Les modules de base pour débuter

• Généralités
• Alphabet international
• Identifiants OACI/IATA d'aéroports
• Codes Q
• Réglementation
• Sources réglementaires
• Les services de la circulation aérienne
• VFR
• IFR
• Altitude et niveau de transition
• Plan de vol
• Radio
• Radiocommunication en aéronautique
• Les fréquences aéronautiques
• La fréquence UNICOM
• La fréquence GUARD
• ATIS
• Clairance initiale de départ
• Aéroport
• Parking
• Taxiway
• Aire de mouvement, aire de trafic et aire de manoeuvre
• La piste et sa construction
• Utilisation de la piste
• Aéronefs
• Les vitesses des aéronefs
• Transpondeur

Généralités

Alphabet international

A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
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L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) utilise un alphabet particulier dans ses procédures radiotéléphoniques. Pour éviter toute ambigüité et incompréhensions lors des communications radio, à chaque lettre de l'alphabet correspond un mot défini.

Les syllabes devant être accentuées sont en gras

Identifiants OACI/IATA d'aéroports

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1. Code OACI

1.1 Introduction

Le code OACI d'un aéroport est un code permettant de classer géographiquement tous les aéroports et aérodromes sur la planète. Ce code est composé de quatre caractères qui sont des lettres, sauf pour certains aérodromes aux Etats-Unis où on emploie des chiffres. L'attribution des codes OACI est gérée par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI, ICAO en anglais).

Le code OACI est utilisé dans plusieurs domaines (service de la circulation aérienne, plans de vol, METAR/TAF, désignation d'un opérateur aérien, etc).

1.2 Détermination d'un code OACI

Le code OACI est composé de la manière suivante :

• La première lettre détermine le continent, un regroupement de pays ou, dans des cas très particuliers, un seul pays ;
• La deuxième lettre détermine le pays ou une région ;
• Les deux derniers caractères désignent un aéroport en particulier

La carte ci-dessous illustre la première ou les deux premières lettres associée(s) à chaque pays ou région d'un pays :

Source : Wikipedia

Les codes OACI des aéroports de France métropolitaine commencent toujours par LF. La lettre L désigne la région de l'Europe du Sud. La lettre F désigne la France.
Chaque compagnie aérienne se voit également attribuer un code OACI. Par exemple, le code OACI d'Air France est AFR.

Sur IVAO, seul le code OACI est utilisé. En particulier, dans son plan de vol, le pilote doit mentionner les codes OACI des aérodromes de départ, d'arrivée et de dégagement.

2. Code IATA

Le code IATA des aéroports est un code composé de trois lettres. L'attribution des codes IATA est gérée par l'Association du Transport Aérien International (IATA). Tous les aéroports n'ont pas de code IATA, ce sont majoritairement les grands aéroports nationaux et internationaux qui en disposent.

Les codes IATA sont utilisés notamment à des fins commerciales. On peut retrouver les codes IATA des aéroports sur son billet d'avion ou encore sur l'étiquette attachée aux bagages lors de l'enregistrement.

Chaque compagnie aérienne se voit attribuer un code IATA de deux caractères. Par exemple, le code IATA de la compagnie Air France est AF.

Sur IVAO, le code IATA des aéroports n'est pas utilisé.

Codes Q

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1. Introduction

En 1912, une grande partie des communications se faisant en code morse, les codes Q ont été inventés afin de les faciliter. Ces codes sont composés de 3 lettres commençant toujours par la lettre Q. L'utilisation de certains de ces codes est toujours d'actualité.

Les codes Q pertinents en aviation sont répertoriés dans le document PANS-OPS 8400 de l'OACI.

2. Orientation

• QDM : Route magnétique vers une station
• QDR : Relèvement magnétique
• QTE : Relèvement vrai
• QUJ : Route vraie vers une station
• QFU : Orientation magnétique d'une piste

3. Calage altimétrique

• QFE : Pression atmosphérique calculée pour le point le plus élevé de l'aire d'atterrissage de l'aérodrome (l'altitude de ce point est également l'altitude officielle de l'aérodrome) ;
• QNH : Pression atmosphérique ramenée par calcul au niveau de la mer dans les conditions de l'atmosphère standard.

Réglementation

Sources réglementaires

Cliquez ici pour accéder à la page traitant des sources réglementaires

Les services de la circulation aérienne

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1. Introduction

Les services de la circulation aérienne, autrement appelés ATS (Air Traffic Services), désignent l'ensemble des services assurés par un organisme de la circulation aérienne afin de participer à la sécurité des vols et d'optimiser le trafic aérien.

Ils sont listés dans l'AIP, partie GEN3.3 - SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE.

Il existe 3 services de la circulation aérienne :

• le service de contrôle
• le service d'information de vol
• le service d'alerte

2. Le service de contrôle

2.1 Objectif

Le service de contrôle a pour objectif :

• d'empêcher les collisions entre aéronefs
• d'empêcher les collisions entre aéronefs sur l'aire de manoeuvre et les obstacles se trouvant sur cette aire
• d'accélerer et d'ordonner la circulation aérienne

2.2 Bénéficiaires

Les vols bénéficiant du service de contrôle sont les suivants :

• tous les vols évoluant en IFR en espace aérien contrôlé
• tous les vols évoluant en VFR en espace aérien contrôlé
• tous les vols évoluant en "VFR spécial"
• l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés

2.3 Méthodes

Pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un contrôleur aérien dispose de deux moyens principaux :

• l’information de trafic
• la séparation, assurée grâce à des clairances

Le moyen utilisé pour prévenir les abordages pour un aéronef donné dépend du régime de vol de l'aéronef et de la classe d'espace dans lequel il évolue.

Les minimums de séparation sont détaillés dans une fiche dédiée

3. Service d'information de vol

3.1 Objectif

Le service d'information de vol a pour objectif de fournir tous les avis et renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols.

3.2 Bénéficiaires

Les vols bénéficiant du service d'information de vol sont les suivants :

• les vols bénéficiant du service de contrôle
• les vols dont la présence est connue

Pour rappel, le service d'information de vol est assuré dans l'ensemble des FIR

3.3 Types de renseignements

Les renseignements suivants relèvent du service d’information de vol :

• renseignements sur la position de l’aéronef et la route suivie ou sur les écarts par rapport à la route ou à la trajectoire prévue
• renseignements sur la présence d’un aéronef connu et sur sa position relative lorsque le service de la circulation aérienne estime que cette information peut aider les pilotes à prévenir un abordage
• suggestion de manœuvre pour rejoindre un point ou une trajectoire ou pour aider à la prévention d’un abordage
• renseignements sur l'activation des zones à statut particulier
• renseignements SIGMET
• renseignements concernant toute activité volcanique pré‐éruptive, toute éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques
• renseignements concernant le dégagement dans l’atmosphère de matières radioactives ou de produits chimiques toxiques
• renseignements sur les modifications de l’état de fonctionnement des aides à la navigation
• renseignements sur les modifications de l’état des aérodromes et des installations et services connexes, y compris des renseignements sur l’état des aires de mouvement de l’aérodrome quand leurs caractéristiques sont modifiées (neige, glace ou une épaisseur significative d’eau)
• renseignements sur l'activité aviaire
• renseignements sur les conditions météorologiques observées ou prévues aux aérodromes de départ, de destination et de dégagement
• renseignements sur les conditions météorologiques sur le parcours lorsqu’elles peuvent influer sur la poursuite du vol et notamment sur la présence d’orage, de conditions de fort givrage, ainsi que pour les vols VFR sur l’existence de conditions météorologiques qui risquent de compromettre la poursuite du vol
• tous autres renseignements susceptibles d’influer sur la sécurité

Parmi les renseignements utiles pour l’utilisation d’un aérodrome, certains renseignements sont dénommés « paramètres »
Ce sont les suivants : piste en service, direction et force du vent, visibilité horizontale, nébulosité, température/point de rosée, QNH et niveau de transition

4. Service d'alerte

4.1 Objectif

L'objectif du service d'alerte est d’alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherche et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.

4.2 Bénéficiaires

Le service d’alerte est assuré :

• à tous les aéronefs auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne
• à tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol
• à tout aéronef que l’on sait ou que l’on croit être l’objet d’une intervention illicite
• à tout aéronef n’ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu’un organisme de la circulation aérienne estime qu’il possède suffisamment d’éléments lui permettant de douter de la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants

Pour rappel, le service d'alerte est assuré dans l'ensemble des FIR

Pour simplifier la coordination entre les organismes en cas d'alerte, des phases ont été définies, ainsi que les cas où elles doivent être déclenchées. Chaque phase correspond à un déclenchement de moyens :

4.3 Phase d’incertitude (INCERFA)

L'INCERFA est une phase de recherche. Les organismes de recherche se rapprochent des organismes de la circulation aérienne ayant pu être en contact avec l'aéronef, afin de délimiter la zone ou l'aéronef aurait pu avoir un problème. Ils contactent ensuite les gendarmeries locales pour vérifier que personne n'a vu un avion s'écraser. À ce stade, la recherche est uniquement téléphonique, aucun moyen n'est déployé.

Une INCERFA est déclenchée lorsque :

• aucune communication n’a été reçue d’un aéronef, après un certain délai (30 minutes en France) qui suit l’heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l’heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première
• un aéronef n’arrive pas, après un certain délai (30 minutes en France) qui suit la dernière heure d’arrivée prévue notifiée aux organismes de la circulation aérienne ou la dernière heure d’arrivée calculée par ces organismes si cette dernière heure est postérieure à la première

4.4 Phase d’alerte (ALERFA)

Une ALERFA est déclenchée lorsque :

• après la phase d’incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l’aéronef ou les demandes de renseignements à d’autres sources appropriées n’ont apporté aucune information sur l’aéronef
• un aéronef qui a reçu l’autorisation d’atterrir n’atterrit pas dans les cinq minutes qui suivent l’heure prévue d’atterrissage et qu’il n’a pas été établi de nouvelle communication avec l’aéronef
• les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis, sans que, toutefois, l’éventualité d’un atterrissage forcé soit probable
• l’on sait ou que l’on croit qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite

4.5 Phase de détresse (DETRESFA)

Une DETRESFA est déclenchée lorsque :

• après la phase d’alerte, l’échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec l’aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffusées indiquent que l’aéronef est probablement en détresse
• l’on estime que l’aéronef doit avoir épuisé son combustible ou que la quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr
• les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis au point qu’un atterrissage forcé est probable
• l’on a été informé ou qu’il est à peu près certain que l’aéronef a effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire

5. Sur IVAO

Puisque personne n'est mis en danger dans notre monde virtuel, le service d'alerte n'a pas sa place sur IVAO. Cependant, pour certains vols à thème ou lors d'entrainement/examen, il se peut que des opérations de secours soient simulées. Dans ce cas, les organisateurs fourniront tous les détails relatifs au service d'alerte.

VFR

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1. Introduction

Lorsqu'un vol s'effectue selon les règles de vol à vue ou VFR (Visual Flight Rules), il permet le pilotage en contrôlant l'attitude de l'aéronef par la comparaison de références liées à l'avion (capot, pare-brise...) à des références extérieures (horizon,...).

Un vol VFR ne peut se dérouler qu'en VMC, sauf s'il s'effectue en VFR spécial.

En VFR on applique la règle : voir et éviter. Cela implique que le pilote est responsable de voir les autres aéronefs et de conduire le vol de manière à éviter les abordages.

De manière générale, les opérations en VFR s'effectuent sur :

• Les vols en aviation générale ;
• Les vols avec des aéronefs non équipés IFR ;
• Certains vols militaires à basse et très basse altitude (ou dans un type de vol équivalent avec des règles spécifiques) ;
• Certains vols spécifiques lors des essais en vol d'aéronefs.

2. Navigation en VFR

Les techniques de navigation en VFR sont décrites dans une fiche dédiée.

3. Altitudes minimales

En dehors des phases de décollage et d'atterrissage, les vols VFR doivent être effectués à, au moins, 500 ft ASFC ou 500 ft au-dessus de tout obstacle dans un rayon de 150 m dans les autres cas.

Lorsqu'il survole une agglomération ou un rassemblement de personne, un aéronef évoluant en VFR doit respecter les hauteurs de survol minimales suivantes en France :

4. Équipements requis

La liste des équipements requis pour les aéronefs évoluant en VFR de jour est disponbible ici.

5. Niveau maximum

Au dessus du FL115, la LTA est un espace de classe D. En raison de l'augmentation du trafic et pour assurer la sécurité des vols IFR, les contrôleurs aériens acceptent rarement les vols VFR. Cependant, une clairance pour leur être délivrée en fonction de la situation.

En France, le niveau de vol maximal pour effectuer un vol VFR est le FL195, sauf autorisation contraire.

Il n'est pas indiqué de niveau maximum dans la réglementation internationale. Il convient de consulter la réglementation nationale de chaque pays pour obtenir les règles locales.

6. Plan de vol

En réalité, le dépôt d'un plan de vol n'est obligatoire pour un vol VFR que pour les cas suivants :

• Survol maritime ou survol de régions inhospitalières ;
• VFR de nuit sauf si vol local ;
• Franchissement de frontière.

Sur IVAO, il est nécessaire de déposer un plan de vol pour tout vol effectué.

7. VFR spécial

La règle VFR spécial (SVFR ou VFRs) permet de voler en VFR avec des conditions météorologiques inférieures aux VMC. Cependant, certaines conditions doivent être respectées afin d'entreprendre un vol en VFR spécial :

• Uniquement dans une CTR ;
• Le pilote obtient l'autorisation du contrôleur ;
• La visibilité ne doit pas être inférieure à 1500 m ;
• De jour uniquement ;
• Le plafond ne doit pas être inférieur à 600 ft.

Le VFR spécial est défini afin de quitter ou d'entrer dans une CTR, afin de rejoindre un espace où il est possible de voler sous les TMA et ainsi d'éviter des VMC plus pénalisantes.

Certaines règles locales s'appliquent pour le VFR spécial. Elles sont décrites dans les VAC

8. VFR de nuit

Le vol en VFR de nuit est détaillé ici.

9. Poursuite d'un vol VFR en IFR

Lorsqu’il devient évident qu’il n’est plus possible de poursuivre le vol en conditions VMC, le pilote peut poursuivre le vol conformément aux règles de vol aux instruments (IFR). Le pilote doit informer le contrôleur de son intention de déposer un plan de vol IFR afin de poursuivre son vol en IFR. Il recevra une clairance IFR de la part du contrôleur (point de ralliement de la trajectoire IFR, niveau de vol IFR, code transpondeur,...).

IFR

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1. Introduction

Lorsqu'un vol est effectué selon les règles de vol aux instruments ou IFR (Instrument Flight Rules), le pilotage se base sur l'utilisation des instruments à bord de l'aéronef comme réference principale.

Un vol IFR peut se dérouler en VMC et/ou en IMC

De manière générale, les opérations en IFR s'effectuent sur :

• Tous les vols commerciaux des compagnies aériennes ;
• Tous les vols dans les espaces contrôlés interdits aux VFR (classe A) ;
• La plupart des vols militaires de transport ;
• Tous les vols évoluant en IMC ;
• Les vols d'instruction à l'IFR.

2. Navigation en IFR

La navigation en IFR s'effectue en respectant des procédures détaillées dans les fiches ci-dessous : généralités et définition procédures IFR.

3. Altitudes minimales

Contrairement au VFR, le vol peut se dérouler avec des conditions météorologiques très dégradées.

L'impossibilité de voir et éviter les obstacles et le relief implique qu'en IFR il est nécessaire de maintenir des altitudes minimales qui dépendent de la position de l'aéronef et de la procédure utilisée (grille MORA, MEA, MSA...), afin de garantir le franchissement des obstacles et du relief.

4. Équipements requis

La liste des équipements requis pour un vol évoluant en IFR est disponible ici.

5. Plan de vol

Pour chaque vol IFR, le dépôt d'un plan de vol est obligatoire.

L'emport d'un transpondeur mode S est obligatoire en IFR

6. Poursuite d'un vol IFR en VFR

Un vol IFR peut être poursuivi en VFR au choix du pilote. Le contrôleur ne peut pas imposer ce changement de régime de vol. Il ne peut être accepté que si :

• L'aéronef évolue en dehors d'un espace aérien de classe A (interdit au VFR) ;
• L'aéronef évolue en respectant les VMC.

Le pilote doit informer le contrôleur en annonçant "Annule IFR", il évolue alors par défaut en VFR sous plan de vol

Le contrôleur doit cloturer le plan de vol IFR en annonçant "Plan de vol IFR cloturé à HHMM"

Altitude et niveau de transition

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1. Hauteur, altitude, niveau de vol

1.1 Hauteur

La hauteur est définie comme étant la distance verticale entre l'aéronef et la surface (terre/eau). Un altimètre calé sur le QFE indique la hauteur par rapport à l'aérodrome concerné.

Les abbréviations suivantes sont utilisées pour parler d'une hauteur :

• ASFC (Above SurFaCe)
• AGL (Above Ground Level)
• AAL (Above Aerodrome Level)

1.2 Altitude

L'altitude est définie comme étant la distance verticale entre l'aéronef et le niveau moyen des mers. Un altimètre calé sur le QNH indique l'altitude.

L'abbréviation suivante est utilisée pour parler d'une altitude :

• AMSL (Above Mean Sea Level)

1.3 Niveau de vol

Un niveau de vol est défini comme étant la distance verticale entre l'aéronef et la surface isobare 1013.25hPa. Un altimètre calé sur le calage altimétrique standard (1013.25hPa/29.92inHg) indique un niveau de vol.

Un niveau de vol est exprimé avec les caractères FL (Flight Level) suivi de la distance avec la surface 1013.25hPa en centaines de pieds.

Un aéronef volant au FL080, vole 8000ft au dessus de la surface isobarique 1013.25hPa

2. Altitude de transition (TA)

Un calage altimétrique commun est nécessaire afin d´établir une séparation verticale entre plusieurs aéronefs.

Imaginons un vol entre Paris et New-York. Il est aisé de comprendre que si les vols seraient opérés en utilisant le QNH, ce dernier devrait être transmis fréquemment (car la pression atmsophérique change selon l´endroit) et les fréquences de radiocommunication seraient encombrées.

Pour palier à cela, il a été établi une référence au dessus de laquelle tous les aéronefs doivent avoir le même calage altimétrique. Cette référence est appelée : altitude de transition

Un aéronef décolle avec son altimètre calé au QNH. Passant l'altitude de transition au plus tard, l'aéronef doit se caler au calage altimétrique standard (1013.25hPa/29.92inHg)

On retiendra que :

• c'est l'altitude maximale où l'altimètre est calé au QNH
• elle publiée dans l'AIP (et sur certaines cartes) et est diffusée dans l'ATIS
• elle est propre à chaque aéroport et à ses TMA

La majorité des altitudes de transition en France est fixée à 5000ft

3. Niveau de transition (TRL)

3.1 Définition

L'utilisation du QNH est particulièrement adaptée aux opérations dans les phases terminales (départ, approche, vol proche du relief).

Un aéronef est en descente pour l'approche avec le calage altimétrique standard. Passant le niveau de transition au plus tard, l'aéronef doit se caler au QNH

On retiendra qu'il :

• est le premier niveau de vol IFR situé à au moins 1000ft au dessus de l'altitude de transition

Un contrôleur peut donc autoriser des aéronefs à l'altitude de transition et au niveau de transition tout en garantissant la séparation verticale entre eux

• est le niveau minimum où l'altimètre est calé au calage altimétrique standard
• est calculé par le contrôleur d'approche en fonction de l'altitude de transition et du QNH
• est diffusé dans l'ATIS

3.2 Calcul du niveau de transition

Pour calculer le niveau de transition, il faut calculer le niveau de vol fictif auquel serait un aéronef volant à l'altitude de transition.

Dans les basses couches de l'atmosphère, la décroissance de pression équivaut à environ 1hPa/30ft

Lorsque la pression de référence affichée sur l'altimètre diminue, l'altitude indique diminue et inversement

Prenons l'exemple suivant :

• TA : 5000ft
• QNH : 1019hPa

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La différence de pression entre le QNH et le calage altimétrique standard est de 6hPa (1019-1013)

⇓

6_hPa x 30_ft = 180_ft

⇓

Un aéronef volant à 5000ft Q1019 et passant au calage altimétrique standard (1013) verra son altitude indiquée diminuée de 180ft

⇓

L'aéronef sera donc à 4820ft (FL_équivalent : FL048)

⇓

Ajouter 1000ft ⇒ FL058

⇓

Le premier niveau de vol IFR utilisable au dessus du FL058 est le FL060 ⇐ c'est le niveau de transition

En résumé, dans une TMA avec une TA fixée à 5000ft, nous aurons les TL suivants : FL60 si 1013<QNH<1048 ou FL70 si 977<QNH<1012.

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4. Couche de transition

L'espace situé entre l'altitude de transition et le niveau de transition est appelé : couche de transition.

Un aéronef ne peut jamais être en palier dans la couche de transition. Il ne peut que la traverser en montée ou en descente

Plan de vol

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1. Introduction

Il existe différents types de plan de vol :

• Plan de vol en cours (CPL), qui fait suite aux clairances données par l'organisme de contrôle ;
• Plan de vol répétitif (RPL), utilisé dans certains cas pour les vols réguliers ;
• Plan de vol réduit, l'ensemble des informations communiquées par radio aux organismes ATS (immatriculation, départ, destination, type appareil,...)
• Plan de vol déposé (FPL).

Dans cette fiche, nous allons nous intéresser uniquement à ce dernier.

2. Qu'est-ce qu'un plan de vol?

Un plan de vol a pour objectif de renseigner les organismes de contrôle aérien à propos d'un vol. Il est également un support utile pour les équipes de recherche et sauvetage. Il contient les éléments suivants :

• L'identification de l'aéronef ;
• Les règles et le type de vol ;
• Le nombre, le type d'aéronef et la catégorie de turbulence de sillage ;
• Les équipements de l'aéronef ;
• L'aérodrome de départ ;
• L'heure estimée de départ ;
• La vitesse de croisière ;
• L'altitude/niveau de croisière ;
• La route suivie ;
• L'aérodrome de destination et l'EET (Estimated Elapsed Time) ;
• Le ou les aérodrome(s) de dégagement ;
• L'autonomie ;
• Le nombre de personnes à bord ;
• Une description des équipements de survie ;
• Des renseignements divers.

3. Obligation de dépôt d'un plan de vol

3.1 Cas

En France, un plan de vol doit être communiqué dans les cas suivants :

• Vol IFR ;
• Vol VFR de nuit (sauf vol évoluant aux abords d’un aérodrome*) ;
• Vol traversant une frontière.

Sur IVAO, tout vol doit faire l'objet du dépôt d'un plan de vol

Un plan de vol VFR peut être cloturé en vol, excepté lors de la traversée d'une frontière.

3.2 Temporalité

Un plan de vol peut être déposé au plus tôt 120h avant l'heure estimée de départ prévue.
Dans tous les cas, un plan de vol doit être déposé au moins :

• 60 min avant l'heure de départ prévue ;
• 30 min avant l'heure de départ prévue pour un vol VFR intérieur ;
• 180 min avant l'heure de départ prévue lorsque des mesures de régulation sont en place.

Sur IVAO, aucun délai concernant le dépot du plan de vol n'est prescrit

4. Explications détaillées des champs du plan de vol

4.1 Identification de l'aéronef

Renseignez :

• L'immatriculation de l'aéronef (sans tiret) ou ;
• L'indicatif OACI de l'opérateur suivi du numéro de vol ou ;
• L'indicatif tactique (souvent utilisé par les militaires).

Exemple : FHFPK, N4268K, AFR642, AFR87CN, SWIFT45...

4.2 Règles de vol

Insérez la règle de vol qui s'applique :

• I pour un vol IFR ;
• V pour un vol VFR ;
• Y pour un vol commencant en IFR et changeant de règle de vol une ou plusieurs fois ;
• Z pour un vol commencant en VFR et changeant de règle de vol une ou plusieurs fois.

Si Y est renseigné, il faut insérer dans la case 15 le point auquel la règle de vol changera

ABB R50 CMB VFR
le vol s'effectuera en IFR jusqu'à CMB ensuite, le vol s'effectura selon le régime VFR.

Si Z est renseigné, il faut insérer dans la case 15 le point auquel la règle de vol changera et le groupe vitesse et altitude/niveau de croisière

ABB/N0260F120 IFR R50 CMB
le vol s'effectuera en VFR jusqu'à ABB. A partir d'ABB le vol s'effectuera selon le régime IFR au niveau 120 à 260kt de TAS.

Moyen mnémotechnique :

- Z comme "Zut, je ne vois plus" : passage de VFR à IFR
- Y comme "Yes, il fait beau" : passage d'IFR à VFR

4.3 Type de vol

Renseignez le type de vol qui s'applique :

• S pour un transport aérien régulier ;
• N pour un transport aérien non régulier ;
• G pour un vol d'aviation générale ;
• M pour un vol militaire ;
• X pour tout autre type de vol (gouvernemental, humanitaire...).

4.4 Nombre d'aéronef

Renseignez le nombre d'aéronef. Vous indiquerez "1" si vous volez seul ou le nombre d'aéronefs en formation.

4.5 Type d'aéronef

Renseignez le code OACI de l'aéronef.

Si l'aéronef n'a pas de code OACI, insérez "ZZZZ" et précisez "TYP/" suivi du nom de l'aéronef en langage clair dans la case 18

4.6 Catégorie de turbulence de sillage

Renseignez la catégorie de turbulence de sillage.

• L (Light) : MTOW ≤ 7t ;
  
• M (Medium) : 7t < MTOW < 136t ;
  
• H (Heavy) : MTOW ≥ 136t ;
  
• J (Super) : catégorie spécifique à l'Airbus A380.

4.7 Équipements

Renseignez les équipements présents à bord et fonctionnels :

Plus d'information en suivant ce lien

4.8 Transpondeur

Renseignez le type de transpondeur présent à bord et fonctionnel :

4.9 Aérodrome de départ

Renseignez le code OACI de l'aérodrome de départ.

Si l'aérodrome (ou lieu) de départ n'a pas de code OACI, insérez "ZZZZ" et précisez "DEP/" suivi du le lieu de départ en langage clair dans la case 18

4.10 Heure de départ prévue

Renseignez l'EOBT (Estimated Off Block Time) en UTC au format HHMM. C'est l'heure de départ du poste de stationnement.

4.11 Vitesse de croisière

Renseignez la vitesse propre pendant la croisière exprimée en :

• km/h (K suivi de 4 chiffres, ex: K0350) ;
• noeuds (N suivi de 4 chiffres, ex: N0350) ;
• nombre de Mach (M suivi de 3 chiffres, ex: M079).

4.12 Altitude/niveau de croisière

Insérez l'altitude ou le niveau de croisière exprimé sous l'une des formes suivantes :

• Niveau de vol (F suivi de 3 chiffres, ex: FL090) ;
• Altitude en centaine de pieds (A suivi de 3 chiffres, ex: A025) ;
• Niveau métrique standard en dizaine de mètres (S suivi de 4 chiffres, ex: S1130) ;
• Altitude en dizaine de mètres (M suivi de 4 chiffres, ex: M0710) ;
• VFR pour un vol VFR sans altitude/niveau de croisière déterminé en avance.

4.13 Route

Insérez la route que vous suivrez durant votre vol. Une route peut inclure les éléments suivants :

• Moyens de radionavigation ;
• FIX ;
• Voie aérienne ;
• Code OACI d'aérodrome ;
• Points de repères significatifs (VFR) ;
• Coordonnées géographiques ;
• Les changements de vitesse, d'altitude/niveau et de règle de vol.

4.14 Aérodrome de destination

Renseignez le code OACI de l'aérodrome de destination.

Si l'aérodrome (ou lieu) de destination n'a pas de code OACI, insérez "ZZZZ" et précisez "DEST/" suivi du lieu de destination en langage clair dans la case 18

4.15 EET (Estimated Elapsed Time)

Renseignez l'EET.

L'EET est défini comme étant :

• Le temps entre le décollage et le passage de la verticale de l'aérodrome de destination, en vol VFR ;
• Le temps entre le décollage et le passage de l'IAF (Initial Approach Fix), en vol IFR.

4.16 Aérodrome(s) de dégagement

Renseignez le code OACI de l'aérodrome ou des aérodromes de dégagement.

Si l'aérodrome de dégagement n'a pas de code OACI, insérez "ZZZZ" et précisez "ALTN/" suivi du le lieu de départ en langage clair dans la case 18

Consultez cette page afin de savoir si un aérodrome de dégagement est nécessaire ou non

4.17 Renseignements divers

Renseignez les renseignements divers en utilisant les indicateurs suivants :

STS/, PBN/, EUR/, NAV/, COM/, DAT/, SUR/, DEP/, DEST/, DOF/, REG/, EET/, SEL/, TYP/, CODE/, RVR/, DLE/, OPR/, ORGN/, PER/, ALTN/, RALT/, TALT/, RIF/, RMK/, STAYINFO/, RFP/, ...

Si aucun renseignement divers n'est pas ajouter, renseignez "0"

Sur IVAO, la DOF/ doit obligatoirement apparaitre

4.18 Renseignements complémentaires

Renseignez les renseignements complémentaires.

• Autonomie : E/ suivi de 4 caractères au format HHMM ;
• Personnes à bord : P/ suivi du nombre de personnes à bord, insérer "TBN" (To Be Notified) si ce nombre n'est pas connu au moment du dépôt ;
• Commandant de bord : C/ suivi du nom du membre d'équipage assumant la fonction de commandant de bord.

5. Sur IVAO

Un plan de vol doit être déposé sur le site suivant : https://fpl.ivao.aero/

Il faudra veiller à se connecter au réseau avec l'indicatif d'appel utilisé dans le plan de vol

Sur IVAO, le format du formulaire de plan de vol a été simplifié pour s'adapter aux besoins du réseau :

Radio

Radiocommunication en aéronautique

A partir du grade  et programme examen du grade  et supérieurs
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1. Règles de communication IVAO

1.1 Obligation de contact

Un aéronef en vol contrôlé établit des communications bilatérales sur le canal de communication de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne (sauf instructions contraires), et il garde une écoute permanente des communications vocales et textuelles (Règles de l’air). 

Sur IVAO, les communications sont vocales en utilisant les modules intégrés aux logiciels Aurora (ATC) ou Altitude (pilotes).

1.2 Interruptiuon des communications

Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions du chapitre précédent l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications. L’aéronef cherche à établir les communications avec l’organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les moyens disponibles. Cela inclut l'utilisation du mode texte sur IVAO.

2. Principes de l'usage de la radio

2.1 Introduction

La radiotéléphonie est un moyen qui permet aux pilotes et aux contrôleurs de communiquer entre eux. Elle permet de transmettre des  clairances et des informations importantes pour la sécurité de la circulation aérienne et l’efficacité de la gestion du trafic.

L’étude des incidents et accidents a mis en évidence, en tant que facteurs contributifs, le non respect de procédures de radiotéléphonie ou l’emploi d’une phraséologie approximative.

Lors de communications radiotéléphoniques, les pilotes et le personnel des stations au sol doivent respecter les procédures de radiotéléphonie et, dans la mesure du possible, utiliser des expressions conventionnelles et une phraséologie normalisée.

2.2 Discipline

Lors des échanges radiotéléphoniques entre contrôleur et pilote, la plus grande discipline est observée.

2.3 Techniques de transmission

Pour assurer une réception claire des messages, il convient de respecter les principes ci-après :

• Avant de commencer à émettre, vérifier que la fréquence est libre ;
• Formuler des messages brefs et concis ;
• Prononcer chaque mot clairement et distinctement ;
• Maintenir une cadence régulière et adaptée au contexte ;
• Réduire la cadence d’élocution au besoin ;
• Maintenir le ton de la voix à un niveau constant ;
• Utiliser l’alphabet international pour transmettre des lettres.

Lorsque le contrôleur est appelé simultanément par plusieurs pilotes, il décide de l’ordre dans lequel ceux-ci communiqueront avec lui.

2.4 Maintien de l'écoute

Si les règles de l’air imposent l’écoute permanente à un pilote, celui-ci ne quitte pas l’écoute, même momentanément, sans avoir obtenu l’accord du contrôleur.

2.5 Communication et sécurité

Sauf pour des raisons de sécurité immédiate, aucun message n’est transmis à un pilote pendant :

• Le décollage ;
• L’approche finale ;
• Le roulage à l’atterrissage tant que la vitesse n’est pas contrôlée.

2.6 Communication entre aéronefs

Des communications entre pilotes peuvent avoir lieu sur la fréquence d’un organisme de la circulation aérienne :

• Soit après accord du contrôleur
• Soit sur demande du contrôleur

2.7 Langue par défaut et OACI

La langue de communication en aéronautique par défaut est la langue anglaise dans le monde entier. Toutefois une langue OACI peut être utilisée en place de la langue anglaise si le contrôleur et le pilote la parle. 

Les langues OACI sont : l’anglais, le français, l’espagnol, le russe, le chinois et l’arabe.

La maitrise d’une langue OACI autre que l’anglais ne peut pas être le prétexte de ne pas maitriser l’anglais.

2.8 Langues utilisables en France

Dans les espaces aériens exploités par l’administration Française, et sur IVAO par les divisions francophones (France métropolitaine, DOM et TOM), les langues utilisées sont :

• La langue française
• La langue anglaise

Note : La langue française est, sauf cas particulier, utilisée entre pilote français et contrôleur français.

Dans des situations où la sécurité peut être compromise, une autre langue autre que le français et l’anglais peut être utilisée si cette langue permet des communications plus sûres et plus efficaces entre un contrôleur et un pilote.

3. Ordre de priorité des messages

3.1 Priorité

L’ordre de priorité des catégories de message est :

1. Message de détresse
2. Message d’urgence
3. Message du contrôle de la circulation aérienne
4. Message d’information de vol
5. Messages entre aéronefs

3.2 Message de détresse

Quelque soit la langue utilisée, les messages de détresse sont précédés de l’expression MAYDAY.

Un message de détresse comprend :

1. Le signal de détresse MAYDAY prononcé 3 fois (prononcé en français comme "m’aider")
2. Le nom de la station à laquelle le message est adressé (si possible)
3. L’indicatif d’appel de l’aéronef
4. La nature du cas de détresse
5. La position, le niveau et le cap de l’aéronef
6. Les intentions du commandant de bord

La station réceptrice du message de détresse :

1. Accuse immédiatement réception du message de détresse : "MAYDAY ROGER"
2. Prend immédiatement la direction des communications
3. Prend immédiatement des dispositions pour que tous les renseignements nécessaires soient transmis aux organismes de la circulation aérienne concernés, et à l’exploitant d’aéronef
4. Demande s’il y a lieu aux autres stations de ne pas transférer sauf nécessité absolue de trafic sur la fréquence de détresse.
   

La station qui dirige le trafic de détresse peut imposer le silence. Le signal qui est alors employé est "arrêtez toutes transmission" ou "Mayday Stop transmitting Mayday".

La station qui dirige le trafic de détresse met fin aux communications de détresse et au silence par la transmission d’un message  comprenant l’expression "trafic de détresse terminé" ou "distress traffic terminated".

3.3 Message d'urgence

Quelque soit la langue utilisée, les messages d’urgence sont précédés de l’expression PAN PAN.

Un message d’urgence comprend :

1. Le signal de détresse PAN PAN prononcé 3 fois (prononcé en français comme "panne panne")
2. Le nom de la station à laquelle le message est adressé (si possible)
3. L’indicatif d’appel de l’aéronef
4. La nature du cas de l’urgence
5. La position, le niveau et le cap de l’aéronef
6. Les intentions du commandant de bord
7. Tous autres renseignements utiles.

La station réceptrice du message d’urgence::

1. Accuse immédiatement réception du message de détresse : "PAN PAN ROGER"
2. Prend immédiatement des dispositions pour que tous les renseignements nécessaires soient transmis aux organismes de la circulation aérienne concernés, et à l’exploitant d’aéronef
3. Prend immédiatement la direction des communications

Note : les pilotes effectuant un transport sanitaire protégé d’urgence doivent utiliser le terme "PAN PAN MEDICAL".

3.4 Message du contrôle de la circulation aérienne

Il s’agit des messages de :

• Clairance
• Régulation de débit
• Compte rendu de position et de compte rendu en vol.

L’ordre des éléments dans une clairance est :

• En guidage radar :
  • Cap
  • Niveau/altitude
  • Vitesse
• Hors guidage radar :
  • Niveau
  • Route

4. Expressions conventionnelles

4.1 Tableau

Francais	Anglais	Signification
Accusez réception	Acknowledge	"Faites-moi savoir si vous avez reçu et compris ce message"
Affirm	Affirm	"Oui"
Approuvé	Approved	"Permission accordée pour la mesure demandée"
Break	Break	Indique une sépration entre deux parties du message
Break break	Break break	Séparation entre deux messages transmis à différents pilotes dans un environnement très encombré
Annulez	Cancel	"Annulez la clairance transmise précédemment"
Vérifiez	Check	"Vérifiez un système ou une procédure"
Autorisé	Cleared	"Autorisé à poursuivre dans les conditions spécifiées"
Confirmez	Confirm	"Confirmez-moi que vous avez bien reçu…/Confirmezmoi que j'ai  bien compris…" (clairance, instruction, mesure, information)
Contactez	Contact	"Établissez le contact radio avec..."
Correct	Correct	"C'est exact"
Correction	Correction	"Une erreur a été commise dans ce message, le texte correct est..."
Ignorez	Disregard	"Considérez que ce message n'a pas été envoyé"
Comment recevez-vous ?	How do you read?	"Quelle est la lisibilité de ma transmission?" [voir règle SERA.14070, point c)]
Je répète	I say again	"Je répète pour être plus clair ou pour insister"
Maintenez	Maintain	"Continuez selon la ou les conditions spécifiées" / sens littéral
Veillez	Monitor	"Écoutez la fréquence..."
Négatif	Negative	"Non" ou "Autorisation refusée" ou "Cela n'est pas exact" ou "Impossible de"
Répondez	Over	"Ma transmission est terminée et j'attends une réponse de votre part"
Terminé	Out	"Cette transmission est terminée et je n'attends pas de réponse"
Collationnez	Read back	"Répétez tout ce message, ou la partie spécifiée, exactement comme vous l'avez reçu"
Réautorisé	Recleared	"Une modification de votre clairance a été effectuée ; la nouvelle clairance annule tout ou partie de la précédente"
Indiquez	Report	"Une modification de votre clairance a été effectuée ; la nouvelle clairance annule tout ou partie de la précédente"
Demande	Request	"Je vous demande…" demande visant à obtenir une information ou une autorisation)
Roger	Roger	"J'ai reçu en entier votre dernière transmission"
Répétez	Say again	"Répétez votre dernière transmission ou la partie spécifiée"
Parlez plus lentement	Speak slower	"Réduisez votre cadence d'élocution"
Standby	Standby	"Attendez que je vous rappelle"
Impossible	Unable	"Je ne peux pas acquiescer à votre demande ou me conformer à votre instruction ou autorisation"
Wilco	Wilco	(abréviation de "we will comply with") "Votre message a été compris et sera exécuté"
Chaque mot deux fois	Words twice	a) À titre de demande : "La communication est difficile, veuillez formuler chaque mot ou groupe de mots deux fois" b) À titre indicatif : "La communication étant difficile, chaque mot ou groupe de mots dans ce message sera formulé deux fois"

4.2 Conditions d'utilisation

Conformément à SERA FRA.14045 b) Mise en œuvre :

• L’expression anglaise «Report» peut signifier «Indiquez» ou «Rappelez».

Note: Par exemple, l’expression anglaise “Report when ready” se traduit en français par “Rappelez prêt”.

• BREAK/BREAK
  "BREAK" est à utiliser lorsqu’il n’y a pas de séparation distincte entre le texte et les autres parties du message.
• VERIFIEZ/CHECK
  "VERIFIEZ" /"CHECK". Cette expression ne doit être utilisée dans aucun autre contexte que "Vérifiez un système ou une procédure". En principe aucune réponse n’est attendue.
• MAINTENEZ/"MAINTAIN"
  "MAINTENEZ"/"MAINTAIN". Par exemple "Restez en VFR".
• REPONDEZ/OVER
  "REPONDEZ"/"OVER". Normalement, cette expression n’est pas utilisée dans les communications VHF.
• TERMINE/OUT
  "TERMINE"/"OUT". Normalement, cette expression n’est pas utilisée dans les communications VHF.
• ROGER/ROGER
  "ROGER" En aucun cas, cette expression ne doit être utilisée pour répondre à une question qui appelle un collationnement ou qui appelle une réponse directe positive (AFFIRME) ou négative (NEGATIF).
• ATTENDEZ/STANDBY
  Normalement, le demandeur rappellera si l’attente est longue. L’expression "ATTENDEZ" n’est ni une approbation, ni un refus.
• IMPOSSIBLE/UNABLE
  "IMPOSSIBLE"/"UNABLE". L’expression "IMPOSSIBLE" est normalement suivie d’une raison

5. Collationnement

Le collationnement consiste à répéter tout ou partie d’un message afin que le contrôleur ou le pilote à l’origine de ce message vérifie qu’il a été correctement reçu.

5.1 Collationnement du pilote

Un pilote collationne toutes les clairances.

En cas de doute ou de mauvaise compréhension des éléments reçus, le pilote demande une répétition ou une confirmation de ceux-ci.

5.2 Collationnement du contrôleur

En environnement radar, le contrôleur a l’initiative de collationner ou non les éléments contenus dans le message du pilote.

En environnement non radar, le contrôleur collationne les comptes rendus de position et autres messages de progression de vol qu’il reçoit.

Le contrôleur peut ne pas collationner les messages pour réduire l’encombrement d’une fréquence.

5.3 Corrections et répétitions

En cas d’erreur de transmission, l’expression correction/correction est utilisée, suivie de tout ou partie du message correct.

S’il y a doute sur l’exactitude du message reçu, la répétition de ce message est demandée par l’expression répétez/say again, suivi de l'élément à répéter si besoin.

Si le collationnement d’une clairance par un pilote est incorrect, le contrôleur utilise l’expression négatif/negative, suivie de tout ou partie du message correct. 

6. Établissement des communications 

6.1 Appel général

Le contrôleur qui a besoin de transmettre des renseignements à toutes les stations susceptibles de capter l’émission transmet un message débutant par l’expression : "à toutes les stations / all stations" suivie de l’indicatif d’appel de la station appelante. 

6.2 Doute sur l'identité 

Lorsqu’un contrôleur ou un pilote a des doutes sur l’identité de la station appelante, il utilise l’expression suivante :

Station appelant répétez votre indicatif / Station calling < indicatif de la station appelée> say again your callsign

6.3 Utilisation du SELCAL

Lorsque le système d’appel sélectif SELCAL est utilisé, le pilote répond à un appel par son indicatif d’appel suivi de l’expression suivante :

J’écoute / Pass your message

6.4 Accusé de réception sans collationnement

 L’accusé de réception d’un message qui nécessite pas de collationnement d’un message transmis par un pilote à un contrôleur (et inversement) comprend l’indicatif d’appel de l’aéronef.

Roger, F-BZ

Un pilote n’accuse pas de réception d’un message qui se termine par l’expression Break break.

7. Manuel de phraséologie

Suivez ce lien afin d'accéder au manuel de phraséologie française édité par le SIA

Les fréquences aéronautiques

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1. VHF

Le contrôle aérien et les pilotes communiquent essentiellement en VHF sur la bande de fréquence aéronautique internationale allant de 108 à 137 MHz. La portée des ondes VHF étant quasi-optique, cette bande est utilisée pour des communications à courte ou moyenne distance. La modulation utilisée est une modulation d'amplitude ou AM.

En modulation d’amplitude, on fait varier l’amplitude de la porteuse avec le signal modulant.

• La bande entre 108 et 117,975 MHz est attribuée aux systèmes de radio-navigation : ILS, VOR, DME, etc..
• La bande entre 118 et 137 MHz est utilisée pour les communications entre les pilotes et le personnel des stations au sol.

1.1 Espacement 25 kHz vs 8.33 kHz

Le spectre électromagnétique est très encombré. Avec la multiplication des fréquences nécéssaires, il a fallu trouver des solutions pour caler plus de fréquences sans élargir la bande. En aviation, on avait initialement un espacement de 25 kHz entre les fréquences. Par exemple, sur un intervalle de 100 kHz, entre 118.0 et 118.1 Mhz, il était possible d’avoir uniquement 5 fréquences :

• 118.000
• 118.025
• 118.050
• 118.075
• 118.100

Depuis quelques années, le standard d’espacement 8.33 kHz est venu à la rescousse. Il offre un gain non négligeable sur le spectre. Il permet d’intercaler 3 nouvelles fréquences entre un intervalle de 25 kHz. Si l’on reprend l’intervalle de tout à l’heure, on peut maintenant y caser les fréquences :

• 118.00 (25)
• 118.005 (8.33)
• 118.010 (8.33)
• 118.015 (8.33)
• 118.025 (25)
• etc…

Vous constatez que l’espacement des canaux fait de 0.05 en 0.05 et non 0.0833. Cela s’explique car les valeurs ont été normalisées. Vous vous doutez qu’il serait trop casse-tête pour les pilotes d’avoir à sélectionner une fréquence avec des sauts de 0.0833 Mhz ! La valeur affichée ne correspondra donc pas exactement à la fréquence réelle. Pas de panique pour ça, les émetteurs/récepteurs sont programmés pour gérer ce décalage.

Là où nous avions 5 fréquences tout à l’heure, nous en avons désormais 17 sur le même intervalle.

La capacité 8.33 kHz de l'aéronef doit être indiqué dans le plan de vol via la lettre Y de la case équipement. Cet équipement est d'ailleurs nécessaire pour tout vol pour lequel l’emport d’une radio est obligatoire.

2. UHF

La bande aéronautique internationale 235 MHz à 360 MHz est nommée bande UHF afin d'être différenciée de la bande VHF proprement dite. Cette bande est utilisée pour la communication aéronautique militaire et pour le contrôle d'espace aérien supérieur.

Le DME utilise la bande UHF

3. HF

Pour les longues distances et pour palier à la limite de portée de la VHF, les communications pilote/ATC se font sur la bande HF, entre 2 850 kHz et 22 000 kHz conformément au plan de l’Appendice 27 du Règlement des Radiocommunications.

À cause du niveau élevé du bruit de fond sur les fréquences HF, les équipages préfèrent souvent réduire le volume sonore de leurs récepteurs HF jusqu'à ce qu'ils soient alertés par la veille SELCAL par un message sonore et lumineux, qui leur est spécifiquement adressé.

SELCAL (de l'anglais Selective Calling System) est un système d'appel sélectif qui permet à un opérateur radio d'une station au sol d'avertir l'équipage d'un aéronef lorsqu'il souhaite entrer en communication avec l'appareil. Ce système peut fonctionner en VHF et HF mais il est utilisé quasi exclusivement en HF pour les communications à grande distance.

Les codes SELCAL sont attribués par Aviation Spectrum Resources (ASRI) aux compagnies aériennes (et non directement aux aéronefs). Le code SELCAL est composé de quatre lettres de l'alphabet allant de A à S sauf I, N et O. Une lettre donnée ne peut apparaitre plus d'une fois dans un code SELCAL (ex AABC ou ABBC ne sont pas valides).
La deuxième lettre doit être d'indice alphabétique supérieur à la première, et la quatrième d'indice alphabétique supérieur à la troisième (ex ABCD ou CDAB sont valides mais ABDC ou BACD ne sont pas valides).

4. Quelques fréquences caractéristiques

4.1 406MHz

Les balises de détresse sont aussi désignées par le terme ELT (Emergency Locator Transmitters). Elles émettent sur 406 MHz à 406,1 MHz et sur 121,500 MHz.

Elles peuvent se mettre automatiquement en fonctionnement à la suite d'un violent impact ou lorsqu’elles flottent sur la mer. Elles peuvent aussi être mises en marche manuellement.

4.2 121.500MHz

La fréquence GUARD 121.5 MHz est la fréquence de détresse VHF dans le monde entier, et en tant que telle, elle ne doit être utilisée que pour des cas d'urgence ou de détresse. La veille de la fréquence 121.5 MHz est assurée sans interruption par le contrôle aérien civil et militaire ainsi que de nombreux utilisateurs en vol ou en mer.
Son utilisation sur IVAO est décrite sur cette page : Guard

4.3 122.800MHz

La fréquence UNICOM (Universal Communications) est une fréquence d'auto-information utilisée lors du survol de zone non contrôlée (Classe G et F).

La procédure d’auto-info consiste à diffuser systématiquement ou périodiquement des messages de position permettant d’orienter la surveillance du ciel et de faciliter les évitements entre aéronef en vol à vue dans un même secteur.

Son utilisation sur IVAO est décrite sur cette page : Unicom
En france, en réel la fréquence utilisée est 123.500 MHz (voir ci-dessous).

4.4 123.450MHz

La fréquence de 123,45 MHz en radiotéléphonie est le canal mondial de communications air-air entre les aéronefs en vol pour échanger l’information opérationnelle, rapports de position réguliers aux aéronefs en vol au-dessus de zones hors de portée des stations VHF au sol.

4.5 123.500MHz

En France, l’auto-info s’effectue dans tous les secteurs sur la fréquence VHF commune 123,500 MHz à l’exception des secteurs ou des zones d’aérodromes pour lesquels une fréquence VHF particulière est affectée.

La fréquence 123,500 MHz est utilisée sur de nombreux petits aérodromes qui n'ont pas de fréquence propre attitrée (ce sont des aérodromes en auto-information). Comme cette même fréquence peut potentiellement être utilisée par plusieurs aéronefs sur plusieurs aérodromes, il est alors primordial de bien faire précéder l'indicatif de l'avion par celui du terrain.

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La fréquence UNICOM

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1. Introduction

UNICOM (UNIversal COMmunication) est une fréquence d’auto-information. L’auto-information permet aux pilotes de différents aéronefs de communiquer leur position et leurs intentions sur une fréquence dépourvue de contrôleur. C’est l’exploitation de ces messages qui permet à tous les équipages d’avoir conscience de la situation dans laquelle ils se trouvent, et de prendre des décisions adéquates afin d'optimiser les trajectoires et d'éviter les abordages.

Fréquence: 122.800MHz

2. Sur IVAO

2.1 Principe de fonctionnement

Dans la réalité, les aérodromes en auto-information sont des aérodromes sur lesquels se déroulent, pour la majorité, des vols VFR et où la quantité de trafic est faible.

Sur IVAO, il est impossible d’appliquer ce principe, c’est pourquoi l’auto-information aura lieu à tout endroit où un contrôleur n’est pas connecté et même à l’intérieur d’un espace aérien contrôlé.

La communication est possible en mode vocal ou par texte.

Comme en réalité, en vocal, la propagation et la portée (distance émetteur/récepteur) dépendent de plusieurs facteurs : distance relative, hauteur relative et la présence ou non d’obstacles entre les stations.

Par exemple, dans cette configuration, l'aéronef 1 peut communiquer avec les 2 autres mais le 2 et le 3 ne peuvent pas échanger entre eux.

Ici, les aéronefs 1 et 2 sont à portée de vue et peuvent communiquer.
Il y a du relief entre les aéronefs 1 et 3 mais IVAO simule la propagation des ondes radio en tenant compte des effets de réflexion et de la diffraction. De ce fait, malgré un important niveau d'atténuation, la communication sera possible

2.2 Règles à suivre

L'utilisation d'UNICOM doit se faire au profit de l'auto-information : tout autre usage est prohibé

• il est attendu des transmissions courtes et l’utilisation d’une phraséologie correcte.

• la langue à utiliser est l’anglais. En France, l’utilisation de la langue française sera tolérée tant qu’il n’y a pas de trafic anglophone à proximité.

• le trafic communiquant en vocal doit tenir compte du fait que les pilotes communiquant par texte ne recevront pas leurs messages vocaux : ils doivent donc établir une coordination appropriée ou assurer une séparation avec le trafic non vocal à proximité immédiate.

• les reports en route durant la croisière seront faits uniquement si la situation l’exige (conflit potentiel)

• à proximité des aérodromes, les communications doivent obligatoirement commencer par l'indicatif radio de l’aéroport concerné. Ce dernier est disponible sur les cartes (en gras).
  Exemple avec la VAC du terrain Lyon Saint Exupéry / LFLL, appelé "Saint Ex" en fréquence :

3. Exemple

La logique est simple : annoncer en fréquence ce que vous faites.

Voici un exemple du déroulement chronologique d’un vol IFR entièrement réalisé en auto-information :

« Blagnac bonjour, AFR16RA, Airbus A320 porte U20, je repousse face au sud-ouest sur T43, je rappellerai pour le roulage »

« Blagnac, AFR16RA je roule vers le point d’attente piste 32R via T40, P et N1, je rappellerai prêt au départ »

« Blagnac, AFR16RA, piste 32R, intersection N1 je m'aligne et décolle, départ FISTO5Q »

« Blagnac, AFR16RA, montée initiale piste 32R sur le départ FISTO5Q je monte niveau 320 »

« Orly, AFR16RA, niveau 130 en descente vers le niveau 100 sur l’arrivée AMB9E, je prévois l’approche ODILO6E ILS 06 »

« Orly, AFR16RA, je passe ODILO niveau 100, descend 4000 ft QNH pour l’ILS 06, rappelle établi »

« Orly, AFR16RA, établi ILS 06, rappellera piste dégagée »

« Orly, AFR16RA, piste dégagée par W36, roule porte V06 via L3 et W2 »

Les messages précédents sont bien évidemment à adapter au vol effectivement réalisé, ainsi qu’au trafic rencontré.

Il faut garder en tête que les messages d’auto-information doivent permettre aux trafics environnants de construire une représentation mentale de la situation afin de savoir si une attente ou une modification de la trajectoire est nécessaire ou non. Le but recherché est que tout le monde se comprenne de la manière la plus simple possible.

Les vols VFR suivent la même logique et les messages doivent être effectués dès que nécessaire. C’est le cas notamment pour le roulage, l’entrée sur piste, le décollage, l’intégration, le circuit de piste, l’atterrissage et le retour sur les voies de circulation.

4. FAQ

• Comment savoir si j’émets bien sur Unicom ?
  Si vous entendez, à la fin de votre message, un bip simulant le relâchement de l’alternat, c’est que la communication s’effectue correctement (avec la COM1 réglée sur 122.800 MHz).

• Comment savoir s’il y a des pilotes avec qui communiquer autour de moi ?
  WebEye peut être une aide mais le meilleur moyen est de transmettre votre message et attendre d’éventuels retours, comme en réalité.

• Je suis proche d’autres trafics mais je n’arrive pas à communiquer avec eux.
  Les contraintes du terrain peuvent avoir des conséquences sur les transmissions. Gardez en tête que près du sol la portée des ondes radio est considérablement plus faible qu’en altitude.

• Le transmetteur RX passe en couleur orange mais je n’entends rien.
  Vous recevez bien la communication mais l'atténuation est trop forte pour que vous puissiez entendre convenablement.

• J'ai entendu un pilote émettre avant qu'un bip ne bloque sa transmission. Que s'est-il passé ?
  Cela signifie qu'un deuxième pilote a commencé à émettre pendant que le premier était en train de le faire. Comme les deux avions étaient dans votre rayon d'action, la radio bloque les deux transmissions et produit une tonalité. C'est ce qu'on appelle la "tonalité de blocage" et c'est un comportement correct. La tonalité de blocage disparaît dès que l'un des pilotes a arrêté sa transmission

Pour en savoir plus sur le fonctionnement de Voice Unicom : https://virtualsky.ivao.aero/voiceunicom

La fréquence GUARD

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1. Introduction

La fréquence 121.500MHz (également appelée GUARD) est la fréquence internationale de détresse. C'est sur cette dernière qu'un pilote déclarera sa situation de détresse lorsqu'il n'est pas en contact avec un organisme de la circulation aérienne.

Les balises de détresse (ELT - Emergency Locator Transmitter) émettent également sur cette fréquence.

La fréquence est veillée par les Centres de Contrôle Régionaux (CCR) et par les équipes de Recherche et Sauvetage (SAR). Elle est également veillée par beaucoup de pilotes afin d'être informés si un aéronef venait à se retrouver en détresse à proximité.

2. Sur IVAO

Sur IVAO, cette fréquence est utilisable uniquement en mode texte.

En tant que pilote, utilisez cette fréquence uniquement si vous êtes en situation de détresse et que vous ne pouvez pas contacter un contrôleur.

En tant que contrôleur, utilisez cette fréquence uniquement pour effectuer une action urgente qui met en jeu la sécurité (virtuelle) des aéronefs dans votre zone de contrôle.

La fréquence GUARD ne doit pas se substituer aux FORCE ACT ainsi qu’aux messages CHAT lorsqu’un pilote ne répond pas à vos appels

Tout contrôleur/pilote connecté en même temps que vous recevra le message que vous enverrez sur GUARD

ATIS

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1. Introduction

L'ATIS (Automatic Terminal Information Service) est un système de diffusion automatique. Le message enregistré est diffusé en continu sur une fréquence VHF dédiée. Ce dernier renseigne sur les conditions météorologiques présentes sur un aérodrome et sur ses conditions d'exploitation actuelles.

La fréquence VHF de l'ATIS est mentionnée sur les IAC ou VAC de l'aérodrome concerné. Exemple :

Source : S.I.A

2. L'ATIS

2.1 Contenu

Un ATIS contient, en général, les informations suivantes :

• Lettre d'identification du message
• Heure d'enregistrement
• Procédure d'approche
• Piste en service
• Procédure de départ
• Niveau de transition
• Direction et force du vent
• Description du temps présent
• Température et point de rosée
• QNH

L'ATIS est valide jusqu'à ce qu'un changement ait lieu et nécessite l'enregistrement d'un nouveau message

2.2 Exemple d'un ATIS

Bonjour,

ici Montpellier, information Bravo, enregistrée à 0700 UTC

Approche ILS piste 30R

Pistes en service 30R et 30L.

Niveau de transition 060.

Vent 320 degrés, 14 nœuds. 

Temps présent CAVOK

Température 28°C, point de rosée 9°C

QNH 1008

Informez Montpellier au premier contact que vous avez reçu l'information Bravo.

3. Sur IVAO

Il y a deux manières de renseigner l'ATIS lors de vos sessions de contrôle sur IVAO :

• Le remplissage (écrit) du message dans la fenêtre dédiée sur le logiciel de contrôle ;

• L'enregistrement vocal.

Lors du premier contact, un pilote doit informer le contrôleur qu'il a bien copié l'information en cours en lui donnant la lettre d'identification du message

Pour récupérer un ATIS via les logiciels IVAO, un pilote doit écrire dans la fenêtre de chat la commande ".atis XXXX_XXX" (ex : .atis LFMT_TWR).

Clairance initiale de départ

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1. Introduction

Un pilote avant de commencer son vol ainsi que tout mouvement sur un aérodrome doit contacter le contrôleur responsable de la gestion de trafic de cet aérodrome afin d'avoir une clairance de départ (le Sol ou la Tour dans le cas général).

Le contrôleur doit donner au premier contact une clairance de départ en fonction du plan de vol qui permet au pilote d'effectuer ou non son vol comme désiré.

Le fait que le pilote remplisse un plan de vol constitue une demande de clairance, particulièrement pour les vols IFR.

Cela facilite la délivrance de clairance car les contrôleurs connaissent les intentions des pilotes par l'intermédiaire des éléments du plan de vol.

Cette clairance est synonyme d’autorisation de vol ; cependant, le pilote a besoin de clairances supplémentaires pour se déplacer et décoller.

Le contrôleur qui délivre la clairance de départ doit respecter les points suivants :

• La clairance de départ doit être délivrée à l’aéronef au plus tard avant le décollage ;
• La clairance de départ tenant compte le cas échéant de la clairance en route doit être compatible avec le trafic géré par l’organisme assurant le contrôle d’approche.

En espace aérien contrôlé, les départs aux instruments peuvent être organisés suivant :

• Des itinéraires assortis de procédures correspondantes (moindre bruit, pente, niveau, vitesse, etc) ;
• Des procédures de départ omnidirectionnelle publiées et à l’initiative de l’organisme du contrôle de la circulation aérienne, des clairances pour évoluer en dehors des SID peuvent être délivrées ;
• Une pente de montée publiée pour assurer une séparation stratégique entre trajectoires, cette pente est désignée « pente ATS ».

2. Clairance de départ d'un vol IFR

La clairance de départ d’un vol IFR comporte ceux des éléments suivants qui sont nécessaires :

• La piste en service ;
• L’indication de SID, sinon la procédure de départ omnidirectionnelle avec la précision des virages après décollage, la route à suivre ou le premier point en route ;
• Le ou les niveaux à utiliser avant de continuer la montée vers le niveau de croisière assigné ;
• L’heure de décollage ;
• Sa limite ;
• La fréquence suivante ;
• Le code transpondeur.

La réglementation permet qu’une partie de ces renseignements puisse être omise si l’organisme de contrôle a l’assurance qu’ils sont connus de l’aéronef.

Donc, les clairances de départs peuvent être modifiées comme suit :

• La piste en service peut-être omise seulement quand le départ standard publié permet de déterminer sans aucun doute permis la piste au décollage et que le pilote en a bien conscience ;
• La procédure de départ IFR soit publiée (SID), soit omnidirectionnelle est toujours transmise ;
• Le niveau initial ne peut-être omis que si ce niveau initial est publié sur les cartes uniquement, que s'il est connu du pilote de l'aéronef et que l'approche n'a pas décidé d'un autre niveau autre que celui publié ;
• L'heure de décollage n'est transmise que si le pilote a pré-déposé un plan de vol sur la base IVAO ou que le pilote a réservé un vol dans le cas d'un évènement spécifique ;
• La fréquence suivante est habituellement donnée dans un second message lors du transfert de l'appareil en France ;
• Le code transpondeur est toujours donné pour identifier un appareil avec les systèmes radar actuel.

Exemple de clairance complète :

Air France 3 2 4, mise en route approuvée pour Strasbourg en fonction de votre C_TOT 12 34, départ OKTET 7 A, piste 0 4 droite, niveau 140, transpondeur 45 21

Exemple de clairance avec départ omnidirectionnel :

Air France 3 2 4, mise en route approuvée pour Lyon, départ omnidirectionnel ANF, piste 28, niveau 80, transpondeur 45 21

Exemple de clairance partielle sans niveau initial (publiés sur les cartes) :

Air France 225, mise en route approuvée pour De Gaulle, départ LUGEN 1 S, transpondeur 72 34

Les CTOT sont détaillés dans une autre page.

3. Clairance de départ d'un vol VFR

3.1 Espace de classe C

En espace aérien de classe C en présence de vols IFR dont les trajectoires seraient incompatibles avec la sienne, la clairance de départ d’un vol VFR comporte ceux des éléments suivants qui sont nécessaires :

• La piste en service ;
• L’indication d’itinéraire normalisé de départ à vue, ou la route à suivre jusqu’à la sortie de l’espace contrôlé ;
• Le ou les niveaux/altitudes à utiliser ;
• L’heure de décollage (en cas d'attente) ;
• Le code transpondeur.

Valable aussi pour les espaces de classe B. Pas d'application en France en l'absence d'espace de ce type

Cette clairance doit être aussi faite, si autorisation de vol VFR sous clairance particulière en transit sur les trajectoires particulières publiées soumise à clairance en classe A

3.2 Espace de classe D ou E

Dans les autres espaces aériens (D et E), la clairance de départ VFR comporte les mêmes éléments. Le choix de la transmission des éléments est à la discrétion du contrôleur, il peut comprendre les points suivants :

• La piste en service ;
• L’indication d’itinéraire normalisé de départ à vue, ou la route à suivre jusqu’à la sortie de l'espace contrôlé ;
• Le ou les niveaux/altitudes à utiliser ;
• Le code transpondeur.

4. Clairance de départ d'un vol VFR spécial

En espace aérien de classe D, une clairance VFR spécial comporte les éléments suivants :

• L’indication d’itinéraire normalisé de départ à vue, ou la route à suivre jusqu’à la sortie de l’espace contrôlé ;
• Le ou les niveaux/altitudes à utiliser ;
• L’heure de décollage (en cas d'attente) ;
• Le code transpondeur.

Compte tenu du trafic et des conditions météorologiques, la clairance VFR spécial peut être dans certains cas retardée ou refusée. Elle doit être refusée lorsque la visibilité est inférieure à 1500 m (800 m pour les hélicoptères). 

Aéroport

Parking

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1. Définition

Sur un aérodrome, le parking avion ou aire de trafic est la zone destinée aux aéronefs pendant l’embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste ou du fret, l’avitaillement, le stationnement ou l’entretien.

2. Gestion

La gestion de l'aire de trafic est à la charge du contrôleur Apron si présent, ou SOL à defaut. Il fournit le service d'information de vol et le service d'alerte. Après avoir transmis la clairance (dans le cas d'un départ IFR), il autorise le repoussage. L'ATC est également en lien avec les services de l'aéroport pour gérer les postes de stationnement et les transmettres aux aéronefs.

Le roulage s'effectue ensuite sur les taxiways.

3. Sur les cartes

Les aires de trafic sont repérées par les zones grises (entourées en bleu sur l'image ci-dessus).

4. Pour aller plus loin

Un guide Marquages et signalisation des aires de trafic est édité par un groupement aéroportuaire (Alfa-ACI) en accord avec les règles EASA. Il est disponible : ici.

Taxiway

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1. Définition

Le taxiway ou voie de circulation est une voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la circulation à la surface des aéronefs et destinée à assurer la liaison entre deux parties de l’aérodrome, notamment :

• voie d’accès de poste de stationnement d’aéronef. Une partie d’une aire de trafic désignée comme voie de circulation et destinée seulement à permettre l’accès à un poste de stationnement d’aéronef.
• voie de circulation d’aire de trafic. Une partie d’un réseau de voies de circulation qui est située sur une aire de trafic et destinée à matérialiser un parcours permettant de traverser cette aire.
• voie de sortie rapide. Une voie de circulation raccordée à une piste suivant un angle aigu et conçue de façon à permettre à un avion qui atterrit de dégager la piste à une vitesse plus élevée que celle permise par les autres voies de sortie, ce qui permet de réduire au minimum la durée d’occupation de la piste.
  Extrait du SERA.

2. Structure et restriction

Ces voies de circulation sont souvent construites en dur (asphalte, béton ou tarmac) pour les grands aéroports, mais peuvent être faites de terre ou couvertes d'herbe pour les aéroports de moindre importance.
Toutes les voies de circulation (sauf celles en herbe) doivent être dotées de marques axiales et le balise lumineux au bord des voies est de couleur bleu.
En raison de leur structure, il existe des restrictions d'utilisation pour certaines voies. Ces limitations, souvent liées aux poids des aéronefs, sont accessibles sur les documents de l'aérodrome (cartes, MANEX, etc). Des sens de circulation sont également parfois mis en place. Par exemple, certains taxiways sont accessibles uniqument pour dégager une piste.

Exemple de limitation

Codes avions :

- Code A : jusqu’à 15 mètres d’envergure (exclus)
- Code B : de 15 mètres à 24 mètres d’envergure (exclus)
- Code C : de 24 mètres à 36 mètres d’envergure (exclus)
- Code D : de 36 mètres à 52 mètres d’envergure (exclus)
- Code E : de 52 mètres à 65 mètres d’envergure (exclus)
- Code F : de 65 mètres à 80 mètres d’envergure (exclus)

3. Sur la carte

Carte du sol de Clermont-Ferrand, on y retrouve les informations suivantes : Voies de circulation, aire de trafic, points d'attente, points chaud (HS), etc.

Aire de mouvement, aire de trafic et aire de manoeuvre

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1. Définition

1.1 Aire de manœuvre

Partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l’exclusion des aires de trafic.

- Les pistes (aire d'atterrissage)
- Les voies de circulation (taxiway)

1.2 Aire de trafic

Aire définie, destinée aux aéronefs pendant l’embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste ou du fret, l’avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l’entretien.

Partie de l'aérodrome destinée à recevoir les aéronefs pendant les opérations d'escale et d'assistance, comprenant :
- Les aires de stationnement, d'entretien et les aires de garage
- Les voies de circulation de l'aire de trafic (taxilanes)

1.3 Aire de mouvement

Partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l’aire de manœuvre et les aires de trafic.

L'aire de mouvement est formée par l'ensemble aire de manœuvre et aire de trafic. 

Moyen mnémotechnique : dans MouvemenT il y a le M de Manœuvre et le T de Trafic

2. Sur les cartes

La différence entre l'aire de trafic et l'aire de manœuvre est matérialisée par un changement de couleur. En gris est indiquée l'aire de trafic, en blanc l'aire de manœuvre.

3. Résumé

La piste et sa construction

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1. Introduction

La piste est une surface rectangulaire sur un aérodrome préparée pour les atterrissages et les décollages des aéronefs.

2. Types de surface

On distingue deux grandes catégories, qui représentent la majorité des pistes :

• les pistes "en dur" : généralement en asphalte, bitume ou béton
• les pistes "souples" : généralement en herbe, gravier, sable ou neige

3. Construction de la piste

3.1 Bande de piste

Il s'agit de la zone autour de la piste elle-même. Elle est dépourvue de tout obstacle qui pourrait interférer avec le vol et le roulage des avions, mais elle n'est pas forcément en bonne condition. C'est majoritairement une surface herbeuse.

3.2 Prolongement d'arrêt

Le prolongement d'arrêt (stopway - SWY) est indiqué par des chevrons peints en jaune sur la zone de la piste considérée.

Cette zone est conçue pour servir d'espace d'urgence en cas d'arrêt décollage (espace supplémentaire pour décélérer). Elle est souvent moins résistante que la piste principale et doit répondre aux critères suivants :

• doit être au moins aussi large que la piste
• doit être centrée sur le prolongement de l'axe de piste
• doit être capable de supporter les avions pendant un arrêt décollage sans causer de dommage structurel à l'aéronef

Il est interdit de circuler ou de stationner sur cette zone, sauf en cas d'urgence

3.3 Seuil décalé

Le seuil de piste est généralement situé à l'extrémité de la piste. Cependant, dans quelques cas (pour permettre le franchissement d'obstacle en courte finale par exemple), le seuil de piste peut être déplacé. On parle alors de seuil de piste décalé (displaced threshold - DTHR).

Un seuil de piste décalé est indiqué par des flèches blanches qui mènent au seuil d’atterrissage marqué par une ligne blanche sur la largeur de la piste.

La zone de piste située avant le seuil décalé ne peut être utilisée que pour le roulage et le décollage. Aucun atterrissage ne peut y être effectué

3.4 Prolongement dégagé

Un prolongement dégagé (clearway - CWY) est l’espace ouvert qui est non revêtu qui prolonge la piste qui permet aux aéronefs ayant une distance de décollage critique de permettre de survoler le seuil de piste opposé à moins de 50ft et d’utiliser cette portion d’espace ouvert pour atteindre la hauteur de 50ft.

3.5 Distances déclarées

Les distances déclarées sont utiles afin de s'assurer qu'une piste peut être utilisée de manière sûre (en la comparant aux performances de l'aéronef). Ces distances déclarées se retrouvent sur les cartes aéronautiques et dans l'AIP.

On distingue plusieurs distances déclarées :

3.6 TORA

La TORA (Takeoff Run Available) est la longueur de piste disponible et compatible avec le roulage sur cette piste d’un aéronef au décollage.

La TORA inclut la bande de piste d’un seuil décalé

3.7 TODA

La TODA (Takeoff Distance Available) est la longueur de piste auquel on ajoute la longueur du prolongement dégagée (s'il existe).

TODA = TORA + CWY

3.8 ASDA

L’ASDA (Acceleration Stop Distance Available) est la longueur de piste auquel on ajoute la longueur du prolongement d’arrêt (s’il existe).

ASDA = TORA + SWY

3.9 LDA

La LDA (Landing Distance Available) est la longueur de piste déclarée qui est utilisable pour un aéronef à l’atterrissage.

La LDA n’inclut jamais la bande de piste avant le seuil marqué sur la piste (cas de seuil décalé)

3.10 Exemples

La piste ne comporte ni prolongement d'arrêt ni prolongement dégagé, le seuil étant lui-même situé à l'extrémité de la piste.
Les quatre distances déclarées ont alors la même valeur pour le sens d'utilisation concerné.

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La piste comporte un prolongement dégagé. La TODA inclut alors la longueur du prolongement dégagé.

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La piste comporte un prolongement d'arrêt. L'ASDA comprend alors la longueur du prolongement d'arrêt.

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La piste comprend un seuil décalé à chaque seuil de piste. La LDA exclut alors la longueur de la bande de piste comprise avant le seuil décalé.

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Cas d'une piste comportant un seuil décalé, un prolongement d'arrêt et un prolongement dégagé.

4. Marquages de piste

4.1 Numéro d'identification de piste

Les pistes sont identifiées par un nombre de deux chiffres indiquant leur orientation magnétique en dizaine de degrés (arrondi au plus proche).

Exemple : une piste orientée à 250° sera numérotée "25"; une piste orientée à 098° sera numérotée "10"

Lorsqu'un aérodrome possède plusieurs pistes (plus ou moins parallèles) portant le même chiffre d'identification, on utilisera une lettre supplémentaire :

• L pour Left = gauche
• R pour Right = droite
• C pour Center = centre

L'indication gauche/droite (L/R) se fait toujours selon la direction d'atterrissage.
La piste 07L prise dans l'autre sens sera donc la piste 25R.

L'aérodrome de Toussus-le-Noble (LFPN) ayant deux piste parallèles

Les aéroports possédant plus de 3 pistes parallèles décaleront arbitrairement certaines d'entre elles de 10° pour éviter toute confusion.

Exemple : l'aéroport de Paris Charles de Gaulle (LFPG) possède 4 pistes parallèles numérotées 26L/26R et 27L/27R

La position géographique du nord magnétique évoluant avec le temps (lentement), le numéro d'indentification d'une piste peut changer

4.2 Seuil de piste

Il s’agit d’une série de 4 à 16 bandes étroites peintes en blanc. Le nombre de bandes dépend de la largeur de la piste.

Largeur de piste	Nombre de bandes
18m	4
23m	6
30m	8
45m	12
60m	16

4.3 Zone de toucher des roues

La zone de toucher des roues (touchdown zone - TDZ) est située environ 300m après le seuil de piste (distance dépendante de la longueur de piste). Il s’agit d’une bande large de chaque côté de la piste.

5. Balisage de piste

Le balisage de piste permet de l'identifier la nuit ou par mauvais temps (visibilité réduite...). Selon le type de la piste et son utilisation, on peut retrouver :

• des feux de seuil de piste
• des feux d'extrémité de piste
• des feux de bord de piste
• des feux sur l'axe de piste
• des feux pour la zone de toucher des roues
• des feux pour la rampe d'approche

Les balises sont frangibles. Si elles sont situées près d’une piste ou d’une voie de circulation, elles sont suffisamment basses pour laisser une garde suffisante aux hélices ou aux moteurs des aéronefs à réaction.

Source : L'avionnaire

5.1 Feux de seuil de piste

Ces feux sont unidirectionnels face à la direction d’approche ou omnidirectionnels installés au seuil de piste.

Le feu peut être surélevé (gauche) ou encastré (droite)

Source : L'avionnaire

5.2 Feux d'extrémité de piste

Les feux d'extrémité de piste de couleur rouge identifient la fin d'une piste. Après ces feux, il n'y a plus d'endroit pour continuer le roulage.

Ces feux sont de couleur verte pour le début de piste et rouge pour la fin de piste.

Pour des pistes utilisables dans les deux sens, la majorité des aérodromes s'équipent de feux combinés comme tel :

Source : L'avionnaire

Source : L'avionnaire

5.3 Feux de bord de piste

Ce sont des feux blancs surélevés qui parcourent toute la longueur de piste sur chaque côté de celle-ci.

Il existe des feux de bord de piste à basse (BI/LIRL) et haute intensité (HI/HIRL).

Des feux de bord de piste blanc/jaune, blanc/rouge et jaune/rouge peuvent également être installés pour visualiser les derniers mètres de la piste.

5.4 Feux sur l'axe de piste

Ce sont des feux mis à la surface de la piste à 15m (50ft) d’intervalle tout le long du marquage central de la piste. Ils sont de couleur blanche, excepté sur les 900 derniers mètres. Ils alternent entre feux blancs/feux rouges sur les 600 derniers mètres et deviennent rouge sur les 300 derniers mètres.

5.5 Feux pour la zone de toucher des roues

Ces feux de couleur blanches sont encastrés dans le revêtement de la piste.

Source : L'avionnaire

5.6 Feux pour la rampe d'approche

Ce sont un ensemble de feux installés en amont de la piste sur la fin de la trajectoire de l’approche qui comprennent des combinaisons de :

• barres lumineuses
• feux clignotants ou rampes clignotantes
• feux axiaux et latéraux.

Ils sont généralement de couleur blanche.

Utilisation de la piste

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1. Introduction

La piste est l’endroit le plus critique sur un aérodrome. En tant que pilote ou contrôleur, vous devez impérativement respecter les règles de sécurité élémentaires présentées ci-après afin d’assurer votre propre sécurité ainsi que celle de tous les pilotes utilisant la piste.

2. Clairance

Sur un aérodrome contrôlé, une autorisation de l’ATC est obligatoire pour entrer sur une piste, y atterrir, en décoller, la traverser ou la remonter.

Ces autorisations (clairances) sont systématiquement collationnées par le pilote.

ATC : Rapidair 3245, alignez-vous piste 33 gauche et attendez
PIL : Je m’aligne piste 33 gauche et attends, Rapidair 3245

ATC : Rapidair 3245, alignez-vous piste 0 5 gauche, autorisé décollage immédiat, vent 0 60 degrés 10 nœuds
PIL : Je m’aligne piste 0 5 gauche et je décolle, Rapidair 3245

3. Piste occupée/piste dégagée

De manière générale, une piste est considérée comme occupée si :

• Un aéronef au sol se trouve sur la piste elle-même, qu’il soit fixe ou mobile ;
• Un aéronef au sol se trouve sur une voie de circulation entre un point d’attente et cette piste ;
• Un aéronef à l’atterrissage se trouve entre le seuil de piste et son point de toucher des roues ;
• Un aéronef au décollage se trouve entre son point de lever des roues et l’extrémité de piste.

La piste est aussi considérée comme occupée si les cas précédents ne sont pas encore effectifs mais vont l’être :

• Une clairance d’atterrissage a déjà été donnée à un aéronef et l’aéronef n’est pas encore sur ou au-dessus de la piste ;
• Une clairance de décollage a déjà été donnée à un aéronef derrière un point d’attente ;
• Une clairance de traversée ou de remontée de piste a été donnée à un aéronef même s’il n’est pas encore rentré sur la piste ou il n’a pas encore dégagé la piste ;
• Une clairance d’atterrissage a déjà été donnée sur une piste sécante et que l’avion n’a pas traversé la piste voulue ou qu’il n’est pas en cours de dégagement de la piste sécante ;
• Une clairance de décollage a déjà été donnée sur une piste sécante et que l’avion n’a pas traversé la piste voulue.

Si la piste n’est pas occupée, elle est considérée comme dégagée. Si un aéronef au décollage a engagé un virage et quitte l’axe de piste, la piste est considérée comme dégagée

cas d’un aéronef sur la piste en cours de roulage, de décollage, d’atterrissage ou à l’arrêt sur la piste

cas d’un aéronef en cours de dégagement de piste mais le point d'attente non passé

cas d’un aéronef ayant dégagé la piste et ayant passé le point d’attente

cas d’un aéronef ayant entammé un virage après son envol

cas d’un aéronef ayant passé le seuil de piste après son envol

cas d’un aéronef ayant reçu une clairance de décollage, de roulage ou d’alignement sur la piste

cas d’un aéronef ayant reçu une clairance d’atterrissage

3.1 Conditions de décollage

Aucun décollage n’est possible si la piste est occupée devant l’aéronef

Un aéronef ne pourra pas décoller sur la piste si :

• Un décollage est prévu depuis une position en amont de la position l’aéronef ;
• Un aéronef est en mouvement ou immobilisé sur la piste en amont de la position de l’aéronef ;
• Un atterrissage est prévu.

cas d’un aéronef ayant reçu une clairance de décollage avec un aéronef au point d’attente

cas d’un aéronef ayant reçu une clairance de décollage avec un aéronef devant lui sur la piste

cas d’un aéronef ayant reçu une clairance de décollage avec un aéronef derrière lui

3.2 Conditions d'atterrissage

Aucun atterrissage ne peut être effectué si la piste est occupée

Un aéronef en vol contrôlé doit effectuer une remise de gaz s’il n’a pas obtenu une clairance d’atterrissage.

4. Séparations entre aéronefs sur la piste

4.1 Alignement derrière

Pour optimiser la séquence des aéronefs au départ, il est possible d’autoriser un aéronef à s’aligner derrière un autre qui n’a pas encore décollé ou est en cours de décollage.

Il est aussi possible d’autoriser un aéronef à s’aligner derrière un aéronef qui vient d’atterrir ou qu’il vient de libérer la portion de piste devant le point d’attente (clairance conditionnelle d’alignement).

cas d’un aéronef qui s’aligne derrière l’aéronef au décollage ou à l’atterrissage ayant libéré la portion de piste devant le point d'attente

Un aéronef ayant reçu une clairance d’alignement conditionnelle derrière un autre aéronef ne doit s'aligner uniquement s'il a effectivement l'aéronef en vue

cas d’un aéronef qui s’aligne sans avoir en vue l’aéronef en finale après avoir reçu une clairance d'alignement conditionelle

4.2 Multi alignement

Plusieurs aéronefs peuvent être alignés en même temps s'il n’y a que le premier aéronef qui décolle en premier.

Cette méthode est particulièrement utilisée dans les aéroports importants ayant beaucoup de points d’attente utilisables pour gérer les départs.

cas d’un aéronef qui s’aligne sur la piste et décolle en premier (numéro 1) pendant qu’un autre aéronef est aligné sur la piste et attend sa clairance de décollage

4.3 Traversée de piste

Sur certains aérodromes, une traversée de piste est nécessaire pour rejoindre une autre piste, une voie de circulation ou une aire de stationnement.

cas d’une traversée de piste d’un aéronef quand un autre aéronef est immobile sur la piste

cas d’une traversée de piste d’un aéronef quand un autre aéronef est en cours d’atterrissage ou de décollage

cas d’une traversée de piste d’un aéronef alors qu’un aéronef décolle, roule ou atterrit sur la piste mais a libéré la portion de piste avant le point d’attente

Les clairances de traversée conditionnelles derrière un aéronef à l’atterrissage sont interdites

4.4 Remontée de piste

Certains aérodromes ne possèdent pas beaucoup de points d’attente ou n’en ont qu’un. Si un aéronef a besoin de la longueur de piste totale pour décoller, il peut être nécessaire de remonter la piste (backtrack en anglais) depuis le point d’attente.

La remontée de piste ne peut se faire que si la piste est dégagée

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cas complexe d’optimisation de gestion de la piste à voie de circulation unique (LFKF par exemple)

Un aéronef est à l’atterrissage. Une fois qu'il a dégagé la portion de piste avant le point d’attente, le second aéronef reçoit une clairance de remontée de piste pour libérer l’unique voie de circulation. Il attendra que le premier aéronef venant d'atterrir fasse demi-tour, remonte la piste à son tour et dégage la piste pour pouvoir recevoir sa clairance de décollage.

Aéronefs

Les vitesses des aéronefs

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1. Introduction

Dans cette fiche, nous détaillerons les différens types de vitesse et leur relation entre elles.

2. Les différents types de vitesse

2.1 Vitesse indiquée (Vi)

La vitesse indiquée (Indicated Airspeed - IAS en anglais) est la vitesse qui est indiquée sur l'anémomètre. Elle est la traduction de la pression dynamique (Pd).

La pression dynamique est la différence entre la pression totale (mesurée par une sonde ou un tube Pitot) et la pression statique (mesurée par une prise statique).

Pression dynamique = Pression totale - Pression statique

Lorsqu'un contrôleur vous assigne une vitesse, c'est une vitesse indiquée. Lorsqu'elle est exprimée en nœuds (kt), l'IAS est parfois notée "KIAS".

2.2 Vitesse propre/vraie (Vp)

La vitesse propre (également appelée vitesse vraie, True Airspeed - TAS en anglais) est la vitesse d'un avion par rapport à la masse d'air à l'intérieur de laquelle il se trouve.

Cette vitesse n'est pas mesurée mais elle est calculée (parfois automatiquement par les systèmes de bord) en fonction de la vitesse indiquée et de la position verticale de l'aéronef. Elle peut être également calculée mentalement par le pilote.

La vitesse propre permet de calculer la dérive et sert de base au calcul de la vitesse sol. Lorsqu'elle est exprimée en nœuds (kt), la TAS est parfois notée "KTAS".

2.3 Vitesse sol

La vitesse sol (Ground speed - GS en anglais) est le résultat de la vitesse propre corrigée de la vitesse du vent effectif (i.e. vent de face ou vent arrière).

Elle peut être affichée automatiquement par le récepteur GNSS ou le FMS ou peut être calculée par le pilote.

GS = TAS ± vent effectif

La vitesse sol est la vitesse affichée sur l'écran radar des contrôleurs aériens.

2.4 Le nombre de Mach

Le nombre de Mach (Mach number en anglais) représente la vitesse propre par rapport à la vitesse du son. "Mach 1" représentant la vitesse du son.

Ce nombre de Mach dépend :

• de la TAS
• de la vitesse locale du son (LSS : Local Speed of Sound)

On peut approximer la LSS grâce à ce calcul :

Le nombre de Mach peut être calculé avec la formule suivante :

T : Température extérieure, exprimée ici en degré Kelvin.

En pratique, le nombre de Mach est la vitesse de référence à haute altitude.

3. Relation IAS/TAS

Pour une IAS comprise entre 240 kt et 400 kt ainsi que pour un niveau de vol compris entre le FL050 et le FL250, on peut estimer la formule suivante :

Pour un aéronef stable au FL120 à 320 KIAS
KTAS = 320 + (120/2) = 380 kt

Pour une vitesse inférieure à 240 kt :

Pour un aéronef stable au FL150 à 220 KIAS
KTAS = 220 + ((1,5%*220) x 15)= 220 + (3.3 x 15) = 270 kt

Plus l'altitude est faible, plus l'IAS et la TAS sont des valeurs proches

La formule précise du calcul de la TAS est disponible ici.

4. Autres vitesses (V-speed)

4.1 Décollage

• V₁ (vitesse de décision) : avant V₁, le pilote peut interrompre le décollage, après V₁, le pilote doit obligatoirement décoller ;
• V_r (vitesse de rotation) : vitesse à laquelle le pilote tire sur le manche pour lever le nez de l'avion et décoller ;
• V₂ (vitesse de sécurité au décollage) : vitesse à atteindre en passant 35 ft ou 15 ft (piste mouillée) au dessus de la piste.

4.2 Croisière

• V_a (vitesse de manœuvre) : vitesse maximale à laquelle les commandes de l'avion peuvent êtres mises en butée (i.e. à la déflexion maximale) ;
• V_no (velocity normal operating) : vitesse à ne pas dépasser en atmosphère turbulente ;
• V_ne (velocity never exceed) : vitesse à ne jamais dépasser ;
• V_mo (velocity maximum operating) : vitesse maximale de vol exprimée en vitesse indiquée ;
• M_mo (mach maximum operating) : vitesse maximale de vol exprimée en nombre de Mach.

4.3 Approche et atterrissage

• V_fe (velocity flaps extended) : vitesse maximale avec les volets sortis ;
• V_lo (velocity landing gear operation) : vitesse maximale pour sortir/rentrer le train d'atterrissage ;
• V_le (velocity landing gear extended) : vitesse maximale avec le train d'atterrissage sorti ;
• V_s (velocity stall) : vitesse de décrochage ;
• V_so (velocity stall out) : vitesse de décrochage en configuration atterrissage ;
• V_s1 : vitesse de décrochage dans une configuration spécifique ;
• V_ref (velocity reference) : vitesse égale à 1,3Vso, peut aussi être notée Vat (velocity at threshold).

En général, Vref est égale à 1,3 x V_SO. Elle peut aussi être égale à 1,23 x V_S1G. V_S1G correspond à la vitesse de décrochage en ligne droite, à 1G, mesurée précisément lors des essais en vol, sans augmentation du facteur de charge par le pilote.

4.4 Régulation en approche

• Vitesse minimale en lisse : c'est la vitesse minimale en configuration lisse (i.e. train d'atterrissage, volets et becs de bord d'attaque rentrés).
• Vitesse minimale d'approche : c'est la vitesse minimale en configuration atterrissage

Transpondeur

A partir du grade  et programme examen du grade  et supérieurs
A partir du grade  et programme examen du grade  et supérieurs

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1. Généralités

Un transpondeur est un équipement embarqué à bord d’un aéronef lui permettant d’être détecté par un radar secondaire de surveillance (SSR, Secondary Surveillance Radar), et ainsi être visualisé sur un écran radar.

Cette identification est établie dans le but de rendre les services de contrôle, d’information de vol et d’alerte selon la classe d'espace dans laquelle l'aéronef se trouve.

2. Le transpondeur

2.1 Transpondeur embarqué

Le transpondeur embarqué est un équipement se présentant sous la forme d’un boitier permettant d’afficher un code à quatre chiffres et de plusieurs boutons permettant de sélectionner le mode désiré.

Le radar secondaire (SSR) permet comme le radar primaire de localiser les aéronefs en azimut et en distance, mais avec des informations additionnelles non fournies par le radar primaire.

Le radar secondaire envoie une onde qui est receptionnée par l'antenne transpondeur sur l'avion. Une onde est renvoyé au radar, permettant le transfert des informations liées à l'aéronef.

2.2 Les modes

Le transpondeur possède plusieurs « modes » de transmission des données.

• Le mode A :

Le transpondeur transmet une seule information au radar : son code transpondeur (quatre chiffres compris entre 0 et 7). Ce code et la position (gisement et distance par rapport à l’antenne située au sol) s’affichent sur l’écran radar du contrôleur (en plus du code transpondeur).

• Le mode C :

Ce mode permet de transmettre (en plus du code transpondeur en mode A) une information sur l'altitude pression (Zp) de l’aéronef, donc par rapport au calage standard (1013.25 Hpa).

• Le mode S :

Le mode S permet d’établir en plus une liaison de données dans laquelle peuvent être transmis l’immatriculation ou l’indicatif de l’avion, son altitude et d'autres données (vitesse...)

La liste des types de transpondeur est disponible dans la fiche dédiée aux plans de vol.

2.3 Obligations règlementaires

Lorsque l’aéronef est doté d’un équipement mode C en état de fonctionnement, l’aéronef doit utiliser ce mode en permanence, sauf consignes contraires des organismes de la circulation aérienne.

Le transpondeur mode C minimum est obligatoire pour évoluer dans les espaces aériens contrôlés (classe B, C et D)

Si un aéronef vole en VFR, et qu’un transpondeur est en état de fonctionnement à bord, il doit obligatoirement le mettre en marche à partir du moment ou l’avion se déplace par ses propres moyens, jusqu’à son arrivée au point de stationnement.

Sur IVAO, du aux limitations du logiciel le pilote n'activera son transpondeur qu'au moment de pénétrer sur la piste. Le transpondeur sera en STANDBY pour toutes les manoeuvres au sol.

Le transpondeur mode S est obligatoire depuis le 31 mars 2007 en France pour tous les IFR.

Certains espaces aériens peuvent être désignés comme zones ou l’utilisation du transpondeur est obligatoire. Ces zones sont nommées : TMZ (Transponder Mandatory Zone).

3. Phraséologie

Le contrôleur assigne un code transpondeur

« Air Citron 123, transpondeur 5401 »

Le pilote affiche le code assigné :

« Transpondeur 5401, Air Citron 123 »

Le contrôleur peut demander au pilote de presser le bouton IDENT (Single Pulse Identification)

« Air Citron 123, transpondeur IDENT »

Le pilote répond alors

« Transpondeur IDENT, Air Citron 123 »

Si le code observé est différent de celui assigné le contrôleur pourra demande la confirmation du code entré dans le boîtier du transpondeur.

4. Les codes du transpondeur à connaître

• Le code 2000 : Utilisé par les aéronefs évoluant en IFR en l'absence d'assignation d'un autre code transpondeur ;
• Le code 7000 : Utilisé par les aéronefs évoluant en VFR en l'absence d'assignation d'un autre code transpondeur ;
• Le code 7700 : Utilisé par les aéronefs en situation de détresse ;
• Le code 7600 : Utilisé lorsqu’une panne des moyens de radiocommunication est détectée ;
• Le code 7500 : utiliser pour signaler une intervention illicite (détournement).

Sur IVAO l'utilisation du code 7500 est interdite.