Les manuels pour le pilote

Masse et centrage

A partir du grade FS2.jpg et programme examen du grade PP.jpg et supérieurs

1. Introduction

Le constructeur établit une enveloppe de masse et centrage à l'intérieur de laquelle l'aéronef doit obligatoirement être opéré. Ces limites sont répertoriées dans la section 2 (Limitations) du manuel de vol.

Si l'aéronef est opéré à des masses supérieures (chargement trop important) aux masses maximales, les efforts appliqués à la structure pourraient créer des dommages et les performances indiquées dans le manuel de vol ne sont pas garanties.

Si le centre de gravité de l'aéronef se situe en dehors de l'enveloppe (chargement mal réparti), les caractéristiques de vol (stabilité et manœuvrabilité) de l'avion sont changées et peuvent être indésirables.

2. Définitions

Masse : mesure de la quantité de matière qui constitue un corps, un objet. La masse (m) s'exprime en kilogrammes (kg).

Ne pas confondre avec le poids (P) qui est la force exercée sur un corps par la gravité ou l'accélération. P = m x g. Le poids est exprimé en Newtons (N).

Masse à vide : masse de l'avion sans le carburant utilisable, sans pilotes ni passagers. La masse à vide comprend l'huile et le carburant inutilisable.

Masse maximale de structure au décollage (MMSD ou MTOM) : c'est la masse maximale à laquelle le décollage est autorisé.

Masse maximale de structure à l'atterrissage (MMSA ou MLM) : c'est la masse maximale à laquelle l'atterrissage est autorisé. A cette masse, le train d'atterrissage est certifié (CS25) pour supporter un atterrissage à 600 ft/min.

Centre de gravité : c'est le point d'application du poids de l'avion.

Foyer : c'est le point d'application des variations de portance.

Marge statique : distance entre le centre de gravité et le foyer.

Bras de levier : distance entre l'endroit où est appliqué une force et l'axe de rotation.

3. Effets des paramètres

3.1 Masse

La masse a un impact sur les performances de l'avion. Plus l'avion est lourd, plus les performances de l'avion sont dégradées.

On peut notamment noter une augmentation des distances de décollage et d'atterrissage, une consommation de carburant plus importante ainsi qu'une vitesse de décrochage plus élevée.

3.2 Position du CG

3.2.1 CG avant

Plus le centrage est avant, plus la gouverne de profondeur doit produire une déportance importante afin de contrer le bres de levier produit par l'écart entre le Foyer et le Centre de gravité.

Un CG trop avant :

- peut empêcher la rotation ou l'arrondi (efficacité de la gouverne de profondeur réduite)
- peut endommager le train avant (répartition du poids)

Les réservoirs de carburant étant majoritairement situés en arrière de la référence, le centre de gravité d'un avion avance au cours du vol en raison du carburant consommé. Il est donc utile de calculer le centrage au décollage et à l'atterrissage

3.2.2 CG arrière

Plus le centrage est arrière, moins la gouverne de profondeur doit produire une déportance importante afin de contrer le bres de levier produit par l'écart entre le Foyer et le Centre de gravité. En revanche, la distance entre ces deux point peut être tellement courte que le contrôle de l'avion deviendra difficile.

Un CG trop arrière :

- rend l'avion difficilement contrôlable (maniabilité trop importante)

4. Exemples de fiche de masse et centrage

centrage_dr400.png
737_m_&_b.png

Techniques de navigation VFR

A partir du grade FS2.jpg et programme examen du grade PP.jpg et supérieurs

1. Introduction

La navigation aérienne est l'ensemble des techniques permettant à un pilote d'aéronef de maîtriser ses déplacements. La navigation permet à l'aéronef de suivre une trajectoire d'une position A à une position B.

2. Méthodes de navigation

2.1 Le cheminement

Le cheminement est la méthode de navigation la plus simple. Elle consiste à cheminer (suivre) un ou plusieurs repères au sol :

L'avantage du cheminement est qu'il est applicable partout et qu'il est facilement réalisable en cas de météo dégradée (faible visibilité, nuages bas). En revanche, le suivi des repères au sol allonge souvent le temps de vol.

Il est d'usage de garder le repère que l'on suit sur sa gauche afin de mieux le voir (côté pilote) et d'assurer l'anti-abordage.

Pour rejoindre Alencon (LFOF) depuis Argentan (LFAJ), il est possible de suivre une autoroute et une voie ferrée. D'autres repères plus petits (routes secondaires...) peuvent être utilisés également mais la navigation serait moins aisée.

2.2 La navigation à l'estime

La navigation à l'estime consiste à déduire la position de l’avion en fonction de sa route suivie et du temps écoulé depuis sa dernière position connue.

L'avantage de cette méthode de navigation est qu'elle est utilisable partout. En revanche, elle nécessite l'utilisation du calcul mental et demande donc une disponibilité particulière du pilote.

carte2.png

L'avion passe le point tournant à 16h38. Il vole au cap 250 (sans vent) à 120kts. Il est 16h41, il a donc parcouru 6NM. L'avion est donc sur cette position.

Retrouvez les formules nécessaires à la navigation à l'estime sur la fiche calcul mental et formules

2.3 L'erreur systématique

L'erreur systématique consiste à commettre un écart de trajectoire volontaire pour rejoindre un repère facilement identifiable et identifié (e.g un trait de côte, une autoroute...).

L'erreur systématique est notamment utile en cas de visibilité dégradée ou de doute sur la position de l'aéronef. En revanche, elle allonge souvent le temps de vol.

erreur_systematique1.png

Le pilote veut relier Abbeville (LFOI) au Tréport (LFAE). Au lieu de suivre la route directe en utilisant la méthode de la navigation à l'estime par exemple, le pilote suivra une route 270° après son décollage afin de rejoindre le trait de côte puis fera un virage par la gauche en suivant le trait de côte jusqu'à apercevoir Le Tréport (LFAE).

2.4 La radionavigation

La radionavigation consiste à utiliser un ou plusieurs moyens de radionavigation (VOR, NDB, DME...) pour se repérer et naviguer.

carte3.png

Cette méthode de navigation requiert donc de se trouver dans une région où les moyens de radionavigation existent et sont utilisables. Elle nécessite également que l'aéronef soit équipé en adéquation et que l'aéronef vole à une hauteur (H) suffisante afin de capter les signaux.

Portée (NM) = 1,23 x √H

Les avantages sont néanmoins non négligeable : précision du guidage, guidage continu...

5. Cartes de navigation

5.1 Carte de navigation à l'échelle 1:500 000

La carte de navigation à l'échelle 1:500 000 permet de tracer son trajet, de mesurer les routes à suivre et les distances à parcourir. Elles répertorient également les espaces aériens, les repères au sol, les moyens de radionavigation et leur fréquence... Elle est mise à disposition ici : Cliquez ici pour accéder à Géoportail

La légende de cette carte est accessible dans l'onglet à droite

5.2 VAC

Une VAC permet la navigation aux abords d'un aérodrome (approche et atterrissage). Elles se trouvent sur le site du SIA (Service de l'Information Aéronautique). Plus d'informations sur la fiche associée.

Les instruments d'un aéronef

A partir du grade FS2.jpg et programme examen du grade PP.jpg et supérieurs

1. Équipements requis

1.1 Introduction

Les équipements requis diffèrent selon le type de vol effectué. Ils sont listés dans l'AIR OPS. Nous décrirons ceux décrits en Part-CAT et en Part-NCO.

Les informations indiquées sur cette page sont retranscrites dans le but d'offrir une lecture simple. Les textes officiels peuvent différer et sont les seuls à faire foi

1.2 Équipements minimums

1.2.1 VFR de jour

CAT.IDE.A.125 Operations under VFR by day – flight and navigational instruments and associated equipment

a) Les avions opérés en CAT VFR de jour doivent être équipés des équipements suivants, disponibles au poste du pilote, un moyen de mesurer et d'afficher :

Lorsque deux pilotes sont requis pour l'opération, un moyen additionnel d'afficher les éléments suivants doit être disponible pour le second pilote :

Un moyen de prévénir le dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage pour :

NCO.IDE.A.120 Operations under VFR - flight and navigational instruments and associated equipment

a) Les avions opérés en NCO VFR de jour doivent être équipés avec un moyen de mesurer et d'afficher ce qui suit :

1.2.2 VFR de nuit

CAT.IDE.A.130 Operations under IFR or at night – flight and navigational instruments and associated equipment

Les avions opérés en CAT VFR de nuit doivent être équipés avec les équipements suivants, disponibles au poste du pilote, un moyen de mesurer et d'afficher :

Un moyen d'annoncer à l'équipage la panne du moyen de prévention du dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage pour les avions :

  1. avec un certificat de navigabilité délivré au ou après le 01/04/1998 ou
  2. avec un certification de navigabilité délivré avant le 01/04/1998 avec un MTOM supérieur à 5.7t et une MOPSC supérieure à 9

Lorsque deux pilotes sont requis pour l'opération, un moyen séparé d'afficher les éléments suivants au second pilote :

Un moyen de réserve de mesurer et d'afficher l'attitude capable d'être utilisé depuis l'un des deux poste pilote pour les avions ayant une MTOM supérieur à 5.7t ou une MOPSC supérieure à 9 qui :

NCO.IDE.A.120 Operations under VFR - flight and navigational instruments and associated equipment

(b) Les avions opérés en conditions NCO VFR de nuit doivent être équipés avec un moyen de mesurer et d'afficher ce qui suit :

1.2.3 IFR

CAT.IDE.A.130 Operations under IFR or at night – flight and navigational instruments and associated equipment

Les avions opérés en CAT IFR doivent être équipés avec les équipements suivants, disponibles au poste du pilote, un moyen de mesurer et d'afficher :

Un moyen d'annoncer à l'équipage la panne du moyen de prévention du dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage pour les avions :

  1. avec un certificat de navigabilité délivré au ou après le 01/04/1998 ou
  2. avec un certification de navigabilité délivré avant le 01/04/1998 avec un MTOM supérieur à 5.7t et une MOPSC supérieure à 9

Lorsque deux pilotes sont requis pour l'opération, un moyen séparé d'afficher les éléments suivants au second pilote :

Un moyen de réserve de mesurer et d'afficher l'attitude capable d'être utilisé depuis l'un des deux poste pilote pour les avions ayant une MTOM supérieur à 5.7t ou une MOPSC supérieure à 9 qui :

NCO.IDE.A.125 Operations under IFR – flight and navigational instruments and associated equipment

Les avions opérés en NCO IFR doivent être équipés avec un moyen de mesurer et d'afficher les éléments suivants :

2. Anémomètre

2.1 Introduction

Un certain nombre d’instruments présents dans le cockpit d’un avion utilisent les pressions. On distingue deux types de pression :

2.1.1 La pression statique :

La pression statique est la pression ambiante de l'air. Elle est mesurée par les prises de pression statique, qui sont placées sur le fuselage de l'avion, sous la forme d'un petit trou, à un endroit où l'écoulement de l'air n'est pas perturbé par la structure de l'avion. Souvent, il y a deux prises de pression statique, de part et d'autre du fuselage, de façon à compenser les erreurs de lecture dues à un éventuel dérapage de l'avion. La prise de pression statique peut également se situer sur le côté du tube Pitot (à l'abri du vent relatif).

2.1.2 La pression totale :

La pression totale est la somme des pressions dynamique et statique. La pression statique s'applique à tout l'avion tout le temps. La pression dynamique est celle due à l'avancement de l'avion, et donc représentative de la vitesse. La pression totale est mesurée par le tube Pitot, très souvent situé sous l'aile des avions légers, hors de l'influence du souffle de l'hélice .

2.2 Présentation

L’anémomètre (également appelé "Badin" du au nom de son inventeur) traduit l’écart entre la pression totale et la pression statique.

La capsule différentielle (élément qui constitue l’instrument) est soumise à la pression statique alors que l’intérieur de cette capsule reçoit la pression totale.

La différence de pression déforme la capsule, cette déformation est transmise à l’indicateur grâce à un mécanisme (schéma ci-dessous).

L’anémomètre est calibré selon l’atmosphère standard. Il indique la vitesse indiquée (Vi ou IAS).

instrument_anemometre.png

1kt = 1NM/h = 1.852 km/h

Des arcs et traits de couleurs ayant une signification composent l'anémomètre.

anemometre.jpg

2.2.1 Arc Vert

Plage d’utilisation normale.
La limite basse correspond à la vitesse de décrochage en lisse à la masse maximale de décollage (Vs1).
La limite supérieure correspond à la vitesse maximale normale en opération (Vno, Velocity Normal Operating).

2.2.2 Arc Blanc

Plage d’utilisation de l’aéronef volets sortis.
La limite inférieure correspond à la vitesse de décrochage tous volets sortis à la masse maximale (Vs0).
La limite supérieure correspond à la vitesse maximale possible tous volets sortis (Vfe, Velocity Flaps Extended).

2.2.3 Arc Jaune

Plage de vitesse à utiliser avec précaution en atmosphère turbulent. Une turbulence pouvant faire fluctuer la vitesse, la Vne pourrait être dépassée.

2.2.4 Trait rouge

Vitesse à ne jamais dépasser (Vne, Velocity Never Exceed).
Si la Vne est dépassée, un risque de déformation ou de rupture de la cellule existe.

2.2.5 Cas particulier d'un aéronef multimoteur

ané.png
On retrouve en supplément un trait rouge indiquant la VMCA pour Velocity Minimum Control Speed Air et un trait bleu pour la valeur de la Vyse.

VMCA : Vitesse minimale, en l'air, à laquelle le contrôle directionnel de l'aéronef peut être maintenu avec un moteur en panne (le ou les moteurs restant en fonctionnement à la puissance de décollage et un maximum de 5 degrés d'inclinaison vers le ou les moteurs opérationnels).

Vyse : Vitesse donnant le meilleur taux de montée avec un moteur en panne. Cette vitesse permet de gagner le plus d'altitude dans un laps de temps donné sur un avion bimoteur léger après une panne de moteur.

2.3 Différents types de vitesse

Les corrections suivantes doivent être effectuées pour obtenir la TAS depuis l'IAS.

C’est la TAS qui doit être renseignée dans le plan de vol

chaine_vitesse.png

Voir la fiche calcul mental et formules pour le calcul de la TAS et la fiche concernant les vitesses.

3. Altimètre

3.1 Fonctionnement

L'altimètre est un instrument de bord permettant à l'équipage de conduite de connaitre la distance verticale entre l'avion et une référence. Cette référence dépend du calage altimétrique. Il peut donc afficher l'altitude, la hauteur ou le niveau de vol.

Une prise de pression statique située sur le fuselage de l'avion est reliée à un boîtier étanche. Dans ce boîtier soumis à la pression statique, une capsule anéroïde dans laquelle règne une pression quasiment nulle se contracte ou se dilate en fonction de la pression. Les déformations de la capsule transmettent un mouvement faisant bouger les aiguilles de l'altimètre.

3.2 Indication

altimetre.jpgSource : SEAM

4. Variomètre

4.1 Présentation de l'instrument

Le variomètre est un instrument permettant la lecture de la vitesse verticale (taux de montée/descente). Il est gradué en ft/min dans la majorité des cas, parfois en m/s.

vsi.png

4.2 Principe de fonctionnement

4.2.1 Variomètre barométrique

Le variomètre utilise la variation de la pression statique (et donc d'altitude) afin d'afficher la vitesse verticale.

Une capsule est placée dans un boitier étanche. Un tube capilaire transmet la pression statique à la capsule et à l'intérieur du boitier étanche. De cette manière, la capsule assujettie à une pression différentielle s'étend ou se contracte. Ce mouvement est transmis à une aiguille indiquant la vitesse verticale de l'aéronef.

4.2.2 Variomètre instantané

Ce variomètre utilise le même principe que le variomètre barométrique. Un ou deux accéléromètres sont ajoutés et augmentent la vitesse de variation de la pression statique dans la capsule, réduisant ainsi la latence à l'affichage.

4.2.3 Variomètre inertiel

Ce variomètre utilise un ADIRS (Air Data Inertial Reference System) afin d'obtenir une information de vitesse verticale.

4.3 Les erreurs

En raison du temps de latence, le variomètre n'est donc pas un instrument utilisé comme référence primaire pour le pilotage

5. Compas

5.1 Utilité

Le compas fonctionne comme une boussole, il indique l'orientation de l'avion par rapport au nord magnétique.
Il sert de référence afin de recaler le conservateur de cap au cours du vol.

compascadran.png

Source : L'avionnaire

5.2 Erreurs

Dans les conditions suivantes, le compas comporte des erreurs :

Pour diminuer ces erreurs, le compas est souvent placé au dessus du tableau de bord pour réduire les interférences avec le circuit éléctrique et les autres instruments de l'avion. Cependant, des perturbations résiduelles persistent et peuvent être corrigées en suivante le tableau de correction associé au compas.

Ces erreurs sont de l'ordre de 0° à 2°

6. L'indicateur de virage

L'indicateur de virage est un instrument qui permet au pilote de visualiser le taux de virage de l'avion. La bille renseigne le pilote sur la symétrie du vol.

L'indicateur de virage indique le sens et le taux du virage. Il est associé à un gyroscope dont la référence est la verticale, un peu comme l'horizon artificiel.

Lorsque l'aiguille s'incline à droite, cela veut dire que l'avion est en virage à droite (c'est la même chose à gauche). En réalité, l'indicateur de virage fonctionne simplement par gravité.

Le principe de la bille est basé sur les forces d'inertie que subit l'avion en virage. Sur un avion, dont tous les moteurs fournissent la même puissance, tant que la bille reste centrée, l'écoulement de l'air est symétrique par rapport à l'axe longitudinal du fuselage. On dit que le vol est symétrique.

Si la bille s'écarte de sa position centrale, l'avion est en dérapage: l'écoulement de l'air autour du fuselage n'est plus symétrique (la symétrie du vol se contrôle avec la gouverne de direction, en poussant la pédale de palonnier du côté vers lequel s'écarte la bille).

LFtimage.png
L'indicateur de virage et la bille du Cessna C172

Les deux traits obliques proches des lettres L (left=gauche) et R (right=droite) correspondent à un taux de virage standard a 3°/s («2min" par tour complet ou 360°)

Les turbulences de sillage

A partir du grade FS3.jpg et programme examen du grade PP.jpg et supérieurs

A partir du grade AS3.jpg et programme examen du grade ADC.jpg et supérieurs

1. Définition

La turbulence de sillage est une turbulence aérodynamique qui se forme derrière un aéronef. Ces turbulences de sillage apparaissent après l'envol et cessent dès que l'appareil touche la piste. En d'autres termes, il n'existe de turbulences de sillage que lorsque l'appareil génère de la portance, c'est à dire qu'il vole.

La turbulence comprend les phénomènes suivant :

Le jetwash est dû aux gaz expulsés par les réacteurs. Il est extrêmement violent, mais de courte durée.

Le tourbillon marginal correspond à des turbulences aux extrémités des ailes et sur leur surface supérieure. Elles sont moins violentes, mais elles peuvent perdurer jusqu'à trois minutes après le passage d'un avion. Elles sont une cause d'accidents d'avions.

image.png

C’est le mélange de ces tourbillons avec les jets issus des réacteurs qui crée les trainées de condensation que l’on peut observer dans le ciel.

1.1 Création de la turbulence

En pratique, les turbulences de sillage sont créées du fait de la différence de pression entre l'intrados et l'extrados de l'aile.

Lorsque les filets d'air sur l’intrados et l’extrados se rejoignent au niveau du bord de fuite de la voilure, les angles décrits par les deux trajectoires sont tels qu'ils "s'enroulent" l'un autour de l'autre pour former un tourbillon appelé tourbillon de fuite.

image.png

L'écoulement ainsi perturbé forme à l'arrière du bord de fuite une véritable nappe tourbillonnaire. 
L'association des tourbillons marginaux et des tourbillons de fuite, qui se rejoignent en aval du profil, donnent naissance à une zone fortement perturbée. Cette turbulence est appelée turbulence de sillage.

Ceci entraîne la création de vortex en bout d'aile. Ces derniers vont tournoyer derrière l'appareil et rester plus ou moins longtemps suivant l'état de la masse d'air (turbulent ou non, force du vent...)

image.png

1.2 Risques et danger

La turbulence de sillage augmente la traînée de l'avion et nuit donc aux performances.
Elle est particulièrement dangereuse dans les phases de décollage et atterrissage à cause des paramètres :

Plus l'appareil est lourd, plus les turbulences de sillage générées seront fortes.

Le danger principal est du aux mouvements circulaire des vortex, pouvant entraînet un mouvement de roulis assez important pour retourner un avion (léger voire un jet d'affaire).

Retenons également, pour mémoire, que des expérimentations en vol ont permis de démontrer que la turbulence de sillage générée par les avions lourds présente un taux de descente de l'ordre de 400 à 700 ft/min, la tendance étant ensuite une stabilisation à 900 ft sous l'altitude de vol de l'appareil qui en est à l'origine de la turbulence.

A masse identique, un hélicoptère génère des turbulences de sillage 7 fois plus importantes qu'un avion

1.3 Réduction des turbulences

Les constructeurs ont mis au point des dispositifs tels que les winglets, sensés réduire les effets de cette perturbation (allongement fictif de la voilure).

L'idéal serait une aile dite infinie (de type annulaire par exemple, telle que celle étudiée par la Nasa).

1.4 Prévention

Lorsque la turbulence de sillage est générée à proximité du sol, comme c'est le cas lors des phases de décollage et d'atterrissage, les tourbillons se déplacent latéralement en atteignant le sol. Ils s'écartent à une vitesse voisine de 5 noeuds.

Il existe un certain nombre de situations potentiellement dangereuses :

- Lorsque, par exemple, la composante de vent de travers est proche de 5 noeuds (entre 3 et 7 noeuds). II y a alors une forte probabilité pour que le tourbillon soit ramené et maintenu sur l'axe de la piste.
- Lorsque le vent est "secteur arrière". Les turbulences sont alors décalées par rapport au point de toucher des roues ou du point de rotation

Plusieurs types d'actions préventives peuvent être envisagés :

Dans tous les cas, il faut tenir compte, lors de l'évaluation des risques de rencontre des turbulences de sillage, des différents effets du vent qui peuvent entraîner leur déplacement.

2. Catégories d'appareil

Les aéronefs sont classés comme suit :

Faible tonnage LIGHT Masse maximale décollage < 7 t
Moyen tonnage MEDIUM 7 t < Masse maximale décollage < 136 t
Gros porteur HEAVY Masse maximale décollage > 136 t
Jumbo JUMBO A380

Il est à noter que certains appareils ne respectent pas cette classification :

Le Boeing 757 est classé en Medium. Cependant il doit être considéré comme medium quand il suit un autre aéronef et un Heavy quand il est suivit par un autre aéronef.

3. Appellation des catégories

« Heavy » est ajouté à l'indicatif après le nom de la compagnie et le numéro du vol aux Etats Unis. En Europe, cette appellation est beaucoup plus rare.

Un Air France en Boeing 777 : "Air France 001 HEAVY"

« Super » est ajouté à l'indicatif d'appel pour un A380.

Procédure de panne radio

A partir du grade FS3.jpg et programme examen du grade PP.jpg et supérieurs

1. Panne radio et IVAO

Lorsqu'une interruption des communications empêche le pilote d’aéronef de se conformer au maintien de la communication bilatérale permanente, l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications.

L’aéronef cherche à établir les communications avec l’organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les moyens disponibles. Cela inclut l'utilisation du mode texte sur IVAO.

En outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui peuvent lui être adressées par signaux visuels (non applicable sur IVAO mais donné à titre d’information).

2. Gestion de la panne radio

2.1 VFR

Plusieurs procédures de panne radio existent en VFR, en fonction de la classe d'espace aérien dans laquelle vous vous trouvez.

2.1.1 En espace aérien non contrôlé

Affichez 7600 au transpondeur, et restez en dehors de tout espace aérien contrôlé. Déroutez-vous sur un terrain où l'usage de la radio n'est pas obligatoire.

Ces terrains ne sont pas très nombreux, et vous pouvez les identifier par l'absence de mention "AD réservé aux ACFT munis de radio"

image.pngRadio non obligatoire à Castelnaudary : pas de mention sur la VAC

image.png
Radio obligatoire à Lasbordes : mention portée sur la VAC

2.1.2 En espace aérien contrôlé

Affichez 7600 au transpondeur. Conformez vous à la dernière clairance reçue le plus longtemps possible.

Si vous êtes dans une CTR, attendez vous à potentiellement recevoir des instructions par signaux lumineux :

image.png

2.1.3 Cas particuliers

Sur certains aérodrome, la VAC informe d'une procédure particulière en cas de panne radio :

image.pngExemple de consigne particulière en cas de panne radio à Perpignan

2.2 IFR

Source : SERA FRA.8035B

Si l’interruption de communication se produit durant la phase d’arrivée (STAR), d’approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ (SID) d’un aérodrome, le pilote doit se conformer aux consignes particulières publiées, si elles existent.

Le pilote de l’aéronef cherche à établir les communications avec l’organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les autres moyens disponibles.

En-route, la procédure à suivre dépend des conditions de vol dans lesquelles vous vous trouvez

2.2.1 VMC

2.2.2 IMC

Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), ou lorsque le pilote d’un aéronef en vol IFR juge qu’il n’est pas souhaitable de poursuivre son vol en VMC, si l’interruption de communication se produit durant la phase d’arrivée, d’approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d’un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et se conforme aux consignes particulières publiées, lorsqu’elles existent. Sinon :

2.2.3 Résumé

- VMC : atterrissez en conditions météorologiques de vol à vue que le terrain approprié le plus proche ;
- IMC : en fonction de l'environnement (radar ou non) dans lequel vous vous trouvez, maintenez la dernière vitesse et/ou le dernier niveau assigné pendant 7 ou 20 minutes. Rejoignez votre route avant le prochain point significatif. Exécutez les changements de niveau déposés dans le plan de vol. Suivez la STAR déposée jusqu'à l'IAF de la piste en service. Attendez verticale l'IAF, et débutez l'approche à l'heure correspondant à Heure de départ + EET indiquée dans le plan de vol.

Faire un briefing départ/arrivée VFR

A partir du grade FS2.jpg et programme examen du grade PP.jpg et supérieurs

1. Briefings et méthode TEM

1.1 Généralités sur les briefings

Un bon briefing n'est pas nécessairement un long briefing

Le but premier d'un briefing est de partager un projet d'action, soit en le verbalisant pour soi-même, soit pour informer un second pilote de nos intentions.

Une liste d'éléments "basiques" peut être établie pour chaque phase de vol. En revanche, cette liste ne peut être exhaustive, elle est à adapter aux éléments du jour.

1.2 Méthode TEM

Le TEM (Threat and Error Management) est une méthode consistant à identifier les menaces présentes à un moment donné et à trouver une contre mesure permettant d'atténuer chaque menace.

Établir une liste de menace sans mettre en place de contre-mesures n'est pas pertinent

Liste non exhaustive de menaces potentielles :

2. Briefing de départ (au parking)

2.1 Éléments contenus dans le briefing

Ce briefing s'effectue au parking, après avoir récupéré les éléments nécessaires pour le départ (piste en service,...), afin de prévoir la trajectoire de départ.

Voici la liste des items pouvant être abordés lors de ce briefing :

2.2 Exemple

Briefing départ. Nous sommes actuellement au parking Alpha.

Nous allons rouler à gauche sur F, à droite sur W, à droite sur G puis à gauche sur E, vers le point d'attente piste 28.

Après le départ nous volerons dans l'axe de piste jusqu'à 1000 pieds, puis nous tournerons à droite vers NW en montée vers 3000 pieds QNH. 

En quittant la RMZ latéralement ou verticalement, nous contacterons Cognac Approche sur 132.450 pour demander à monter au niveau 85 en suivant la route magnétique 320.

Je ne vois pas de menace particulière à évoquer.

Est-ce que tu as des questions ?

image.png image.png

3. Briefing de sécurité (au point d'attente)

3.1 Éléments contenus dans le briefing

Ce briefing s'effectue au point d'attente, avant l'alignement et le décollage. Il permet de pré-activer la mémoire à court terme afin de réduire le temps de réaction en cas de panne soudaine.

Voici la liste des items pouvant être abordés lors de ce briefing :

3.2 Exemple

Briefing de sécurité :

Nous sommes au point d'attente sur E. Virage à gauche pour s'aligner en piste 28.

Décollage normal, 2000 RPM sur les freins, puis puissance décollage. 

Vitesse de rotation 65 nœuds, montée initiale 85 nœuds, passant 400 pieds sol nous accélèrerons à 100 nœuds.

En cas de panne avant rotation nous effectuerons un arrêt décollage. En cas de panne majeure sous 400 pieds, nous prendrons 85 nœuds (vitesse de finesse maximale en configuration décollage) et nous nous poserons dans le champ le plus approprié devant nous. En cas de panne mineure sous 400 pieds sol, nous effectuerons un tour de piste adapté par la gauche pour revenir nous poser en piste 28. (Pour les avions équipés : en cas de panne majeure avec impossibilité de maintenir le palier, au dessus de 400 pieds sol, nous utiliserons le parachute de cellule).

Un léger vent de travers gauche s'est levé pendant le roulage. Pour atténuer la menace nous utiliserons la technique de décollage par vent de travers. Manche à gauche dans le vent, plus de pied à droite que d'habitude.

Est-ce que tu as des questions ?

3. Briefing d'approche (en vol avant l'arrivée)

3.1 Éléments contenus dans le briefing

Ce briefing s'effectue en vol, après avoir récupéré les informations nécessaire pour l'arrivée (piste en service, QNH,...), idéalement 5 minutes avant le début de descente.

Voici la liste des items pouvant être abordés lors de ce briefing :

3.2 Exemple

Briefing arrivée :

Nous sommes dans un SR20, à 4500ft en route vers le point S de La Rochelle.

Début de descente à 39 vers 1500 pieds sur un plan à 3° pour être stable 1500 pieds sur S. Après S, nous ferons route vers SA, puis nous demanderons à intégrer le début de base main gauche 27. La piste 27 est en service. Nous suivrons l'autoroute pour nous aligner en finale.

Nous intercepterons un plan de descente à 3,2° matérialisé par un PAPI à gauche de la piste, après le seuil décalé. Plancher de stabilisation à 380 pieds.

En finale nous serons volets 100 %, 78 noeuds, configuration atterrissage.

En cas de remise de gaz nous ferons un tour de piste publié main droite à 1100 pieds.

Après l'atterrissage, nous dégagerons à gauche par A et nous roulerons à la station d'avitaillement.

Je ne vois pas de menace particulière.

Est-ce que tu as des questions ?