAY en indiquant la trajectoire suivie si elle diffère de la clairance. Si le feu est maîtrisé, on pourra revenir à PAN PAN pour la suite du vol.

Une fois la phase d’urgence terminée, feu maîtrisé et volets rentrés, il restera en général quelques items à effectuer en mode Check-list pour mettre en conformité les circuits avion.

Il faudra, ensuite, faire un bilan technique de l’ensemble de l’avion, avant de décider de la suite du vol et d’en aviser le contrôle. Si le déroutement est décidé, il faudra sélectionner un terrain accessible proche (infrastructure et météo compatibles), qui peut être aussi le terrain de départ.

L’atterrissage le plus rapidement possible est obligatoire pour un bimoteur.

L’atterrissage avec un moteur en moins (N-1) nécessite une préparation particulière, propre à chaque type d’avion.

4.1.2 Fumées en cabine

Quelque soit l’origine de la fumée, l’urgence est de protéger l’équipage par le port d’un masque à oxygène et à établir la communication dans ces conditions particulières.

La recherche de l’origine de la fumée, qu’elle soit pneumatique, électrique, etc … sera traitée à l’aide d’une check-list secours appropriée. Cette recherche peut-être très longue…

Les soutes à bagages peuvent être équipées de systèmes d’extinction. Cependant, il ne sera pas possible de vérifier physiquement l’extinction du feu.
Pour un feu en cabine passagers, l’action rapide du personnel de cabine avec le matériel adéquat est essentielle.

L’atterrissage le plus rapidement possible sera requis dans la majorité des cas.

Dès la première alerte, l’équipage de conduite doit se préparer à un éventuel déroutement au cas où la situation évoluerait de façon défavorable (recherche d’un terrain de déroutement d’urgence et scénario pour le rejoindre, message MAYDAY…)

Avec de la fumée en cabine, il ne faut pas déployer les masques à oxygène destinés aux passagers qui ne sont prévus que pour la décompression cabine. En effet, ils fonctionnent par mélange de l’oxygène avec l’air ambiant, donc avec la fumée !

Ces procédures ne sont données qu’à titre d’information. Il n’y a pas d’application de ces procédures sur IVAO.

4.1.3 Arrêt plusieurs moteurs

Cette situation, très rare, peut survenir dans des cas tels que traversée de nuages de cendres volcaniques, fuite de carburant ou carburant contaminé, et encore plus rarement pour moteur noyé dans un nuage avec très fortes précipitations ou givrage.

Comme toujours, la trajectoire est primordiale, notamment si tous les moteurs sont défaillants.

Dans ce cas, il faut rapidement établir un vol plané avec une vitesse suffisante, de l’ordre de 250kt, pour maintenir au moins un réacteur en moulinet et/ou obtenir un fonctionnement correct d’une RAT (Ram Air Turbine aussi appelé « rameur » si installée) pour disposer d’un minimum d’énergie hydraulique et éventuellement électrique.

Les procédures ou check-lists secours vont sensiblement varier suivant le type d’avion, et particulièrement suivant le nombre de moteurs…
Elles consistent néanmoins toujours, si le temps et les conditions le permettent, à tenter de rallumer le ou les réacteurs défaillants, et ce autant de fois que nécessaire.

L’émission d’un message MAYDAY s’impose dans ce cas.

4.1.4 Dépressurisation rapide de la cabine

Aux altitudes de croisière habituelles, la survie des occupants est sérieusement menacée en cas de défaillance grave du système de pressurisation de l’avion.

Deux impératifs urgents : protéger tous les occupants grâce à des masques à oxygène, et descendre rapidement à une altitude permettant de respirer normalement.

La procédure comportera donc les items suivant :

Outre le risque d’hypoxie, le taux de descente étant particulièrement élevé, le risque de collision est particulièrement élevé dans les espaces aériens très fréquentés !

De plus, la séquence de mise en descente doit être exécutée avec précision pour éviter de passer en survitesse ou, au contraire, de descendre trop lentement.

Une fois l’avion stabilisé au FL100 ou altitude MSA, faire un bilan complet, technique et sanitaire, et décider de la suite du vol (déroutement éventuel). Il faudra notamment prendre en compte la consommation de carburant très élevée au FL100 par rapport à un FL normal (environ le double).

4.1.5 Indications de vitesse incohérentes

Les planches de bord étant alimentées par des sources d’informations aérodynamiques différentes, il peut arriver que les différents instruments (anémomètre classique ou ruban d’IAS du PFD) présentent des indications différentes.

Il n’est pas toujours très simple de définir si une des indications reste véritablement fiable et utilisable, de même qu’il n’est pas évident de déterminer les équipements qui seront contaminés par les informations erronées.

Dans le doute, une procédure permet de piloter l’avion à l’aide de pré affichages d’assiette et de poussée en attendant de faire un bilan technique précis :

Un message MAYDAY s’impose dès que possible.

4.1.6 Quantité de carburant insuffisante

Quand la quantité de carburant atteint une valeur minimale dans un des réservoirs principaux, une alarme se déclenche conduisant à l’application d’une check-list de secours.

Si cette quantité minimale est atteinte dans tous les réservoirs principaux, il y a urgence à atterrir au plus tôt. On lancera alors un message MAYDAY FUEL.

Application IVAO : Il est interdit d’effectuer de simuler une panne carburant de manière volontaire ou de ne pas prendre le carburant nécessaire à plusieurs attentes dans le cadre d’examen ou d’évènements. Si néanmoins cela arrive, vous serez déroutés sur un autre aérodrome.

En pratique, il est préférable de ne pas attendre cette extrémité. Le plus souvent c’est quand l’équipage prévoit qu’à l’atterrissage, la quantité de carburant totale à bord sera inférieure à la réserve finale, qui correspond à 30 minutes de vol au régime d’attente, à 1500ft au dessus du terrain.

Le vol devient prioritaire à l'atterrissage, mais le commandant de bord devra justifier du bien fondé de sa déclaration d’urgence sous peine de lourdes sanctions.

Le pilote doit prévoir suffisamment de carburant pour toute la croisière de son vol, auquel s’ajoutent les réserves de route, de dégagement, et finale. S’il est prévisible qu’il y aura de l’attente à l’arrivée, il doit y ajouter le carburant correspondant au temps d’attente estimé.

Il faut bien garder à l’esprit que les réserves réglementaires sont un minimum qui peut s’avérer rapidement insuffisant dans un environnement perturbé (météo, trafic important, panne, etc…). Il est alors intéressant d’avoir un ordre d’idée de la consommation de l’avion dans différentes configurations. Par exemple, pour le B747, un tour de circuit d’attente consomme environ 1 tonne, avec le train d’atterrissage sorti, la consommation est multipliée par deux…

Si le pilote estime que le carburant va être juste sans pour autant entamer la réserve finale, il peut annoncer au contrôleur « minimum fuel ».

4.1.7 Urgence médicale

L’inaptitude physique d’un des pilotes est une situation d’urgence qui implique un message MAYDAY et un atterrissage le plus rapidement possible.

Le pilote restant devant assurer seul, et sans contrôle mutuel, l’ensemble des tâches dévolues habituellement à l’équipage technique, il se fera aider par toutes les compétences disponibles et, notamment, par le contrôle aérien.

Lorsqu’il s’agit d’un passager ou d’un membre de l’équipage commercial, la décision est du ressort du commandant de bord après prise en compte d’un avis médical donné par un éventuel médecin se trouvant parmi les passagers ou d’un service d’urgence médicale consulté par SATCOM ou radio.

Ces procédures d’urgence médicale ne sont données qu’à titre d’information. Il n’y a pas d’application de ces procédures sur IVAO sauf dans le cadre d’évènements spécifiques et encadrés.

4.2 Check-lists de secours

Les check-lists de secours sont établies par le constructeur de l’avion, et éventuellement modifiées par l’exploitant. Elles permettent à l’équipage d’apporter la meilleure réponse possible à toute une série de pannes ou disfonctionnements pouvant dégrader la sécurité du vol.

Ne nécessitant pas de réaction urgente, elles seront donc effectuées en lisant les items les uns après les autres, et en effectuant les actions prescrites (DO LIST).

Les différents circuits pouvant être sensiblement différents d’un type d’avion à l’autre, il est difficile de faire ici une étude précise de ces check-lists de secours. Seules quelques généralités seront donc abordées.

4.2.1 Pannes moteur

Mises à part les procédures de Feu, Grave dommage ou Séparation et Arrêt de plusieurs moteurs abordées
plus haut, différentes pannes peuvent affecter les moteurs :

C’est dans ce chapitre que l’on trouvera également la check-list pour rallumer un réacteur en vol.

Le message PAN PAN sera requis.
Pour un bimoteur en N-1, l’atterrissage dès que possible s’impose.

4.2.2 Pannes de conditionnement d'air et de pressurisation

Des pannes pourront affecter le prélèvement d’air comprimé sur les moteurs, le circuit pneumatique de l’avion, les systèmes de climatisation (Packs), le système de pressurisation.

Dans certains cas, le bilan technique pourra conduire à une utiliser d’autres circuits en secours…

Le message PAN PAN sera à l’initiative de l’équipage.

4.2.3 Pannes hydrauliques

La perte d’un circuit hydraulique aura des conséquences sur les commandes de vol, les dispositifs hypersustentateurs et le train d’atterrissage, pour sa manœuvre et le freinage.

Les check-lists secours correspondantes permettront de mettre en œuvre les systèmes de secours utilisant un autre circuit ou une autre énergie. La gravité de la panne sera fonction du nombre de circuits hydrauliques affectés.

Le message PAN PAN sera d’autant plus justifié que des conditions particulières seront à mettre en œuvre pour l’atterrissage.

4.2.4 Pannes électriques

Avec les avions modernes « tout électrique », ce sont certainement les pannes les plus délicates à traiter, notamment quand il faut, au final, faire un bilan précis sur leurs conséquences.

Là aussi, les check-lists secours permettront d’en circonscrire au maximum les effets.

De même, le nombre de circuits affectés et/ou leur importance stratégique pourront conduire à une situation grave nécessitant un message MAYDAY ou PAN PAN selon l’appréciation qu’en fera l’équipage.

4.2.5 Pannes carburant

Fuite, panne de pompes, de vannes de transfert, déséquilibre entre réservoirs, température trop basse du carburant, etc… Les sujets ne manquent pas qui donnent lieu à de nombreuses check-lists secours, très variables selon le type d’avion.

Pour les avions qui en sont équipés, on trouve aussi une check-list secours permettant d’effectuer une vidange partielle du carburant en vol.

Le message PAN PAN à l’initiative de l’équipage.

4.2.6 Pannes commandes de vol

Omis le cas de la panne de leur circuit d’alimentation en énergie, les commandes de vol peuvent être affectées pas des blocages ou des détériorations des panneaux qui les composent.

Certaines de ces situations pourront conduire à mener l’approche avec une configuration d’hypersustentateurs (volets et/ou becs) réduite. On devra donc majorer sensiblement la vitesse de référence, ce qui augmentera d’autant la distance d’atterrissage.

Le blocage du trim de profondeur pourra aussi conduire à une majoration de vitesse, et à une approche un peu « sportive ».

Dans beaucoup de cas, le message PAN PAN sera necessaire.

4.2.7 Pannes de train d'atterrissage et freinage

De la même façon que pour les commandes de vol, le train d’atterrissage peut subir des blocages ou
détériorations compromettant son fonctionnement normal et secours.

Le vol train sorti augmente considérablement la consommation. Avant de se lancer dans des check-lists secours un peu longues, il faut vérifier que l’on dispose de suffisamment de carburant.

Si le train ne rentre pas, attention à la vitesse maximum avec train sorti VLE (Landing gear Extended). Pour tenter une nouvelle manœuvre, la VLO (Landing gear Operating) peut être plus faible encore ! Elles sont normalement placardées sur le tableau de bord, d’où leur nom de « Vitesses Placard ».

Si le train refuse de sortir, complètement ou partiellement, les check-lists secours correspondantes tenteront de résoudre le problème. Du résultat obtenu dépendra la conduite de l’atterrissage et la demande de coopération au contrôle.

Au niveau du freinage, suivant la longueur, l’état de la piste et la gravité de la panne, une décision de déroutement pourra s’imposer.

Le message PAN PAN sera de rigueur dans la plupart des cas.

4.2.8 Pannes instruments

L’équipement instrumental des avions étant très différent d’un modèle à l’autre, il est difficile d’énoncer des généralités sur le traitement des pannes et disfonctionnements éventuels. Tout au plus peut-on attirer l’attention sur leurs conséquences : comme pour les pannes électriques, le plus délicat sera de faire un bilan précis sur les conséquences de la panne.

Il faudra notamment vérifier si les conditions pour voler dans certains espaces réglementés restent remplies (MNPS, RVSM, etc…), et si la capacité à entreprendre certaines approches de précision reste acquise. En général, la documentation contient un tableau récapitulatif très utile. 
Ces exigences réglementaires pourront, éventuellement, exiger un déroutement.

Le message PAN PAN à l’initiative de l’équipage.

4.2.9 Pannes radio

Les avions disposent de plusieurs postes radio : la panne totale est peu probable mais pas impossible, surtout
si le problème vient du système de mixage de tous les signaux audio… D’autres systèmes (HF, Satcom, Acars)
peuvent éventuellement permettre de prévenir le contrôle, et ainsi, de dédramatiser la situation.

La panne radio peut être simple ou double :

En cas de panne réception :

En cas de panne d’émission :

En cas de panne réception et émission :

4.2.10 Évacuation des passagers

Plusieurs des situations envisagées dans les procédures d’urgence et check-lists de secours, et d’autres totalement imprévues, peuvent conduire à un atterrissage « sportif » avec sortie de piste, incendie sur un moteur ou les freins, rupture du train d’atterrissage, etc…

Une check-list spécifique, parfois traitée sous forme de procédure d’urgence à effectuer entièrement de mémoire, permet à l’équipage de mettre l’avion en sécurité pour permettre d’évacuer les occupants dans les meilleures conditions possibles…

Avant toute chose, il conviendra de lancer un message MAYDAY pour obtenir, au plus vite, l’assistance des pompiers et avertir le contrôle que la piste va être fermée pour un bon moment !

Les items peuvent varier, mais on trouvera toujours :

Une évacuation est une opération à haut risque : la panique, la forte pente des toboggans, les conditions extérieures souvent hostiles provoquent immanquablement des blessures. Il faut réfléchir avant de la lancer, mais pas trop car quand le danger est réel, le facteur temps est primordial.

Ces procédures d’évacuation de passagers ne sont données qu’à titre d’information. Il n’y a pas d’application de ces procédures sur IVAO

Les procédures d'urgence

Traitement de pannes

A partir du grade FS3.jpg et programme examen du grade PP.jpg et supérieurs
A partir du grade AS3.jpg et programme examen du grade ADC.jpg et supérieurs

1. Introduction

Le traitement d'une panne permet, parfois, de remettre en service l'équipement/le système concerné.

Dans cette fiche, nous décrirons certaines méthodes afin de traiter une panne.

2. Principe du traitement d'une situation anormale

Peu importe la situation rencontrée, deux principes de base doivent s'observer :

  1. Pilote - maîtriser l'avion et garder le contrôle
  2. Navigue - gérer la trajectoire de l'avion
  3. Communique - radio / PNC / passagers / compagnie

De plus, le traitement de la panne doit être fait dans cet ordre :

  1. Urgence
  2. Normale
  3. Anormale

En cas de situation anormale non urgente, il faut veiller à ne pas se jeter sur le traitement de panne.

image.png

Golden rules d'Airbus

3. Outils de traitement de panne

  1. Identification de la panne
  2. (CAPS)
  3. Memory items - certaines pannes entraînent l'application de procédures de mémoire
  4. QRH
  5. FORDEC

3.1 CAPS

L'acronyme CAPS permet d'effectuer une recherche de panne.
Un exemple avec un train d'atterrissage ne voulant pas sortir est décrit en italique ci-dessous.

3.2 QRH

Un QRH - Quick Reference Handbook est un livret regroupant les procédures applicables en situation anormale et d'urgence dans un format facile à utiliser.

Le QRH contient également, en général, les checklist normales et d'autres données utiles à l'utilisation de l'aéronef (vitesses...).

qrh_b737.png

3.3 Manuel de vol

La section 3 des manuels de vol décrit les procédures et checklist anormale/d'urgence.

Il suffit alors de s'y rendre et d'appliquer soigneusement la procédure/checklist.

elec_da42.png

3.4 FORDEC

L'acronyme FORDEC est un aide mémoire permettant de prendre la meilleure décision quant à la suite à donner au traitement d'une panne.

Il se décompose de la manière suivante :

  1. Faits - Que se passe-t-il ? Quels systèmes avons nous perdu ? Quelles sont les conséquences opérationnelles ?
  2. Options - Que pouvons nous faire ? Dérouter ? Continuer ? Vidanger du carburant ?
  3. Risques - Quels sont les risques associés avec les différentes solutions évoquées ? Quelle est la balance risque/bénéfice pour chaque solution ?
  4. Décision
  5. Exécution - Mettre en application la solution retenue
  6. Contrôle - Vérifier que la solution mise en oeuvre répond aux attentes et qu'elle reste la meilleure solution applicable