LFRR - Brest

Retrouvez ici les MANEX civils de la FIR de Brest.

LFRB - Brest Bretagne
LFRN - Rennes Saint Jacques
LFRS - Nantes Atlantique

LFRB - Brest Bretagne

Manuel d’exploitation de

« Brest Bretagne »

LFRB

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Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
26/06/2025	2507	Vérification AIRAC 2507 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

1. Généralités

L'aéroport Brest Bretagne est le plus grand aéroport de la région Bretagne en nombre de passagers transportés. Il franchit pour la première fois de son histoire, en décembre 2012, le cap du million de passagers en un an.

C'est le troisième aéroport le plus important de l'ouest après Bordeaux et Nantes.

Code OACI	LFRB
Nom de l’aéroport	Brest Bretagne
Altitude du terrain	325 ft (12 hPa)
Déclinaison magnétique	0.2674° W (25)
Piste	07R/25L 07L/25R

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA^[1]
Bretagne Tour	LFRB_TWR	120.100	00:00 – 24:00
Iroise approche	LFRB_APP	125.860	00:00 – 24:00
Brest Contrôle	LFRR_CTR	119.825	00:00 – 24:00

Aucun dégroupement n’est donc possible sur Brest Bretagne.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFRB_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS2, vous pouvez vous connecter qu’en position TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFRR » comprenant l’aérodrome de Brest Bretagne et les aérodromes de la FIR de Brest, contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France - All FIRs »

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

Nom de votre position : Bretagne Tower / Iroise Approach
Station METAR : LFRB
La ou les pistes en service pour le décollage : 25L ou 07R
La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 25L ou 07R
TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
TA (Transition Altitude) : ft 5000
Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenue, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic de l’aéroport est desservie principalement par les taxyway Z et Y. Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles, à savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’accueillir différents types d’avions (Boeing, Airbus, Beech, etc).

Une aire secondaire accessible par le Taxiway P ou D, est possible pour les avions où se trouve les portes gros porteurs.

Et enfin une aire dédiée à l’aviation générale est accessible par les Taxiway S et E.

Le parking principal comporte 8 places de parking (pour des avions d’envergure MAX allant de 17.67 à 60.30 m) alors que le parking secondaire en comporte 13 (pour des avions d’envergure MAX allant de 21.20 à 73.3 m).

En cas d'engorgement, le parking secondaire pourra être utilisé comme aire d'attente.

Les places Q2, Q3, et Q4 sont des places destinées à accueillir des avions gros porteur d’envergure inférieure à 64.92m pour Q2 et 73.3m pour Q3 et Q4. L’utilisation de Q2 condamne les postes 9 à 14, l’utilisation de Q3 ou Q4 condamne l’entièreté des postes du parking secondaire (si Q3 est utilisé : les postes 9 à 18, Q2 et Q4 inclus sont condamnés ; si Q4 est utilisé : les postes 9 à 18, Q2 et Q3 inclus sont condamnés)

Aucune préférence d'affectation des postes n'est en vigueur à Brest Bretagne. Néanmoins, il faudra diriger les avions avec une envergure supérieure à 60.3 m vers les postes Q2, Q3 ou Q4. La compagnie Finistair (ICAO : FTR) se gare au parking de l'aviation générale.

Certaines particularités existent, cf. 6.1.4.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les zones de trafic et les pistes sont reliées par les voies de roulage :

C : voie de 23 m de largeur et utilisée tout type d’avion.
D : voie de 23 m de largeur et utilisée par tout type d’avion sauf dans le cas décris au 6.1.4.1
S : voie de 7 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L (Cf. 6.1.4.2).
E : voie de 15 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L (code A et B).
N : voie de 7.5 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.

Attention : des restrictions d'utilisations existes en procédures LVP (Cf. 6.2).

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (TWR) sur Brest Bretagne. En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente, c’est également lui qui délivre les clairances de départ.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes :

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
07R	072	3 100 m x 45 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m
25L	252	3 100 m x 45 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m	2 800 m
07L	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m
25R	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m

Aucune piste préférentielle ou limitation de vent traversier n'est publiée. Cependant, compte tenu de la disponibilité d'approches de précision, la piste 25L est à préférer.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévue dans l'ATIS en accord avec le chapitre 6 (cf. 6.1.1).

Distance de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TORA)
25L	Raquette intermédiaire	*2500 m**
	E	1 946 m
	D	1 701 m
	C	1 308 m
	N	Interdit
07R	C	1 814 m**
	D	1 419 m**
	E	1 169 m
	N	Interdit

*La seule contrainte d’exploitation publiée concerne l’utilisation de l’aire de demi-tour intermédiaire RWY 07R/25L limitée aux avions d’envergure inférieure à 15 m.

** En piste 07R les départs depuis C et D sont interdits pour les aéronefs de catégorie D, E et F. (Catégorie D : B757, Béluga, A310, etc. Catégorie E : A330, A350, B777 etc. Catégorie F : A124, A380, 747)

On retrouve désormais sur la plateforme de nouveaux points d'attente : D2 et C2. Les anciens points d'attente D, C ainsi que le premier et second points d'attente ont été renommés en D1, C1 ainsi que E1 et E2. Les points d'attente E1, D1 et C1 sont à utiliser en cas de procédure LVP (Low Visibility Procedure).

Les LVP sont mises en œuvre quand la RVR est inférieure ou égale à 550 m, ou le plafond inférieur à 200 m. Quant à eux, les points d'attente E2, D2 et C2 sont utilisés en situation normale.

La configuration de la piste 07R/25L impose parfois une remontée pour les avions, aussi bien au décollage qu’à l’atterrissage. Une remontée prend en moyenne 2 minutes. Par conséquent, il est très imprudent de faire remonter et aligner un départ alors qu’une arrivée se trouve à moins de 3 minutes du seuil de piste.

Il a été calculé que l'aéronef au départ doit avoir survolé le seuil opposé avant que l'appareil en finale n'ait atteint les 4 Nm. Ce qui signifie que l'aéronef au départ est autorisé au décollage au plus tard quand l’appareil en finale est à 6 Nm.

L’utilisation des aires de demi-tour sur piste est limitée à 10 km/h (5,4 kts).

4. Description de la CTR

La CTR Bretagne est un espace aérien de classe D qui s'étend de la surface à 1 500 ft AMSL. C'est un polygone d'environ 18 NM de longueur et 9 NM de largeur centré sur l'aéroport. Elle est confinée à l'est avec la CTR Landivisiau et au sud avec la CTR de Lanvéoc et la zone LF-P 112.

RAPPEL :
La pénétration en espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
07L	Gauche	800 ft	Éviter le survol des villes avoisinantes : Brest, Gouesnou, Guipavas et Bohars.
25R	Droite	800 ft
07R	Gauche	1 300 ft
25L	Droite	1 300 ft

Des contraintes particulières s’appliquent aux vols « basses hauteurs » qui s’effectuent uniquement sur la piste 07L/25R à 300 ft AAL minimum.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et sorties de la CTR se font après coordination avec le contrôleur assurant l'approche (et le SIV). D'habitude, on effectue les entrées et les sorties à 1 500 ft. Il n'est pas rare que les trafics demandent une sortie à 2 000ft ou plus, dans ce cas, coordonner avec l'approche selon la charge de travail des deux contrôleurs.

Point	Nom
Nord	NG (Lannilis) via PA (Château d’eau de Plabennec) Un itinéraire PA- NWL (Kerdroc) est possible sur autorisation, sachant que cela peut impliquer la pénétration de la CTR de Landivisiau
Ouest	LC (Nord Le Conquet) via WG (St Renan) et PA (Château d’eau de Plabennec)
Sud	LF (Le Faou) via K (Le Relecq-Kerhuon) et SG (Daoulas). Ne pas oublier que les points SG et LF se trouvent dans la CTR 2 de Lanvéoc
Est	Direct SWL (Pencran)

Si la CTR de Lanvéoc est active et que le contrôleur active la CTR 2, les sorties devront être transférés à LFRL_TWR passant K, en dehors de cette configuration, la CTR 2 de Lanvéoc est déclassé en classe G.

4.3 Le VFR spécial

Le VFR spécial n’est autorisé, en présence de trafic IFR dans la CTR, que si :

La visibilité est supérieure à 3 500 m (pour les hélicos : > 1 000 m si présence d’IFR dans la CTR) ;
Le plafond est supérieur à 1 000 ft (pour les hélicos : > 600 ft si présence d’IFR dans la CTR).

En l'absence de trafic IFR dans la CTR, se référer à la réglementation en vigueur.

De nuit, le VFR spécial avion est interdit sur la plateforme.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Sur Brest Bretagne, les hélicoptères suivent les procédures avions. Néanmoins, dans la CTR, il y a présence du CHU La Cavale Blanche (LFWF). Les hélicoptères VFR, au départ, contactent le contrôleur en charge de la CTR pour le transit. À l'arrivée, l'hélicoptère s'annonce en finale FATO. Le contrôleur donne le dernier vent sur la plateforme de Brest Bretagne et le libère de la fréquence.

5. Description des TMA, CTA et SIV

Le secteur de contrôle de Brest Bretagne à l'approche, appelé Iroise Approche, est divisé en 5 TMA, 1 CTA et 4 secteurs de SIV.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1 500 ft	FL 195	Secteur autour de LFRB et LFRJ
TMA 2.1	D	2 500 ft	FL 195	Secteur autour de LFRQ et LFES
TMA 3	D	4 500 ft	FL 195	Secteur sud-est autour du FIX ERCOZ
CTA Iroise	D	FL 115	FL 195	Secteur au-dessus des TMA
SIV 1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	N/A
SIV 2	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 3	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 4.1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 4.2	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115

Schéma SIV Nord :

Schéma SIV Sud :

RAPPEL :
Dans les TMA 1 à 4 sont des espaces de classe D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l'ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et l'information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA est un espace de classe G où seule l'information de trafic est fournie et contact radio n'est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Brest Bretagne il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur d’approche d'Iroise gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur d'Iroise ne comporte aucune zone réglementée activable sur le réseau en dehors du réseau TBA.

Une attention particulière doit être portée à la LF - P 112 vis-à-vis des trafics IFR et VFR. Pour les VFR au départ et à l'arrivée, le contournement doit être effectué. Lorsqu'un trafic se rapproche fortement de la LF - P 112, il ne faut pas hésiter à rappeler la présence de cette zone au pilote. Pour un IFR, au départ, un direct n'est possible en 25 qu'une fois le virage droit effectué. Des conditions pour autoriser un virage à gauche existent, cf. 6.5.2.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Le secteur d'Iroise comporte 9 zones avec des altitudes minimales de guidage (AMG) différentes. Les AMG de 10 000 ft sont situées au-dessus de l'océan Atlantique et au centre des terres. Les AMG sont ensuite décroissantes 5 000 ft, 4 500 ft, 3 000 ft, 2 500 ft et 2 000 ft dans les couloirs correspondants aux arrivées publiées. 2 exceptions : une AMG à 3 200 ft au-dessus de l'émetteur TDF de Roc'h Trédudon et 2 100 ft au-dessus du centre de transmission de la marine nationale à Kerlouan.

5.3 Responsabilités de la position Départ

Brest Bretagne ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires standards de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Restrictions
07R	ROSPO 6F	RNAV	Par ATS	N/A
	SOMEN 6F
	NORBU 6F
	QPR 6F
25L	ROSPO 6W	RNAV	Par ATS	N/A
	SOMEN 6W
	NORBU 6W
	QPR 6W

Les niveaux initiaux des SID ne sont pas publiés et sont donc décidés par l’approche.

De manière générale, le FL 190 est donné en situation de faible trafic, peu importe la piste, sinon :

25 : FL 070 afin de les faire passer au-dessus des arrivées 25.
07 : 4 000 ft afin de les croiser 1 000 ft en dessous des arrivées sud vers RB500.

RAPPEL :
Tous les départs standards (SID) de Brest Bretagne comportent un nom qui est fonction de la piste en service (6F pour la 07R et 6W pour la 25L).

Les départs omnidirectionnels s’effectuent :

Piste 07R : dans l’axe jusqu’à 800 ft et ensuite route directe jusqu’à l’altitude de sécurité en route (MEA).
Piste 25L : dans l’axe jusqu’à 1 000 ft (avions cat. A et B) ou 3000 ft (avions cat. C et D) et ensuite route directe jusqu’à l’altitude de sécurité en route (MEA).

Sur Brest Bretagne, depuis l’implémentation FRA, il n’est pas rare d’avoir des départs omnidirectionnels vers SOMEN.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrits dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
07R & 25L	ANLEV 8C	RNAV	SOPEX	FL 060
	ROSPO 8C		BODIL	3 000 ft
	QPR 8C		ERCOZ	3 000 ft
	QPR 8D		ERCOZ	FL 060

5.6 Les procédures d’approche

L’aéroport de Brest Bretagne dispose que d’une procédure d’approche initiale RNAV (INA) pour la piste 25L à partir des IAF NOKVI, MOKEB, SOPEX, ERCOZ, pour rejoindre l’IF BODIL.

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
07R	RNP*	IB07R	N/A	FB07R (2 000 ft)
07R	VPT	GU	BG (109.9) GU(338)	N/A
25L	ILS/LOC Z*	BODIL GU	BG (109.9)	BODIL/GU (3 000 ft)
	ILS/LOC Y	BODIL GU	BG (109.9)	BODIL (3 000 ft) GU (2 000 ft)
	RNP	BODIL	N/A	FB25L (3 000 ft)
	NDB	GU	GU (338)	GU (2 000ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : *

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur d'Iroise comporte plusieurs aéroports contrôles, gérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héliports.

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodrome	Informations
LFRQ - Quimper	Fiche

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.

Aérodrome	Informations
LFRO - Lannion	Fiche
LFRU - Morlaix	Fiche
LFEC - Ouessant	Fiche

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.

Aérodrome	Informations
LFES - Guiscriff	VAC
LFED - Pontivy	VAC

5.7.4 Les héliports

Héliport	Informations
CHU Quimper Cornouaille	VAC
CHU Brest La Cavale Blanche	Fiche
CHU Lannion	VAC
CHU Lorient Bretagne Sud
Brest Amiraute

5.7.5 Les aéroports militaires

Le secteur d’Iroise comporte également deux aéroports militaires très importants, Landivisiau (LFRJ) et Lanvéoc (LFRL). Ces deux bases d’aéronautique navale ne sont pas ouvertes à la CAP, ce qui implique que leur utilisation sur IVAO est soumise aux règles de fonctionnement des activités SO. Dans ce cadre, ces terrains sont donc ouvrables et accessibles aux avions militaires en règle de vol CAM V, CAM I ou CAM T.

L’ouverture de positions de contrôle sur ces aéroports nécessite la connaissance des procédures propres à la CAM et est donc fortement déconseillée aux ATC ne les maitrisant pas suffisamment.

Aéroport	Informations
LFRJ - Landivisiau	N/A
LFRL - Lanvéoc Poulmic	N/A

6. Particularités terrain

6.1 Gestions des pistes et aires de manœuvre

6.1.1 Choix du QFU

La sélection de la piste en service, est considérée comme celle qui, à un moment donné, convient le mieux aux décollages et atterrissages. A Brest Bretagne il faudra prendre en compte l'ILS 25L CAT II/III et du choix de piste de Landi (Cf. 6.5.1).

Si la piste en service n’est pas jugée satisfaisante par le commandant de bord, celui-ci peut demander d’en utiliser une autre. Toutefois, cette clairance n’est accordée que si elle est compatible avec les autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome à un instant donné, sauf cas d’urgence, et avec accord préalable de Landivisiau Approche quand ils gèrent la TMA 1 Iroise.

Les départs en piste 07R seront systématiquement refusés en cas d’une arrivée en procédure 25L à moins de 5 minutes de BODIL. En cas de départ à contre-QFU, l’autorisation de décollage ne sera plus donnée si l’arrivée a passé BODIL. Les arrivées pourront être mises en attente jusqu’à la séparation effective.

6.1.2 Gestion IFR/VFR parallèles

Les pistes 07L/25R et 07R/25L sont séparées de moins de 760 m, par conséquent ces pistes sont liées. Il faudra alors attendre que la piste soit considérée comme libre pour autoriser une utilisation de piste.

En cas de situation de trafic IFR en finale principale (25L/07R) et VFR en secondaire (25R/07L), le contrôleur en charge du circuit de piste devra gérer les trafics dans le circuit de telle sorte qu’un aéronef IFR en piste principale ne se trouve pas parallèle à un VFR en finale sur la piste parallèle. Ce qui implique qu’il ne peut pas il y avoir un VFR en étape de base pour la piste secondaire lorsque qu’un trafic IFR a passé les 4nm finale pour la principale. Dans le cas où un VFR sur la secondaire est en finale et qu’un IFR est en finale principale en tant que numéro 2, une information trafic doit être faite au plus tard passant 4 NM finale.

6.1.3 Séparation réduite

La réglementation de la circulation aérienne permet la réduction des espacements sur la piste principale (07R/25L) sous réserve de respecter les conditions exprimées ici.

Important :
La séparation réduite ne doit pas être utilisée dans le cadre d’activités training (trainings et examens).

Séparation réduite à Brest Bretagne :

1 500 m de piste doit être disponible pour appliquer la séparation réduite. 1 500 m de piste disponible correspond au travers tour. Le travers tour est situé entre le taxiway C et D.

Pour un avion à l’arrivée :

Un avion peut être autorisé à une utilisation de piste si l’avion précédent est en l’air et a passé le travers tour.

Pour un avion au départ :

Un avion peut être autorisé au décollage si l’avion le précédent a passé le travers tour.

Départs à l’intersection :

En configuration 25 il est d’usage que les départs des légers s’effectuent depuis E. L’usage de la séparation réduite est disponible, il faudra attendre que le 1^er trafic passe les plots IFR opposés avant d’autoriser le suivant.

En configuration 07, dans le cas rare d’un départ depuis C il faudra attendre le passage du seuil décalé 25.

Possibilités de séparation réduite, en 25L (bleu turquoise), et en 07R (bleu foncé).

La séparation réduite n’est pas utilisable depuis les autres combinaisons intersection/configuration.

6.1.4 Spécificités de l’aire de manœuvre aux abords de l’aire de trafic

6.1.4.1 Accès aux aires de stationnement principale et secondaire :

La voie de circulation Charlie :

L’accès aux postes Q2 et Q3 se fait uniquement depuis C puis P.

La voie de circulation Delta & Papa :

Limitée à des avions de code C (737, A320 etc) en présence :

d’aéronef(s) de code C en stationnement sur les postes 9 à 16, ou ;
d’un aéronef de lettre de code D ou E en stationnement sur le poste Q2. L’accès au poste Q4 se fait uniquement depuis D.

Le giratoire :

Charlie et Papa convergent à l’entrée du parking principal vers un giratoire, doté de deux points d’attente intermédiaires, séparés pour les aéronefs de lettre de code C. « YANKEE » à l’entrée du giratoire partie Ouest, « ZOULOU » à l’entrée du giratoire partie Est

L’accès aux postes 7A et 8A se fait depuis C ou P en passant par le point d’attente intermédiaire Z.

6.1.4.2 Accès à l’aire de stationnement aviation générale :

L’accès à l’aire de stationnement aviation générale s’effectue par :

La voie de circulation ECHO ;
La voie de circulation DELTA ou CHARLIE / PAPA puis SIERRA puis ECHO.

La voie de circulation Sierra :

Utilisable, hors LVP, par des aéronefs de lettre de code A et certains aéronefs de lettre de code B (dont le C208).

6.1.4.3 Accès aux postes de stationnement et repoussages :

Parking principal :

Un aéronef repoussé au « Point de Repoussage face à l’Est » permet l’accès aux postes 5, 6, 7, 8, 7A et 8A par un aéronef de Lettre de Code C maximum.
Un aéronef repoussé au « Point de Repoussage face à l’Ouest » permet l’accès aux postes 1, 2, 3, 4, 5 et 6 par un aéronef de Lettre de Code C maximum.
Un aéronef repoussé au « Point de Repoussage Court » permet l’accès aux postes 7, 8 et 8A par un aéronef de Lettre de Code C maximum.
Un aéronef repoussé au « Point de Repoussage Long » permet l’accès aux postes 5, 6, 7, 8, 7A, 8A par un aéronef de Lettre de Code C maximum.
Un aéronef de Lettre de Code C maximum repoussé en mode « face au Sud », au point d’attente intermédiaire Z, permet l’accès aux postes 1, 2, 3, 4, 5, 6, par un aéronef de Lettre de Code C maximum.

Types de repoussages depuis les postes 4 à 6

Repoussage face à l’Est (5/6)	Repoussage face à l’Ouest (4/5/6)

Types de repoussages depuis les postes 7/8

Repoussage Long (7/8)	Repoussage Court (7/8)	Repoussage face au Sud (7/8)

Parking secondaire :

Les repoussages se font systématiquement sur le TWY P sur autorisation du contrôleur en charge de la tour.
Les repoussages se font soit face à l’Ouest, soit face à l’Est, en fonction des QFU en service ; à l’exception :
- Poste 9 : toujours face à l’Ouest
- Postes 17 et 18 : toujours face à l’Est.

6.2 Gestions des procédures LVP

Les procédures LVP sont activées lorsque le plafond est inférieur ou égal à 200 ft et/ou la RVR inférieure à 550 m.

La circulation sur les TWY S et N est interdite.
Uniquement la piste 25L est utilisable pour un aéronef à l’arrivée.
Lorsque la RVR est inférieure à 550 m un seul mouvement à la fois est possible.

Pour une RVR inférieure à 350 m :

TWY E interdit
Aire de trafic aviation générale interdite
Les demi-tours sur pistes sont interdits en dehors des raquettes de retournement

Pour une RVR inférieure à 150 m uniquement la piste 25L est utilisable pour un aéronef au départ.

RVR	Plafond	LVP	Piste 25L	Piste 07R	TWY S	TWY N	TWY E	180 hors raquette
> 550 m	> 200 fts	Non	DEP/ARR	DEP/ARR
550 à 350 m	≤ 200 fts	Oui	DEP/ARR	DEP
350 à 150 m	-	Oui	DEP/ARR	DEP
< 150 m	-	Oui	DEP/ARR

6.3 Cadence aéronefs à l’arrivée

Les cadences pour les arrivées ne sont qu’à titre indicatif. Chaque situation et chaque charge de trafic différente nécessitera une cadence différente. Quoi qu’il arrive la coordination avec le contrôleur tour est la clé pour décider de la cadence à appliquer.

Brest-Bretagne	Quimper	Lannion	Morlaix	Landivisiau
07R/25L : 5 min 10 min en LVP	27/09 : 5 min 10 min (MVL)	29 : 5 min 11 : 10 min	04/22 : 5 min	07/25 : 3 min 5 min (GCA/PAR)

Brest-Bretagne

Quimper

Lannion

Morlaix

Landivisiau

07R/25L : 5 min

10 min en LVP

27/09 : 5 min

10 min (MVL)

29 : 5 min

11 : 10 min

04/22 : 5 min

07/25 : 3 min

5 min (GCA/PAR)

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.4 Allocation des codes transpondeurs

IFR :

Description	Destination	Code
Zone 1000	LS/LIM/LIR/LO/LK/EB/ED/EH/LF	1000
EGTT/EISN FIR	EI/EG/K/C/B/M (tout vol passant par EGTT/EISN FIR)	7440 - 7451
LECM/LECB FIR	LE/LP/G/D/S (tout vol passant par LECM/LECB FIR)	2340 - 2377
Vol CCER	N/A	2630 - 2637
Entrainement IFR	N/A	4701 - 4702

Pour un trafic IFR à l’arrivée, qui n’aurait pas encore reçu de code transpondeur par un organisme précédent (2000), le code 1000 lui sera attribué.

VFR :

Description	Code
Vol local / tours de pistes	7031 - 7037
tout SIV mode S	4727
SIV Nord (1)	4720 - 4726
SIV Sud (2/3/4)	4710 - 4716
Voltige	4717
Transit Landi (code utilisé par Landi TWR/APP)	7050 - 7057

Lorsqu’un VFR est transféré à un autre contrôleur que soi (Rennes info, Quimper tour etc …), ou libéré sur des terrains auto-info (A/A), AFIS, le transpondeur 7000 lui est assigné.

6.5 Cohabitation civil/militaire

6.5.1 : Différents organismes militaires

6.5.1.1 Landivisiau

Lorsque Landi TWR uniquement ouvre, Landi contact le contrôleur en charge de Bretagne TWR et annonce l'activation de la CTR Landi. Les deux contrôleurs doivent s'accorder sur les QFU en service et les procédures de sorte à chercher à travailler avec des QFU liés.

Coordination avec Landi TWR :

Landi TWR doit coordonner une clairance avec le contrôleur en charge de l'approche avant le départ. Iroise peut décider, en fonction de la charge de donner priorité au départ ou à l'arrivée.

Lorsque Landi APP ouvre, Landi reprend les TMA 1, 3, 4 et le SIV 3 :

En cas de trafic CAG faible et de mouvements CAM isolés, Iroise peut garder la gestion des TMA 1, 3, 4 et SIV 3 à l'initiative du contrôleur Landi. Auquel cas, Iroise garde la gestion des trafics en CAG et Landi garde la gestion des trafics en CAM. Les deux contrôleurs se coordonneront afin d'assurer la compatibilité des vols. Les approches en QFU 07 Landi et 07R Bretagne ne sont pas stratégiquement séparées*. Une attention particulière devra être apportée.

*Une procédure séparée stratégiquement est une procédure avec une trajectoire qui n'interfèrera en aucun cas avec la trajectoire d'une autre procédure.

A l'ouverture de Landi, le contrôleur en charge d'iroise APP communiquera :

Le QNH ;
Le QFU ;
Le type d'approche en vigueur ;
Tout les trafics au sol ayant reçu une clairance initiale ;
Tout les trafics dans les TMA 1, 3, 4 et SIV 3.

Coordination avec Landi APP :

Le contrôleur en charge de Bretagne TWR doit coordonner un départ 3 min avant l'heure estimée de décollage, le contrôleur Landi APP délivrera une clairance.

Lorsque Landi est en QFU 07, les vols VFR en départ/transit vers le Nord ou l'ouest devront être limités à 1 300 ft AMSL, puis transférés à Landi APP pour obtenir l'autorisation d'entrer en TMA 1.

Pour un vol IFR entrants dans les espaces gérés par Landi APP :

Les trafics sont orientés vers les IAFs correspondant à leur arrivée.
Les conditions de transfert seront coordonnées.

Cas particuliers :

Départ de Quimper transitant dans les espaces gérés par Landivisiau APP
Iroise APP délivre auprès de Quimper TWR une clairance sur ERCOZ FL 100 maximum, puis coordonne à Landivisiau APP qui modifie si besoin la clairance.
Départ de Lorient transitant dans les espaces gérés par Landivisiau APP
Lorient demandera une clairance à Landi puis pour coordonnera le transit avec Iroise. Si le vol interfère avec sa zone, iroise peut amender la clairance.

Procédures de coordination particulières en auto-info de Landivisiau.

Lorsqu'aucun contrôleur sur Landi n'est connecté et qu'Iroise n'assume pas la gestion de la CTR de Landivisiau, le terrain est utilisable en procédure A/A selon les procédures ci-dessous.

Généralités
Le terrain sera accessible en VFR ou CAM V au départ et à l’arrivée en auto-information. Les départs et arrivées isolés pourront également se faire en IFR.

Procédure au départ :

L’avion au départ contacte Iroise sur sa fréquence au sol pour préavis de mise en route.

Il est alors demandé au pilote après avoir vérifié la disponibilité du plan de vol de rappeler à 3 minutes du décollage. La clairance est alors donnée. Cette clairance précisera l’heure H du décollage. L’avion doit avoir décollé au plus tard à H+3.

Procédure à l’arrivée :
L’ensemble des procédures MIAC 2 sont utilisables.

Attention :

Les procédures GNSS ne prévoient pas d’attente (possibilité d’utiliser DIVOK)
Le passage de la classe D à G doit être confirmé au pilote.

6.5.1.2 Lorient :

Lorsque Lorient APP ouvre, le contrôleur prévient Iroise et activera donc ses TMA Lorient (1/2/3).

Coordination avec Lorient APP :

Départ de Lorient par ERCOZ (Landi fermé), ROSPO ou LENSU :
Lorient demande une clairance à Iroise trois minutes avant l’heure prévue de décollage.
Transit IFR en CAM Lorient/Landivisiau transitant en TMA 2.1 ou 2.2 :
Lorient ou Landivisiau coordonneront avec Iroise pour connaître l’activité en TMA 2.1 et 2.2 et l’informer du transit. Landivisiau ou Lorient assure la séparation avec le trafic CAG. Afin d'assurer la compatibilité des vols.
Coordination spécifique pour les attentes SOVIM (cf. 6.5.2).

6.5.1.3 Lanvéoc :

Lorsque Lorient APP ou TWR ouvre, le contrôleur prévient Iroise de l'activation ou non de ses TMA Lanvéoc (1/2) et de la CTR 2.

Coordination avec Lanvéoc APP/TWR :

Procédure QFU 23 en cours :
Dans ce cas, les VFR devant pénétrer en CTR2 Lanvéoc sont coordonnés.
Approches GCA 23 à Lanvéoc :
Les aires de protection associées à ces procédures débordent en CTR Brest Bretagne. Elles sont donc conflictuelles avec les procédures IFR de Brest-Bretagne (les arrivées QFU 25, les départs et API 07). Ces procédures feront l’objet d’une coordination avec Brest Bretagne (TWR et/ou APP).
Activité de voltige :
Lanvéoc informe du début, des niveaux engagés et de la fin d’activité pour les axes de voltige de Pentrez (6377), pointe du Raz (6351), Argol (6359), pointe de l’Armorique (6376).
Les aéronefs restent en contact avec Lanvéoc sauf coordination particulière et accord entre Lanvéoc et Iroise.

6.5.2 : Zones militaires

Réseau TBA :

Sur les horaires d'activation du tronçon Bretagne le contournement est obligatoire. Certains aéronefs autorisés peuvent traverser sous la responsabilité des contrôleurs militaires sous certaines conditions, ces aéronefs ont en général le code SSR 7417.

LF-P 112 :

Aéronef au départ :

Un départ/virage gauche en 25L aux aéronefs IFR est possible. Le virage à gauche ne peut être proposé qu’aux aéronefs de Catégorie A et B. La clairance comportera un cap qui assurera la non pénétration dans la LF-P 112, le rappel de cette dernière et la nécessité de virer à 1 000 ft.

Les phénomènes orageux peuvent conduire les pilotes à demander une modification de trajectoire, une attente, un délai au départ. Le contrôleur informe les pilotes de la position des cellules orageuses dont il a connaissance. Il ne sera donné aucun cap qui amènerait un aéronef à pénétrer dans la LF-P 112. La présence de la LF-P 112 est systématiquement rappelée au pilote. En cas d’orage pour un départ en piste 25L, si l’aéronef ne peut tourner à droite, la solution privilégiée sera une montée dans l’axe pour un contournement par l’Ouest.

Aéronef à l'arrivée :

Lorsque la piste 07R est en service à Brest Bretagne, il y a possibilité de déroger aux trajectoires standards et de faire contourner la LF-P 112 par l’Ouest.

Cette démarche doit rester exceptionnelle et nécessite des actions préalables à sa mise en œuvre :

Si Landivisiau APP est actif, il faut coordonner ses intentions et obtenir son accord. En cas de séquencement à l’arrivée, Landivisiau pourra refuser ce type d’arrivées.
Le pilote doit être informé qu’il évoluera temporairement en espace de classe G en-dessous du
FL115 jusqu’à son entrée en TMA 1 Iroise. Il doit donner son accord.
Le guidage radar doit être terminé au-dessus du FL115 de manière à maintenir l’espacement nécessaire vis-à-vis des zones militaires environnantes. Une fois l’aéronef en TMA1, il sera éventuellement repris en guidage pour assurer une arrivée sur l’axe final à moins de 45°.

EXEMPLE :
📡 "France soleil 7851, Descendez FL120 direct RB502. Vous allez quitter temporairement l’espace aérien contrôlé en-dessous du FL115. Présentez-vous RB502 3500 ft QNH 1013" [...]"

Puis arrivant en TMA1 (à moins de 45° de l’axe final)

📡 "France soleil 7851, autorisé RNP piste 07R" [...]"

Attente SOVIM :

L’attente de SOVIM est séparée des attentes à ERCOZ, des TMA 1,3 et 4 Iroise et de la P112. Elle n’est pas séparée des TMA Lorient. Son utilisation nécessite une coordination avec Lorient APP.

6.6 Gestions des approches à vue

Une clairance d'approche à vue peut être demandée par le pilote ou proposée par le contrôleur pour permettre à un aéronef en vol IFR de ne pas exécuter ou d'interrompre une procédure d'approche aux instruments publiée en exécutant une approche par repérage visuel du sol.

Vers Brest Bretagne (LFRB), une clairance d'approche à vue ne peut être délivrée qu'avec l'accord préalable du contrôleur en charge de la tour.

Le pilote peut demander de lui-même une approche à vue en accord avec l'AIP France ENR 1.3.7 Le contrôleur peut également prendre l'initiative de proposer une approche à vue selon les restrictions suivantes.

Le contrôleur ne peut pas proposer une approche à vue si l'un des points suivants ne sont pas respectés.

6.6.1 Particularités terrain :

Brest Bretagne et Quimper :

Le contrôleur pourra prendre l'initiative de proposer une approche à vue lorsque :

Visi ≥ 5 km et ;
Plafond ≥ 3 000 ft ;
De jour uniquement.

Les approches à vue en 07R venant de l’est sont livrées en descente vers 3 000 ft AMSL travers tour, sauf demande explicite contraire du contrôleur Bretagne TWR lors de la coordination, et transférées dès que possible, au plus tard travers du seuil piste 25L.

Landivisiau :

Le contrôleur pourra prendre l'initiative de proposer une approche à vue lorsque :

Visi ≥ 5 km et ;
Plafond ≥ 2 000 ft ;
De jour uniquement.

Lannion, Ouessant, Morlaix :

La clairance d'approche à vue ne sera délivrée que dans les phases contrôlées du vol. En cas de présence d'un agent AFIS, ce dernier devra être prévenu.

6.7 Coordination particulière entre organismes adjacents

Les coordinations spécifiques avec les organismes militaires (Lorient, Landivisiau, et Lanvéoc) sont défini au 6.5.1 du ManEx.

Si un cas n'est pas décrit ci-dessous, se référer aux Letters Of Aggreement ; disponibles sur la page Ivao France.

Des points de vigilance lors des transferts demeurent avec Brest contrôle (LFRR_CTR), Rennes approche (LFRN_APP), Jersey (EGJJ_C_APP ou EGTT_(W)_CTR), London control (EGTT_(W)_CTR), et les différents AFIS/TWR de la TMA.

6.7.1 Coordination avec Brest contrôle

Les départs de la TMA Iroise avec un niveau de croisière supérieur au FL195 seront autorisé au FL190 maximum sur le premier point en route.

Les trafics doivent être transférés au plus tôt et, dans la mesure du possible, 3000 ft avant d’atteindre le niveau de vol autorisé ou de façon à éviter un palier au FL190. Les trafics en séquence en sorties de TMA doivent être transférés avec une séparation minimale de 5 NM sans rattrapage.

6.7.2 Coordination avec Rennes

Pour rappel, dans la zone de Saint Brieuc, Iroise ne gère qu'à partir du FL115. En dessous le SIV Nord Rennes informe de la SFC au FL115.

Schéma en coupe de ces espaces vu d'Iroise.

Les départs de St Brieuc vers l’Est étant potentiellement en conflit avec des départs des îles anglo-normandes sur les routes LERAK-DIN ou LERAK-UPALO, tous les départs de St Brieuc vers l’Est autorisés par Iroise à un niveau supérieur au FL110 feront l’objet d’une coordination d’Iroise vers Rennes Approche ou Brest Contrôle.

6.7.3 Coordination avec Jersey

Les trafics en séquence au même niveau de vol doivent être transférés avec une séparation minimale de 10 NM.

6.7.3.1 Départs/Arrivées EGJ*

Les arrivées IFR de EGJ* seront transférés vers les points LERAK ou TUNIT par Iroise en descente vers le FL140.

Lorsque ces arrivées ont un niveau de croisière supérieur au FL195 Brest contrôle transfèrera le trafic à Iroise approche en descente vers le FL200.

Les départs IFR de EGJ* seront transférés vers les points LERAK ou TUNIT par Jersey en montée vers le FL130.

Lorsque ces départs ont un niveau de croisière supérieur au FL200 Iroise approche transfèrera le trafic à Brest contrôle en montée vers le FL190.

6.7.3.2 Coordination des IFR en transit

Les trafics IFR transitant par Jersey (FL<195) de devront être transférés comme suit :

Route G27 (BADUR - LERAK - JSY)	Sens Iroise - Jersey	Niveau Pair*
Route G27 (BADUR - LERAK - JSY)	Sens Jersey - Iroise	Niveau Impair
Route N160 (SALCO - TUNIT - JSY)	Sens Iroise - Jersey	Niveau Impair
Route N160 (SALCO - TUNIT - JSY)	Sens Jersey - Iroise	Niveau Pair

*Il est conseillé d'utiliser uniquement le FL140 ou FL160 pour les vols FL>115 afin de réserver les FL120 et FL180 à Rennes approche sur la route DIN-LERAK-SKESO

6.7.4 Coordination avec London control

Le transfert devra avoir lieu au plus tard, à la frontière franco-britannique.

Les trafics en séquence au même niveau de vol doivent être transférés avec une séparation minimale de 10 NM.

Les transits IFR seront transférés :

Route N160

(SALCO - TUNIT)

Sens Iroise - Londres

Niveau Pair

Sens Jersey - Londres

Niveau Impair

6.7.5 Coordination avec Quimper Tour

6.7.5.1 Séquence arrivée / départ

En fonction des estimées des arrivées et des départs, Quimper donne la priorité au départ ou à l’arrivée.

6.7.5.2 Coordination VFR spécial

Iroise et Quimper coordonnent leurs actions afin de réaliser les séparations entre IFR et VFR spécial. Quimper prévient Iroise lorsque le terrain n’est plus accessible en VFR spécial.

6.7.5.3 Transfert VFR

Sans coordination les VFR seront transférés vers l’un des points de compte rendu de la CTR.

6.7.6 Coordination avec Lannion et Morlaix information

Arrivées simultanées : Lannion/Morlaix AFIS informe Iroise de l’atterrissage du premier afin qu’Iroise puisse transférer le second.

Arrivée / départ : En fonction de l’heure estimée de décollage transmise par Lannion/Morlaix AFIS Iroise décide de la priorité arrivée / départ.

6.7.7 Coordination avec Ouessant information

6.7.7.1 Coordination à l’arrivée

En cas d’arrivées simultanées ou de séquence arrivée/départ, les organismes coordonnent entre eux et utilisent les règles applicables aux IFR en espace aérien non contrôlé. En cas d’arrivée simultanées, Ouessant informe Iroise de l’atterrissage effectif du premier aéronef.

6.7.7.2 Coordination au départ

L’agent AFIS ou le pilote demande une clairance à Iroise :

Si D18 A1 active, Iroise coordonne avec les organismes militaires si actifs.
Si le vol interfère avec la TMA 1 gérée par Landivisiau, Iroise coordonne avec Landi.

7. Crédits

7.1 Liens utiles

· IVAO France

· Section Instruction Division France

· Cartes du SIA

· Contact FIR de Brest

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

Ce document a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

© IVAO France

FIR Brest

AIRAC 2507

LFRN - Rennes Saint Jacques

Manuel d’exploitation de

« Rennes Saint Jacques »

LFRN

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
26/06/2025	2507	Vérification AIRAC 2507 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

1. Généralités

L'aéroport de Rennes ou Rennes Saint-Jacques est un aéroport situé dans la commune française de Saint-Jacques-de-la-Lande, dans le département d'Ille-et-Vilaine. Il est la propriété du Conseil régional de Bretagne.

L'aéroport de Rennes-Saint-Jacques est le 18e aéroport de France et le deuxième de la région Bretagne avec 539 552 passagers en 2015 et 12 266 t de fret.

Code OACI	LFRN
Nom de l’aéroport	Rennes Saint Jacques
Altitude du terrain	124 ft (5 hPa)
Déclinaison magnétique	0.6225° W (25)
Piste	10/28 14/32 14L/32R (Piste gazonnée)

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA^[1]
Rennes Sol	LFRN_GND	121.725	00:00 – 24:00
Rennes Tour	LFRN_TWR	120.500	00:00 – 24:00
Rennes approche	LFRN_APP	134.000	00:00 – 24:00
Brest Contrôle	LFRR_CTR	119.825	00:00 – 24:00

Aucun dégroupement n’est donc possible sur Rennes Saint Jacques.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Cela signifie que si vous êtes AS1, AS2 ou AS3, vous pouvez vous connecter en position GND, TWR et APP sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFRR » comprenant l’aérodrome de Brest Bretagne et les aérodromes de la FIR de Brest, contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France - All FIRs »

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

Nom de votre position : Rennes Ground / Rennes Tower / Rennes Approach
Station METAR : LFRN
La ou les pistes en service pour le décollage : 10 ou 28 et 14 ou 32
La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 10 ou 28 et 14 ou 32
TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
TA (Transition Altitude) : ft 5000
Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

L’aéroport de Rennes dispose de plusieurs zones de manœuvre et de parking :

1. Parking de l’aviation commerciale : situé en face du terminal et de la tour, il dispose de 17 postes pour avions et 1 poste spécifique aux hélicoptères.

2. Parking fret : situé au Nord de l’aéroport, il dispose de 6 postes (zone F)

Les postes 1,2,4 sont destinés à des avions de type A320 ; B738.
Le poste 1A et 3 pour des avions type B767 ; A300 ; C160.
Le poste 5 est destiné à des avions de type A330.

L’attention est portée sur la superposition des poste cargo, il est donc important de faire attention aux postes qui sont condamnés en fonction

3. Parking de l’aviation générale : situé derrière la tour et à proximité de la zone militaire (zone G), il accueille généralement des avions monomoteurs et des planeurs pour l’aviation légère, la formation et la voltige.

4. Parking militaire : situé à proximité de la zone G, il est séparé par un grillage. Il est consacré exclusivement à l’usage militaire (Gendarmerie Nationale, Police, etc…).

5. Parking Sud 1 : Réservé aux aéronefs basés dans les hangars sud 1, interdit aux avions dont la MTOW > 5.7t et envergure < 12 m.

6. Parking Sud 2 : Réservé aux aéronefs accédant à l’atelier de maintenance RMA ou basés dans les hangars sud 2. interdit aux avions dont la MTOW > 5.7t et envergure < 15 m.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les zones de trafic et les pistes sont reliées par les voies de roulage :

A : Utilisation limitée aux ACFT de largeur hors tout du train principal de 15 m max et envergure max code D.
B et D : Utilisation limitée aux ACFT de largeur hors tout du train principal de 9 m max.
E : voie de 9 m de largeur reliant la piste 10 à la 14. Cette voie est fermée dans la réalité. Cependant, certains pilotes peu familiers avec le terrain l’empruntent après un atterrissage en 28 au lieu d’exécuter un 180° à la raquette pour ensuite dégager par D. Afin de prévenir le roulage sur cette voie (qui implique également une remontée de la piste 14), demandez le dégagement par D au moment de la clairance d’atterrissage.
F : voie de 23 m de largeur reliant le parking fret à la piste 28.
G : Utilisation limitée aux ACFT de largeur hors tout du train principal inférieure à 6 m et pour la portion entre PRKG commercial et G2, elle est interdite aux ACFT d'envergure > 25 m.
J : Réservé à l’aviation légère < 1,5 t. Non prioritaire par rapport au TWY G. TWY J non revêtu : fermé du 01/11 au 15/04. Avions d’envergure > ou = 36m : seuls taxiways utilisables A et F.

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (GND) sur Rennes Saint Jacques. En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente, c’est également lui qui délivre les clairances de départ.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes :

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
10	101	2 102 m x 45 m	2 102 m	2 102 m	2 102 m	2 031 m
28	281	2 102 m x 45 m	2 102 m	2 102 m	2 102 m	2 102 m
14	142	850 m x 30 m	850 m	850 m	850 m	850 m
32	322	850 m x 30 m	850 m	850 m	850 m	850 m
14L	142	550 m x 30 m	550 m	550 m	550 m	550 m
32R	322	550 m x 30 m	550 m	550 m	550 m	550 m

Aucune piste préférentielle ou limitation de vent traversier n'est publiée. Cependant, compte tenu de la disponibilité d'approches de précision, la piste 28 est à préférer.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévue dans l'ATIS.

La seule contrainte d’exploitation publiée concerne l’interdiction de la configuration 28/14 et 10/32. La gestion des pistes 10/28 et 14/32 comporte quelques restrictions, (Cf. 6.1.2).

Distance de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TORA)
10	D	1 307 m
10	C	947 m
28	A	1 910 m
	B	1 707 m
	C	1 188 m
	F	1 707 m

4. Description de la CTR

La CTR de Rennes est un espace aérien de classe D qui s’étend de la surface à 1 500 ft AMSL. C’est un cercle de 6.5 NM de rayon, centré sur le VOR-DME REN.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
28	Droite	1 100 ft	Finales 10 et 14 confondues
10	Gauche	1 100 ft
32(R)	Gauche	800 ft
14(L)	Droite	800 ft

Des contraintes particulières s’appliquent aux vols « basse hauteur » :

Piste 14/32 : minimum 300 ft AAL au Sud de la piste
Piste 10/28 : minimum 500 ft AAL au Nord de la piste

Les activités de voltige s’effectuent sur l’axe 10/28 entre 2 200 ft AMSL et le FL 055.

Tour de piste de nuit : hauteur minimale 1 500 ft.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et sorties de la CTR se font normalement par le Nord ou par le Sud après coordination avec le contrôleur assurant l’approche (et le SIV). Il peut être utile d’effectuer les entrées à 1 500 ft et les sorties à 1 000 ft.

Point	Nom
Nord	NW (Saint-Gilles) ou NE (Betton), éventuellement via N (Transformateur EDF de Vezin-Le-Coquet)
Sud	SW (Guichen) ou SE (Corps- Nuds), éventuellement via S (Bruz)
Est	E (Echangeur périphérique de Cesson-Sévigné) en contournant la ville de Rennes

4.3 Le VFR spécial

Le VFR spécial n’est autorisé, en présence de trafic IFR, que si :

La visibilité est supérieure à 3 000 m ;
Le plafond est supérieur à 1 000 ft.

4.4 La gestion des hélicoptères

Les hélicoptères, après avoir translaté au sol par les voies de roulage, peuvent décoller, en plus des pistes en service, de « H » (Drop Zone ou DZ) situé près du seuil de la piste 32. Ils sont autorisés à emprunter les itinéraires avions. Ils sont donc contrôlés comme un quelconque trafic VFR.

Il n’est pas rare d’avoir à contrôler des hélicoptères du SAMU effectuant un vol VFR à partir ou à destination du CHU de Rennes (Pontchaillou). Dans ce cas, les autoriser au transit de la CTR, à croiser les axes et, pour les arrivées, leur fournir l’information du vent sur l’aéroport lorsqu’ils sont en courte finale du DZ Pontchaillou.

5. Description des TMA, CTA et SIV

Le secteur de contrôle de Rennes est divisé en 4 TMA, 2 CTA et 4 secteurs de SIV.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1 500 ft	3 500 ft	Premier secteur autour de LFRN
TMA 2	D	3 500 ft	FL 065	Deuxième secteur autour de LFRN
TMA 3	D	FL 065	FL 115	Troisième secteur autour de LFRN
TMA 4	D	2 500 ft	FL 195	Secteur autour de LFRG/LFRK/LFOH
TMA 5	D	2 500 ft	FL 195	Secteur autour de LFRG/LFRK/LFOH
CTA A	D	FL 115	FL 195	Secteur au-dessus des TMA
CTA B	D	FL 115	FL 195	Aire du SIV Rennes Cotentin
SIV Nord	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	N/A
SIV Sud A	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV Sud B	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV Cotentin A	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	Est Cotentin et Normandie
SIV Cotentin B	G hors TMA E en airways	FL055	FL 115	Ouest Cotentin et Iles Anglo-Normandes
SIV Cotentin C	G hors TMA E en airways	FL065	FL 115	N/A

Schéma SIV Rennes SUD :

Schéma SIV Rennes NORD :

Schéma SIV Cotentin :

RAPPEL :
Les TMA1.4 et les CTA A et B sont des espaces de classe D, leur pénétration est soumise à clairance. Le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Enfin, le reste du SIV en dehors des TMA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire. Au-dessus du FL115, le SIV est un espace contrôlé de classe D. (nord et est du secteur).

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Rennes Saint Jacques il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur d’approche de Rennes gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Rennes comporte plusieurs zone réglementée activable sur le réseau :

Nom	Limites verticales	Activités / Conditions de pénétration
LF - R 7 B	FL 115 - FL 195	Diverse activités militaires : Ecole Entraînement combat Ravitaillement en vol Pénétration autorisé sur accord de CDC RAKI
LF - R 10	FL 115 - FL1 95	Diverse activités militaires: Ravitaillement en vol Pénétration autorisé sur accord de CDC RAKI
LF - R 12	SFC - 3 000 ft	Site du Mont St Michel, activé H24
LF - R 56	800 ft AGL - 2 500 ft	RTBA Lorient Pénétration autorisé suivant le protocole CERISE
LF - R 57	800 ft AGL - 1 800 ft AGL	RTBA Bretagne Pénétration autorisé suivant le protocole CERISE
LF - R 146 A	4 500 ft - FL 115	Diverse activités militaires: Entrainement au combat Pénétration autorisé sur accord de CCM ARMOR
LF - R 146 B	FL 115 - FL 195
LF - R 149 E	800 ft AGL - 1 800 ft AGL	RTBA Maine Anjou Pénétration autorisé suivant le protocole CERISE
LF - R 239	SFC - 5 000 ft	Ballon captif
LF - R 254	2 500 ft - 3 500 ft	Activité planeur Contournement obligatoire pour les vols IFR et CAM I/T, pénétration autorisée pour les VFR après contact avec Rennes approche
LF - R 270	FL 115 - FL 195	Diverse activités militaires: Entrainement au combat Pénétration autorisé sur accord de CDC RAKI ou CCM ARMOR
LF - R 506 A	SFC - FL 115	Parachutage militaire Contournement obligatoire sauf largueur PARA participant à l'exercice
LF - R 506 B	FL 115 - FL 195
LF - D 82	SFC - FL 500	Diverse activités militaires: Vols au service de l'État d'aéronefs sans équipage à bord
LF - TRA 8 A	FL 195 - FL 335	Diverse activités militaires: Entraînement combat AWAC sur EPT Pénétration autorisé sur accord de CDC RAKI
LF - TRA 8 B	FL 195 - FL 335
LF - TRA 6	FL 195 - UNL	Transit drones d'État CAM/CAG: Pénétration possible sur coordination CDC RAKI

Carte zones réglementée :

Carte zones interdites :

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Le secteur de Rennes comporte 8 zones avec des altitudes minimales de guidage (AMG) différentes.

5.3 Responsabilités de la position Départ

Rennes ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires standards de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Restrictions
10	ATNIS 5T	RNAV	Par ATS	N/A
	GODAN 5R
	GODAN 5S*
	LABUL 5T
	TABIL 5T
28	ATNIS 5V	RNAV	Par ATS	N/A
	GODAN 5W
	LABUL 5V
	TABIL 5W

Tous les départs standards de Rennes sont des SID RNAV. Les niveaux initiaux des SID ne sont pas publiés et sont donc décidés par l’approche. De manière générale, le FL 110 est à donner en situation de trafic standard, à l’exception des départs sud via GODAN, pour lesquels le FL 070 est recommandé en raison des potentiels conflits avec le trafic de Nantes.

*Bien que les 3 départs GODAN soient très similaires, ils ne sont techniquement pas identiques.
Par simplicité, nous recommandons l'utilisation du départ GODAN 5S pour tous les appareils capables RNAV. Le départ 5R étant RNP1 et contenant une branche RF (Radius to Fix), tous les appareils ne sont pas en mesure de le réaliser.

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de Rennes comportent un nom qui est fonction de la piste en service (5T ou 5S/R pour la 10 et 5V ou 5W pour la 28). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

Les départs omnidirectionnels s’effectuent, pour la piste 10, dans l’axe jusqu’à 1 000 ft et ensuite route directe jusqu’à l’altitude de sécurité en route (MEA). Pour les départs vers le Nord, ne pas tourner avant 6.4 NM REN (ou 5.6 NM DME RS).

Pour la piste 28, montée dans l’axe jusqu’à 2.5 NM de REN, puis route directe jusqu’à l’altitude de sécurité en route (MEA).

5.5 Les procédures d’arrivée

Aucune STAR (Standard Terminal Arrival Route) n’existe sur Rennes, en revanche ce tableau récapitule les IAF selon les secteurs d'arrivées.

Piste	AWY	IAF	Restrictions
10/28	V20	VAKSI LUVOP	FL 070
	T501	ENOKI
	A361	SAMPO
	R52	SAMPO

5.6 Les procédures d’approche

L’aéroport de Rennes dispose de deux procédures d’approche initiale (INA), une pour chaque piste, à partir des différentes IAF pour rejoindre l’IF.

Pour la piste 10, après survol du VOR REN au FL 070, éloignement sur le radial 266° de REN pour intercepter brièvement l’arc DME à 13.7 NM du VOR/DME REN à l’Ouest du terrain.

Pour la piste 28, c’est l’arc DME à 15 NM du VOR-DME REN à l’Est du terrain qui sera rejoint depuis SAMPO ou ENOKI. Pour LUVOP, survol de REN au FL 070 puis éloignement au radial 121° pour rejoindre l’arc DME à 15 NM.

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
10	RNP*	IRN10	N/A	FRN10 (2 000 ft)
10	VOR (Axe décalé de 7°)	LAPOX	REN (109.25)	6.1 NM REN (2 000 ft)
28	ILS/LOC*	GOMDA	REN (109.25) RS (110.1)	6.7 NM REN (2 000 ft)
	VOR (Axe décalé de 5°)	BUNOT	REN (109.25)	6.7 NM REN (2 000 ft)
	RNP	IRN28	N/A	FRN28 (2 000 ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : *

Pour les approches ILS piste 28 des arrivées SAMPO, VAKSI et OGLOT, n’hésitez pas à donner des directs GOMDA pour plus de facilité dans la gestion de l’interception du LOC.

Pour les arrivées LAPOX et LUVOP, préférez un guidage en vent arrière main droite cap 100, suivi d’une étape de base.

Pour les approches RNP pistes 28, donnez un direct sur un des IAF (RN404 pour les arrivées nord, RN402 pour les arrivées sud et RN406 pour les arrivées est) et autorisez l’approche RNP.

Pour les approches VOR-DME piste 10, préférez un guidage en vent arrière main gauche (arrivées VAKSI, SAMPO et LUVOP) ou main droite (arrivées OGLOT) au cap 280, suivi d’une base pour intercepter le radial 108° autour de 8NM DME REN.

Pour les approches RNP pistes 10, donnez un direct sur un des IAF (RN504 pour les arrivées nord, RN502 pour les arrivées sud et RN503 pour les arrivées ouest) et autorisez l’approche
RNP.

Rennes Approche monte les trafics au FL 190 vers le nord et FL 110 vers le sud sur GODAN, et le FL150 sur TABIL ; en direct sur le premier FIX en route et transfert à Brest contrôle pour les départs Nord, & Nantes Approche pour les départs sud.

Prêtez attention aux altitudes que vous autorisez pour ne pas faire descendre les trafics en dessous du plancher de la TMA (c’est-à-dire hors de la classe D). Vérifiez le plancher de chaque TMA et autorisez la descente à une altitude 5 000 ft plus haut que le plancher (3 000 ft pour la TMA4, FL 070 pour la TMA3, 4 000 ft pour la TMA2 et 2 000ft pour la TMA1). Ou si l'avion se trouve dans les limites d'une AWY (Classe E), le plancher de cette dernière.

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Rennes comporte plusieurs aéroports contrôles, gérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héliports

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodrome	Informations
LFRD - Dinard	Fiche
LFRG - Deauville	Fiche
LFRK - Caen	Fiche

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

Aérodrome	Informations
LFRT - Saint-Brieuc Armor	Fiche
LFOV - Laval Entrammes	Fiche
LFOH - Le Havre Octeville	Fiche
LFRC - Cherbourg Manche	Fiche

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

Aérodrome	Informations
LFEB - Dinan Trélivan	VAC
LFER - Redon Bains-Sur-Oust
LFAO - Redon Bains-Sur-Oust
LFOG - Flers Saint-Paul
LFRF - Granville Mont Saint-Michel
LFRP - Ploërmel Loyat
LFRW - Avranches Le Val Saint-Père
LFTQ - Châteaubriant Pouance
LFSS - Saint-Sulpice Des Landes
LFOM - Lessay
LFOY - Le Havre Saint Romain
LFAU - Vauville

5.7.4 Les héliports

Héliport	Informations
Hôpital Pontchaillou Rennes	VAC
Saint-Brieuc Hôpital
Saint-Malo Hôpital
Flers Hôpital
Caen Hôpital

6. Particularités terrain

6.1 Gestions des pistes et aires de manœuvre

6.1.1 Choix du QFU

La sélection de la piste en service, est considérée comme celle qui, à un moment donné, convient le mieux aux décollages et atterrissages. A Rennes il faudra prendre en compte l'ILS 28.

6.1.2 Gestion simultanée pistes

Pour rappel, les configurations 28/14 et 32/10 sont interdites. Seules les configurations 28/32 et 10/14 sont autorisées.

6.1.2.1 Configuration 28/32

Lors d'une arrivée ou départ IFR en piste 28 :

Les décollages, atterrissages, touchers ou remises de gaz en piste 32 sont interdits.
La remise de gaz en piste 32 doit être ordonnée par le contrôleur pour qu'elle intervienne avant le passage du seuil 32. Le contrôleur donnera un virage par la gauche afin que le route du trafic diverge rapidement de l'axe 28.

Les hélicoptères peuvent être exemptés de ces contraintes. Cependant une information trafic réciproque collationnée reste nécessaire.

6.1.2.2 Configuration 10/14

Les finales 10 et 14 sont confondues. Lorsqu'un aéronef est "En finale 10 pour la 14", il convient de ne pas autoriser une remontée de la piste 10 depuis Delta tant que la finale n'a pas effectivement tourné à droite vers la piste 14. Le contrôleur en charge de la tour délivrera une instruction de maintien au point d'attente assortie d'une information trafic sur le trafic en finale 10.

6.1.2.3 Utilisation simultanée de la piste 14/32 (gazonnée), hélistations et le taxiway Golf.

Les distances entre axes ne permettent pas d'utilisation simultanée de ces 3 axes confondus.

Restrictions lors de mouvements simultanés :

	Hélistation	Taxiway G (entre G1 et G3)	Bande Gazonnée	Piste 14/32
Hélistation		Interdit	Interdit	Possible
Taxiway G (entre G1 et G3)	Interdit		Possible	Possible
Bande Gazonnée	Interdit	Possible		Interdit
Piste 14/32	Possible	Possible	Interdit

6.2 Gestions des procédures LVP

Les procédures LVP sont activées lorsque le plafond est inférieur ou égal à 200 ft et/ou la RVR inférieure à 550 m.

Pas d’arrivée ILS Cat 1 par visibilité strictement inférieure à 550 m ;
Pas de départ par visibilité strictement inférieure à 250 m ;
Circulation limitée à un seul mobile sur l'ensemble de l'aire de manœuvre ;
Points d'attente avant piste utilisables : A, B, D et F.

6.3 Cadence aéronefs à l’arrivée

Rennes
Configuration	Départ	Cadence
Piste 28 hors LVP	Non	3 min
Piste 28 hors LVP	Oui	4 min
Piste 28 en LVP	Non	5 min
Piste 28 en LVP	Oui	6 min
Piste 10 hors LVP	-	3 min + temps remontée
Piste 10 en LVP	-	5 min + temps remontée

Dinard	Caen	Deauville
17/35 RNP : 5 min 17 VOR : 7 min 35 VOR : 11 min	31 : 10 min 13 : 15 min	30 : 6 min 12 : 5 min

Dinard

Caen

Deauville

17/35 RNP : 5 min

17 VOR : 7 min

35 VOR : 11 min

31 : 10 min

13 : 15 min

30 : 6 min

12 : 5 min

6.4 Allocation des codes transpondeurs

IFR :

Description	Destination	Code
Zone 1000	LS/LIM/LIR/LO/LK/EB/ED/EH/LF	1000
EGTT/EISN FIR	EI/EG/K/C/B/M (tout vol passant par EGTT/EISN FIR)	7440 - 7451
LECM/LECB FIR	LE/LP/G/D/S (tout vol passant par LECM/LECB FIR)	2340 - 2377
IFR interne*	N/A	4701 - 4707

*Vol IFR qui a son terrain de départ ET d'arrivée dans les TMA Rennes.

Pour un trafic IFR à l’arrivée, qui n’aurait pas encore reçu de code transpondeur par un organisme précédent (2000), le code 1000 lui sera attribué.

VFR :

Description	Code
Transit CTR	7030 - 7037
VFR départ/arrivée Rennes tour	4730 - 4737
SIV Nord	4740 - 4746
SIV Sud	7041 - 7047
SIV Cotentin	4720 - 4727
Voltige	4717
Parachutisme LFOV	7073
Parachutisme mode S	7077
Parachutisme non mode S	7071 - 7072

Lorsqu’un VFR est transféré à un autre contrôleur que soi (Rennes info, Quimper tour etc …), ou libéré sur des terrains auto-info (A/A), AFIS, le transpondeur 7000 lui est assigné.

6.5 Coordination particulière entre organismes adjacents

Si un cas n'est pas décrit ci-dessous, se référer aux Letters Of Aggreement ; disponibles sur la page Ivao France.

Des points de vigilance lors des transferts demeurent avec Brest contrôle (LFRR_CTR), Nantes approche (LFRS_APP), Paris contrôle (LFFF_CTR), et Jersey (EGJJ_C_APP ou EGTT_(W)_CTR)

6.5.1 Coordination avec Brest contrôle

Les départs de la TMA Rennes avec un niveau de croisière supérieur au FL195 seront autorisé au FL190 maximum sur le premier point en route. Pour les départs via le Nord (SID LABUL et ATNIS).

6.5.2 Coordination avec Nantes approche

6.5.2.1 Départs/Arrivées sud Rennes

Les trafics doivent être transférés au plus tôt et, dans la mesure du possible, 3000 ft avant d’atteindre le niveau de vol autorisé ou de façon à éviter un palier.

Les départs IFR de LFRN VIA GODAN seront transférés par Rennes en montée vers le FL110.

Les arrivées IFR de LFRN seront transférées vers l'IAF ENOKI par Nantes en descente vers le FL070.

6.5.2.2 Attente ENOKI

Les aires de protection des attentes des procédures de Rennes situées sur le point ENOKI (utilisable pour les deux QFU, du FL70 au FL100) interfèrent avec la TMA 3 Nantes.

En conséquence :
L’utilisation de l’attente ENOKI se fait sous surveillance radar de Rennes qui respecte la règle générale du respect de la demi-norme par rapport à la limite d’espace.

6.5.3 Coordination avec Paris contrôle

Les départs de la TMA Rennes avec un niveau de croisière supérieur au FL195 seront autorisé au FL190 maximum sur le premier point en route. Pour les départs via le Nord (SID LABUL et ATNIS).

Les trafics doivent être transférés au plus tôt et, dans la mesure du possible, 3000 ft avant d’atteindre le niveau de vol autorisé ou de façon à éviter un palier. Les trafics en séquence en sorties doivent être transférés avec une séparation minimale de 10 NM sans rattrapage.

Dans le secteur de Deauville la TMA de Rennes monte jusqu'au FL115.

Coupe des espaces vue de Rennes

Les départs de LFRK/G avec un niveau de croisière supérieur au FL115 seront autorisé au FL110 maximum sur le premier point en route. Pour les départs via LGL / DPE / ELBOX / LISEU.

6.5.4 Coordination avec Jersey

Les trafics en séquence au même niveau de vol doivent être transférés avec une séparation minimale de 10 NM.

6.5.4.1 Départs/Arrivées EGJ*

Les arrivées IFR de EGJ* seront transférés vers les points BEVAV ou MINQI par Rennes en descente vers le FL140.

Lorsque ces arrivées ont un niveau de croisière supérieur au FL195 Brest contrôle transfèrera le trafic à Rennes approche en descente vers le FL200.

Les départs IFR de EGJ* seront transférés vers les points BEVAV ou MINQI par Jersey en montée vers le FL130.

Lorsque ces départs ont un niveau de croisière supérieur au FL200 Rennes approche transfèrera le trafic à Brest contrôle en montée vers le FL190.

Les départ du nord de LFRD ou LFRT seront autorisés FL100 ou tout FL pair et transférés à Jersey.

Les arrivées du nord vers LFRD ou LFRT seront autorisés FL110 et transférés à Rennes.

6.5.4.2 Départs/Arrivées LFRC transitant via Jersey

Les départ de LFRC via AGANO seront autorisés FL90 et transférés à Jersey.

Les arrivées vers LFRC via AGANO seront autorisés FL100 et transférés à Rennes.

6.5.4.3 Coordination des IFR en transit

Les trafics IFR transitant par Jersey (FL<195) de devront être transférés comme suit :

Route A25 (via LERAK)	Sens Rennes - Jersey	Niveau Pair*
Route A25 (via LERAK)	Sens Jersey - Rennes	Niveau Impair
Route T498 (via LERAK)	Sens Rennes - Jersey	Niveau Pair*
Route T498 (via LERAK)	Sens Jersey - Rennes	Niveau Impair

*Il est conseillé d'utiliser uniquement le FL120, ou FL180 pour les vols FL>115 afin de réserver les FL140 et FL160 à Iroise approche sur la route BADUR - LERAK - JSY

6.5.4.4 Activité parachutage

Rennes notifie à Jersey les activités para Granville (interférence sur ORVAL) et para Lessay (interférence sur LUSIT).

7. Crédits

7.1 Liens utiles

· IVAO France

· Section Instruction Division France

· Cartes du SIA

· Contact FIR de Brest

7.2 Rester en contact

Discord

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

Ce document a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

© IVAO France

FIR Brest

AIRAC 2507

LFRS - Nantes Atlantique

Manuel d’exploitation de « Nantes-Atlantique »

LFRS

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
16/06/2025	2507	Vérification AIRAC 2507 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

1. Généralités

L'aéroport de Nantes Atlantique, auparavant dénommé Aéroport International Château Bougon, est un aéroport français situé sur les territoires des communes de Bouguenais et de Saint-Aignan-Grandlieu, au sud-ouest de Nantes.

C'est le 1er aéroport de l'Ouest de la France, juste devant celui de Bordeaux-Mérignac, et le 8ème en France en nombre de passagers (53 776 mouvements en 2022, soit 5 800 372 passagers en 2022).

Déclinaison magnétique	0.7169° W
Code OACI	LFRS
Nom de l’aéroport	Nantes Atlantique
Altitude du terrain	90 ft (4 hPa)
Piste	03/21

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA^[1]
Nantes Sol	LFRS_GND	121.655	00:00 - 17:00
Nantes Sol	LFRS_GND	121.655	17:00 - 24:00
Nantes Tour	LFRS_TWR	118.650	00:00 – 24:00
Nantes Tour	LFRS_TWR	118.650	17:00 - 24:00
Nantes approche	LFRS_APP	124.430	00:00 – 17:00 Lun - Ven
			Lun - Ven 17:00 - 24:00
			00:00 - 24:00 Sam - Dim
Brest Contrôle	LFRR_CTR	119.825	00:00 – 24:00

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFRS_APP après 17:00z un lundi il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS2 ou AS3, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFRR » comprenant l’aérodrome de Nantes Atlantique et les aérodromes de la FIR de Brest, contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France - All FIRs »

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

Nom de votre position : Nantes Tower / Nantes Approach
Station METAR : LFRS
La ou les pistes en service pour le décollage : 21 ou 03
La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 21 ou 03
TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
TA (Transition Altitude) : ft 5000
Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

Les voies de roulage et les aires de trafics sont uniquement situées à l’est de la piste

· Aire commerciale

o Terminal Halls 1, 2 et 3

Postes 1 à 7 situés en face du terminal principal. Seul le poste 5A (qui condamne les postes adjacents) peut être utilisé par des B747, B777, B787, A330 et A340

Le poste 1 ne comporte pas de passerelle mais est accessible par un escalier en façade.

Les postes 2, 3 et 4 sont accessibles par le taxiway RD et par conséquent ne peuvent être utilisés que par des appareils ayant au maximum 36m d’envergure.

o Partie sud de l’aire commerciale

Postes 10 à 20 situés à l’écart du terminal. Il est à noter que le poste 18A (qui condamne les postes adjacents) est réservé au B757 et le poste 19A (qui condamne les postes adjacents) peut être utilisé par des B747, B777, B787, A330, A340, A350 et Airbus Beluga.

La zone fret se situe à proximité des postes 14 et 15.

Les postes VN et VS sont utilisés uniquement en situation exceptionnelle.

Lors du passage d’un Antonov 124, celui-ci condamne la totalité de la partie sud de l’aire commerciale.

o Terminal Hall 4 (Parking LIMA)

Postes L2 à L5 et K1 (ajouté récemment, il ne figure pas encore sur de nombreuses scènes).

Ils sont utilisés par des compagnies « low-cost » et accueillent des A320, EMB, CRJ et ATR.

Le poste K1 est utilisé par des A321, A220, B737n CRJ et EMB et jouxte le parking J (Aéroclub).

o Parking MIKE

Poste M1 utilisable par des A320 et des E90 ; M2 par des B738 et E95.

Il n’est pas nécessaire de repousser sur ces postes, la sortie est autonome.

· Aviation générale

o Parkings JULIET et NOVEMBER

Cette rampe correspond au parking de l’Aéroclub.

Elle est réservée à l’aviation générale mais elle est cependant interdite aux hélicoptères.

Elle partage son entrée avec le poste K1 de l’aviation commerciale.

o Parking INDIA

Postes réservées à l’aviation générale. L’entrée et la sortie se fait par la voie de roulage située au sud.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les zones de trafic et les pistes sont reliées par les voies de roulage (taxiways) :

R : voie de 23 m de largeur parallèle à la piste et reliant tous les parkings à la piste. Elle n’est pas utilisable par l’Antonov 124 qui la croise uniquement au niveau de C – RC.
RD : voie reliant R et les postes des Halls 1, 2 et 3.

Seul les appareils ayant au maximum 36m d’envergure peuvent l’emprunter.

RC : voie reliant R et les postes au sud de l’Aire commerciale. Cette voie est à privilégier pour tous les appareils de plus de 36m d’envergure.
A : voie de 23 m de largeur avec 5 m de surlargeur, utilisée pour le roulage des avions de catégorie M et H au seuil de la piste 03 ou pour dégagement de la 21.
B : voie de 23 m de largeur avec 4.2 m de surlargeur, utilisée pour le roulage des avions de catégorie L et M vers la piste 03 ou pour dégagement de la 21
C : voie de 25 m de largeur avec 10.5 m de surlargeur, utilisée pour le roulage des avions de catégorie L vers la piste 03/21 ou pour dégagement de la 03.
Cette voie est la seule utilisable par l’Antonov 124 pour rejoindre ou dégager la 03/21.
D : voie de 20 m de largeur, utilisée pour le roulage des avions de catégorie L et M vers la piste 21 ou pour dégagement de la 03.
E : voie de 20 m de largeur, utilisée pour le roulage des avions de catégorie L et M vers la piste 21 ou pour dégagement de la 03.
F : voie de 23 m de largeur avec 7.82 m de surlargeur, utilisée pour le roulage des avions de catégorie L, M et H vers la piste 21 ou, exceptionnellement pour dégagement de la 03.

HOT SPOT :

Attention à l’utilisation de R en configuration 03, n’hésitez pas à demander un dégagement par E aux appareils légers qui rejoignent les parkings de l’aviation générale afin d’éviter d’entrer en conflit avec les appareils au départ se rendant vers A ou B via R.

Des restrictions spécifiques supplémentaires existent à Nantes pour l'AN124 et le B747-8F, (Cf. chapitre 6.8).

Carte de roulage aéronefs avec envergure > 36 m.

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulage est de la responsabilité du contrôleur sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente ; c’est également lui qui délivre les clairances de départ.

3.3 La piste

Caractéristiques principales de la piste :

Piste

QFU

Dimensions

TORA

TODA

ASDA

LDA

028

2 853 m x 45 m

2 853 m

2 903 m

2 853 m

208

2 853 m

2 903 m

2 853 m

2 691 m

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TODA)
03	A	2 853 m
	B	2 001 m
	C	Interdit
	D	Interdit
21	F	2 853 m
	E	2 343 m
	C	Interdit
	D	Interdit

Le QFU 028 (03) est préférentiel jusqu’à 5 nœuds de composante vent arrière.

Pour plus de précisions, référez-vous au chapitre 6.1.

4. Description de la CTR

La CTR de Nantes est un espace aérien de classe D.

Elle s’étend de la surface à 1 500 ft AMSL, c’est un cercle d’environ 6 NM de rayon centré sur le VOR-DME NTS et qui se prolonge au sud pour englober le lac de Grand Lieu.

L'aire de responsabilité de la tour de Nantes est découpée en deux espaces aériens de classe D :

La CTR Nantes, qui s’étend de la surface à 1 500 ft AMSL. C’est un cercle d’environ 6 NM de rayon centré sur le VOR-DME NTS et qui se prolonge au sud pour englober le lac de Grand Lieu ;
La TMA 1 Nantes, qui s’étend de 1 500 ft à 2 500 ft AMSL. C’est un rectangle qui englobe la CTR.

Attention, l'ancienne CTR 2 est devenue la TMA 1 de Nantes, mais elle reste sous la responsabilité de la tour. Par conséquent, la tour de Nantes gère de la surface à 2 500 ft AMSL.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
03	Gauche	1 100ft	Le survol du lac de Grand Lieu et de la ville de Nantes est interdit en dessous de 1000 ft ASFC. Éviter les prolongements de vent arrière et exiger des circuits courts comme publié.
21	Droite	1 100ft

Des contraintes particulières s’appliquent aux vols « basse hauteur » :

· Piste 03 : minimum 500 ft AAL en main gauche uniquement.

· Piste 21 : minimum 500 ft AAL en main droite uniquement.

· Les TDP basse hauteur sont limités à un seul avion à la fois.

Les activités de voltige s’effectuent 12 km à l’ouest de l’AD entre 1 700 ft AMSL et le FL 055.

En réel, l’aéroport est interdit aux ULM. Cependant, sur IVAO on doit éviter de refuser à un pilote l’accès à la plateforme. Il suffit de le prévenir et s’il souhaite évoluer dans le secteur, lui accorder cette demande.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et sorties de la CTR se font normalement par les itinéraires publiés et après coordination avec le contrôleur assurant l’approche (et le SIV).

Les entrées s’effectuent à 1 500 ft AMSL et les sorties à 1 000 ft AMSL.

Point	Nom
Nord	NW (Sautron)
Ouest	W (Écluse du Canal de La Martinière)
Sud	SW (Ste-Pazanne) - - - Sur autorisation du contrôleur TWR
Est	E (Rond-point du Butay) / NE (Château de la Haye Fouassière)

Sur demande du pilote, d’autres itinéraires d’entrée ou de sortie peuvent être suivis (W1, W2, W3, W4, E1, E2, E3) mais le survol de l’agglomération nantaise sera systématiquement évité.

4.3 Le VFR spécial

Le VFR spécial (SVFR) n’est pas autorisé en présence de trafic IFR.

En SVFR, les départs s’effectuent au maximum à 1 000 ft AMSL.

4.4 La gestion des hélicoptères

Les hélicoptères décollent sur la piste. Après décollage, ils rejoignent les points de report HE ou HW, puis suivent les itinéraires avions.

Habituellement, les hélicoptères ne sont pas admis sur les parkings I et J, il faut donc leur attribuer un poste de stationnement.

Concernant l’hélicoptère du SAMU 44, il évolue habituellement entre l’hélistation du CHU Hôtel Dieu (LF117) et l’aéroport de Nantes Atlantique en basse hauteur ainsi que le long de la Loire pour les entrées et sorties Ouest et Est de la CTR de Nantes.

Plus de précisions au chapitre 6.6.

5. Description des TMA, CTA et SIV

Le secteur de contrôle de Nantes est divisé en 5 TMA, 2 CTA et 3 SIV couvrant de la SFC au FL 195. La majorité de ces espaces sont centrés sur l’aéroport de Nantes Atlantique à l’exception de la CTA B qui est située au-dessus de Saumur et de la LF - P 22.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1 500 ft	2 500 ft	Secteur autour de la CTR LFRS
TMA 2	D	2 500 ft	3 500 ft	Secteur autour de LFRS
TMA 3	D	3 500 ft	FL 055	Deuxième secteur autour de LFRS
TMA 4	D	FL 055	FL 065	Troisième secteur autour de LFRS
TMA 5	D	FL 065	FL 115	Quatrième secteur autour de LFRS
TMA 6	D	2 500 ft	3 500 ft	Secteur au nord de LFRZ, déclassé en classe G du SAM 1200 loc au DIM 2359 loc
CTA A	D	FL 115	FL 195	Secteur au-dessus des TMA
CTA B	D	FL 145	FL 195	Secteur au-dessus de Saumur
SIV 1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	Secteur Ouest de LFRS
SIV 2.1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	Secteur au Nord, Est & Sud de LFRS
SIV 4	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	Secteur La Rochelle*

*La Rochelle (LFBH) : En l’absence de LFBH_APP, LFBD_APP ou LFBB_CTR

Plus de détails au chapitre 6.8.

Schéma en coupe de Nantes.

RAPPEL :
Dans les TMA 1.6 et CTA A & B sont des espaces de classe D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors des TMA et sous le FL 115 est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire. Dans le SIV, au-dessus du FL 115 est un espace de classe D.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Nantes il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur d’approche de Nantes gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Nantes ne comporte aucune zone réglementée activable sur le réseau, en dehors du réseau TBA.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Le secteur de Nantes comporte 6 zones avec des altitudes minimales de guidage (AMG) différentes. La zone principale comporte une AMG à 2 000 ft. Au nord du Mans et autour de Mauléon l’AMSR monte à 2 400 ft. Au sud du Mans et à l’est de Mauléon elle monte à 2 600 ft. Ces AMG ne sont pas pénalisantes lorsque les trafics sont bien maintenus au-dessus du plafond de la TMA la plus proche. Cependant, les AMG autour du Mans doivent être surveillées pour les arrivées nord-est sur Angers.

5.3 Responsabilités de la position Départ

Nantes ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires standards de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont :

SID
Piste	SID	Type	Niveau initial	Remarques
03	ANG 4N	RNAV	5 000 ft	N/A
	ANG 4P			Sur instruction ATS (LF - TRA 9 active)
	BALNI 4N			N/A
	ERBIN 4N
	RIMON 4N
	ERIGA 4N
	LUSON 4N
	LUGEN 4N
21	ANG 4S	RNAV	5 000 ft	N/A
	ANG 4T			Sur instruction ATS (LF - TRA 9 active)
	BALNI 4S			N/A
	ERBIN 4S
	RIMON 4S
	ERIGA 4S
	LUSON 4S
	LUGEN 4S

Départs omnidirectionnels :

Piste 03 : Dans l’axe jusqu’à 540 ft avec une pente mini. de 5% puis route directe à 3,3% mini.

Piste 21 : Dans l’axe jusqu’à 490 ft avec une pente mini. de 4% puis route directe à 3,3% mini.

ð Ne pas tourner avant le point LULID (1,2 NM après le seuil de piste 21)

RAPPEL :
Tous les départs standards (SID) de Nantes comportent un nom qui est fonction de la piste en service (4N et 4P pour la 03 / 4S et 4T pour la 21) et un altitude initiale publiée. Par conséquent, la piste en service et l’altitude initiale peuvent être omis lors de la clairance de départ.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrits dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
03	MANAK 1C	CONV	LAROK	FL 070
	EPIXO 1C		NORMI
	ERBIN 1C		NITEM
	GODAN 1C		NITEM
	LUGEN 1C		LAROK
	LUSON 1C		LAROK
	RIMON 1C		NITEM
	VALAX 1C		NEDAN
21	MANAK 1D	CONV	LAROK	FL 070
	EPIXO 1D		NORMI
	ERBIN 1D		NITEM
	GODAN 1D		NITEM
	LUGEN 1D		LAROK
	LUSON 1D		LAROK
	RIMON 1D		NITEM
	VALAX 1D		NEDAN

Toutes les arrivées standards de Nantes sont des STAR conventionnelles, aucune STAR RNAV n’est disponible.

5.6 Les procédures d’approche

L’aéroport de Nantes dispose de quatre procédures d’approche initiale (INA) pour chaque piste (une conventionnelle et une RNAV), à partir des différentes IAF pour rejoindre l’IF.

L’INA conventionnelle est structurée autour de directes vers NTS (arrivés nord en 03 et sud en 21) ou d’un arc DME à 15 NM de NTS (arrivés sud en 03 et nord en 21).

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
03	ILS/LOC Z*	DOGOV	NTS (115.5) NT (109.9)	FRS03 (3000 ft)
	ILS/LOC Y		NTS (115.5) NT (109.9)
	RNP		N/A
21	VOR (approche hors axe)	ABLAN	NTS (115.5) NT (109.9)	9 NM de NTS 3000 ft AMSL
	RNP* (approche hors axe)	IRS21	N/A	FRS21 (3000 ft)
	VPT (ACFT < 5,7 t)	N/A	NTS (115.5) NT (109.9)	Aligné RDL 028° NTS ouverture droite RM 073° à 1,4 NM NT

Les procédures préférentiels sont noté avec : *

Pour les approches VOR ou RNP 21, afin d’éviter le survol du centre de Nantes, ne pas s’aligner sur l’axe avant 2,3 NM NTS, 3,3 NM NT ou 1,0 NM MRS21.

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Nantes comporte plusieurs aéroports contrôles, gérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héliports.

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodrome	Informations
LFRZ - Saint-Nazaire Montoir	Fiche

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

Aérodrome	Informations
LFRV - Vannes	Fiche
LFRI - La Roche-Sur-Yon	Fiche
LFOU - Cholet	Fiche
LFEY - Ile d'Yeu	Fiche
LFEA - Belle île	Fiche
LFEQ - Quiberon	Fiche
LFRE - La Baule	Fiche
LFRM - Le Mans	Fiche
LFJR - Angers	Fiche

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

Aérodrome	Informations
LFAL - La Flèche	VAC
LFFW - Montaigu
LFFI - Ancenis
LFJB - Mauléon
LFOO - Les Sables d'Olonne
LFFK - Fontenay Le Compte
LFOD - Saumur

5.7.4 Les héliports

Héliport	Informations
Angers Centre Hospitalier	VAC
CHU Challans
CHU Chollet
CHU Hôtel-Dieu
La Roche Sur Yon
Saumur Centre Hospitalier
Saint Nazaire Hôpital
Vannes Centre Hospitalier

6. Particularités terrain

6.1 Choix du QFU

La sélection de la piste en service est considérée comme celle qui, à un moment donné, convient le mieux aux décollages et atterrissages.

A Nantes, le QFU03 est préférentiel jusqu'à 5kt de composante de vent arrière.

Prenez également en compte l’altitude de décision de l’approche RNP 21 (minimum 530ft)

Météo	QFU en service
≤ 5 nœuds de composante vent arrière en 03	Configuration 03
> 5 nœuds de composante vent arrière en 03	Configuration 21
> 5 nœuds de composante vent arrière en 03 ET plafond nuageux de moins de 530 pieds	Configuration 03

6.1.2 Demande de contre QFU

L’utilisation du QFU diffusé sur l’ATIS reste la règle. L’autorisation par la TWR d’utiliser le QFU inverse ne devrait être qu’exceptionnelle (trafic isolé notamment) et sera systématiquement coordonnée avec le contrôleur en charge de Nantes APP.
Lors d’une utilisation à contre-QFU, des limites d’utilisation sont fixées comme suit :

Densité et complexité du trafic le permettant
Respect de la réglementation
Accord de tous les secteurs concernés
Information à la circulation essentielle

Conditions météorologiques dégradées :
Dans certaines conditions météorologiques, les différences importantes de minima opérationnels peuvent rendre le terrain accessible uniquement en ILS 03 pour les arrivées, alors même que c’est le QFU 21 qui a été déterminé en service. Il faudra donc coordonner la gestion avec le contrôleur en charge de Nantes APP.

6.2 Séparation réduite

La réglementation de la circulation aérienne permet la réduction des espacements sur la piste 03/21 sous réserve de respecter les conditions exprimées ici.

Important :
La séparation réduite ne doit pas être utilisée dans le cadre d’activités training (trainings et examens).

Séparation réduite à Nantes :

Les seules séparations réduites sur piste applicables sont pour les VFR monomoteurs entre eux.
La séparation minimale sur piste à Nantes :

1000m entre 2 atterrissages successifs
Le décollage effectif du 1er avion pour la séparation entre 2 décollages, ou entre un décollage suivi d’un atterrissage.

En piste 03 :

Si le 2ème aéronef se pose travers B, le 1er doit avoir passé travers C (1100m)
Si le 2ème pose sur les plots, le 1er doit avoir passé le travers tour (1000m).

En piste 21 :

Le 2ème se pose au seuil décalé, le 1er doit avoir passé le travers tour (1200m).

EXEMPLES :
📡 "F-RIBU 1000 m de piste disponible, piste 03, autorisé atterrissage, vent 030 10kts." [...]"

📡 "F-LOHA précédent décollage DR400, 1000 m de piste disponible, piste 21, autorisé décollage, vent
210 15kts".

6.3 Gestions des procédures LVP

Les procédures LVP sont activées lorsque le plafond est inférieur ou égal à 200 fts et/ou la RVR inférieure à 550m.

Uniquement la piste 03 est utilisable pour un aéronef à l’arrivée.
Sortie de piste uniquement via Charlie, Delta ou Foxtrott
Approche ILS CAT III 03 interdite si composante vent arrière > 5 kt
Lorsque la RVR est inférieure à 550 m un seul mouvement à la fois est possible.
Décollage piste 03 via taxiways ROMEO et ALPHA uniquement.
Décollage piste 21 via taxiways ROMEO et FOX uniquement.
Aire INDIA interdite par RVR inférieure à 350 m.
Utilisation des points de stationnement exceptionnels sur voie Nord (VN), voie Sud (VS) et voie Mike interdite par RVR inférieure à 550 m.

PPour une RVR inférieure à 150 m uniquement la piste 03 est utilisable pour un aéronef au départ.

6.4 Cadence aéronefs à l’arrivée

Nantes

Saint Nazaire

Hors LVP : 2 min

LVP et/ou (RVR >800 m) : 4 min

LVP avec RVR > 350 m : 7 min 30

Numéro 1 posé

6.4.1 Temps depuis les IAF en suivant les INA publiées

6.4.1.2 QFU 03

	LAROK	NEDAN	NITEM	NORMI
Distance de DOGOV (CONV)	25 NM	45 NM	41 NM	18 NM
Temps à 250 KIAS	6 min	11 min	10 min	4 min
Temps à 220 KIAS	7 min	12 min	11 min	5 min

6.4.1.3 QFU 21

	LAROK	NEDAN	NITEM	NORMI
Distance des 4 NM THR 21	66 NM	18 NM	32 NM	63 NM
Temps à 250 KIAS	16 min	4 min	8 min	15 min
Temps à 220 KIAS	18 min	5 min	9 min	17 min

6.5 Allocation des codes transpondeurs

IFR :

Zones	Destination	Code
Zone 1000	LS/LIM/LIR/LO/LK/EB/ED/EH/LF	1000
EGTT/EISN FIR	EI/EG/K/C/B/M (tout vol passant par EGTT/EISN FIR)	7440-7451
LECM/LECB FIR	LE/LP/GC/GM/D/S (tout vol passant par LECM/LECB FIR)	2340-2377
Vol CCER	-	2630-2637
IFR interne LFRS APP*	-	4701-4707

* Vol IFR qui a son aéroport de départ et aéroport d’arrivée dans les TMA Nantes.

Pour un trafic IFR à l’arrivée, qui n’aurait pas encore reçu de code transpondeur par un organisme précédent (2000), le code 1000 lui sera attribué.

VFR :

Description	Code
Mode S	3710
Codes alloués par le Sol (TDP et départs VFR)	3750-3757
Transit SIV	3711-3747
Parachutage	3701
SAMU	7014-7015 (7014 réservé au mode S)
Gendarmerie	7420
Police Nationale	4401
Protocole Cerise	7417

Si un VFR est équipé d’un transpondeur mode S, ce dernier se verra obligatoirement assigner un code Mode S, peu importe si ce dernier est un vol local/arrivé/transit/… (sauf codes spéciaux)

Lorsqu’un VFR est transféré à un autre contrôleur que soi (Rennes info, Saint-Nazaire tour etc…), ou libéré sur des terrains auto-info (A/A), AFIS, le transpondeur 7000 lui est assigné.

6.6 Gestions des VFR

Les entrées avions dans la CTR se font à 1500ft AMSL, les sorties à 1000ft AMSL. Entrées et sorties hélicoptères à 800ft AMSL. Toute demande non standard doit être coordonnée avec le contrôleur en charge de l'approche.

En VMC, dans la même vent arrière : un maximum de 3 attentes, avions et hélicoptères. Il ne faudra pas ouvrir d’attente simultanée aux points de report HW et HE pour un hélicoptère sous une attente avion en milieu de vent arrière.

6.6.1 VFR Hélicoptères

L’atterrissage ou le décollage d’un hélicoptère ne sont possibles que vers ou depuis :

La piste ou
Une aire définie réservée à cet effet

Le terme « une aire définie réservée à cet effet » désigne un héliport répondant aux exigences européennes correspondantes. Les taxiways ne peuvent pas être utilisés pour les atterrissages ou décollages d’hélicoptères car ils ne sont pas « réservés à cet effet » En conséquence, les décollages et les atterrissages des hélicoptères à Nantes doivent se faire uniquement sur la piste.
Sur la plate-forme, les hélicoptères translatent par les voies de circulation comme les avions. Les parkings I, H et J leur sont interdits.

De nuit :
Les points HW et HE n’étant pas balisés, les hélicoptères rappellent milieu de vent arrière à 800ft AMSL.

Départ :
Après mise en route, lorsqu’il est prêt au départ, le pilote contacte le contrôleur en charge de la tour pour instructions.

Arrivée :
En CTR les hélicoptères évoluent à 800ft AMSL pour rejoindre les circuits.
Possibilité d’utilisation des points de report : entrée dans les circuits hélicoptères : HW à l’Ouest au-dessus du château d’eau et HE à l’Est. L’instruction de report au point de report HW ou HE peut signifier une attente avant entrée dans les circuits hélicoptères.

Procédure au départ de l’hélistation du CHU :

Le pilote annoncera sur la fréquence du contrôleur en charge de la tour son intention de mettre en route avant la mise en route effective. Une fois prêt, le pilote signalera qu’il est prêt au départ. L’envol de l’hélicoptère est soumis à l’autorisation du contrôleur en charge de la tour qui pourra lui imposer une trajectoire de départ initial Est ou Ouest en fonction du trafic.

6.7 Gestions des approches à vue

Les approches à vue à Nantes (LFRS) sont interdites de 22h à 06h00 locales.
Pour les aéronefs de masse ≥ 5,7T :

les approches à vue sont interdites en piste 21
en piste 03, elles sont possibles sous réserve d’être aligné sur l’axe de piste à 4NM du seuil en respectant un plan égal ou supérieur à la pente de l’ILS (3°, 5,2 %)

Pour les arrivées du nord-est en QFU 03, limiter d’abord la descente à 3000ft QNH travers tour. Les approches à vue sont interdites aux aéronefs ayant une classification de turbulence HEAVY (H sur le strip).
Le contrôleur en charge de Nantes APP doit obtenir l’accord du contrôleur en charge de la tour avant d’autoriser une approche à vue.

Une clairance d’approche à vue peut être demandée par le pilote (de jour ou de nuit) en accord avec l'AIP France ENR 1.3.7.

Ou proposée par le contrôleur (de jour uniquement) pour permettre à un aéronef en vol IFR de ne pas exécuter ou d’interrompre une procédure d’approche aux instruments publiée en exécutant une approche par repérage visuel du sol.

Les conditions à Nantes dans lesquelles le contrôleur peut proposer une APP à vue sont :

Visi ≥ 5 km et
Plafond ≥ 2 000ft
De jour

6.8 Gestion de l’AN124 et du B747-8F sur Nantes

La gestion de ces deux aéronefs nécessite des procédures particulières qui impactent les méthodes de travail à l’approche, à la tour et au sol.

A l’arrivée :

Aucun aéronef d’envergure supérieure à 60 m (appareils de type A340, A330, B747, B777) ne circule sur les taxiways au plus tard à partir du moment où l’AN124 ou le B747-8F a reçu l’autorisation d’atterrissage et ce jusqu’à ce qu’il soit sur l’aire de trafic.
Les procédures de départ RNAV et les départs omnidirectionnels restent utilisables sans restriction.

Au départ :

Afin de limiter les nuisances sonores dans le cas où le QFU 03 est en service utiliser les SID ANG 4P.
Aucun aéronef d’envergure supérieure à 60 m (appareils de type A340, A330, B747, B777) ne circule sur les taxiways au plus tard à partir du moment où l’AN124 ou le B747-8F a reçu l’autorisation de roulage et ce jusqu’à ce qu’il ait franchi l’extrémité de piste après l’envol.

C’est notamment le contrôleur tour qui précise à l’approche la place de l’AN124 ou 747-8F dans la séquence Arrivées/Départs.

6.9 Coordination particulière entre organismes adjacents

Si un cas n'est pas décrit ci-dessous, se référer aux Letters Of Aggreement ; disponibles sur la page Ivao France.

Des points de vigilance lors des transferts demeurent avec Brest contrôle (LFRR_CTR), La Rochelle approche (LFBH_APP), et Rennes approche (LFRN_APP).

6.9.1 Coordination avec Brest contrôle

Les départs de la TMA Nantes avec un niveau de croisière supérieur au FL195 seront autorisé au FL190 maximum sur le premier point en route.

6.9.2 Coordination avec Rennes approche

Les trafics doivent être transférés au plus tôt et, dans la mesure du possible, 3000 ft avant d’atteindre le niveau de vol autorisé ou de façon à éviter un palier.

Les arrivées IFR de LFRN seront transférées vers l'IAF ENOKI par Nantes en descente vers le FL070.

Les départs IFR de LFRN VIA GODAN seront transférés par Rennes en montée vers le FL110.

6.9.3 Coordination avec La Rochelle approche

Les trafics doivent être transférés au plus tôt et, dans la mesure du possible, 3000 ft avant d’atteindre le niveau de vol autorisé ou de façon à éviter un palier. Les trafics en séquence en sorties de TMA doivent être transférés avec une séparation minimale de 10 NM sans rattrapage.

Les départs LFBH via LUSON seront transférés en montée vers le FL110 à Nantes approche.

Les arrivées LFBH via LUGEN / LUSON seront transférés en descente vers le FL120 à La Rochelle approche.

6.9.3.1 Particularités des espaces de la Rochelle

Les espaces de La Rochelle comportent une CTR et quatre TMA (1, 2.1, 2.2 et 3).

Schéma en coupe des espaces de La Rochelle.

Pour les arrivées sud (via LUSON / MANAK) il est important de ne pas autorisé sans coordination un niveau de descente inférieur au FL120 pour ne pas interférer avec la TMA 1 La Rochelle. Passé la délimitation entre La TMA 1 La Rochelle et les TMAs Nantes, la descente pourras être continuée normalement vers le FL60 (plancher de la TMA).

Lorsque LFBH n'est pas activé, les espaces sont déclassés en G (hors AWY A25) et le SIV 1 La Rochelle est alors inclus dans le SIV Nantes. Nantes devra rendre dans les limites horizontales et verticale du SIV 4 les services d'information et d'alerte à tout les trafics bénéficiaires, ainsi que le service de contrôle aux IFR dans les limites de la A25. Nantes ne gèrera en aucun cas la circulation d'aérodrome et des aires de mouvement de La Rochelle.

Schéma en coupe des espaces de Nantes, La Rochelle inactif.

Pour les arrivées sud (via LUSON / MANAK) lorsque La Rochelle n'est pas actif, il est possible d'autoriser la descente jusqu'au FL70 (plancher de l'Airway A25), attention, du FL115 au FL065 l'aéronef se trouve en classe E jusqu'aux TMAs Nantes. Passé la délimitation des TMAs Nantes, la descente pourra être continuée normalement jusqu'au FL60 (plancher de la TMA).

7. Crédits

7.1 Liens utiles

· IVAO France

· Section Instruction Division France

· Cartes du SIA

· Contact FIR de Brest

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