Réglementation

Sources réglementaires

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Les services de la circulation aérienne

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1. Introduction

Les services de la circulation aérienne, autrement appelés ATS (Air Traffic Services), désignent l'ensemble des services assurés par un organisme de la circulation aérienne afin de participer à la sécurité des vols et d'optimiser le trafic aérien.

Ils sont listés dans l'AIP, partie GEN3.3 - SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE.

Il existe 3 services de la circulation aérienne :

2. Le service de contrôle

2.1 Objectif

Le service de contrôle a pour objectif :

2.2 Bénéficiaires

Les vols bénéficiant du service de contrôle sont les suivants :

2.3 Méthodes

Pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un contrôleur aérien dispose de deux moyens principaux :

Le moyen utilisé pour prévenir les abordages pour un aéronef donné dépend du régime de vol de l'aéronef et de la classe d'espace dans lequel il évolue.

Les minimums de séparation sont détaillés dans une fiche dédiée

3. Service d'information de vol

3.1 Objectif

Le service d'information de vol a pour objectif de fournir tous les avis et renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols.

3.2 Bénéficiaires

Les vols bénéficiant du service d'information de vol sont les suivants :

Pour rappel, le service d'information de vol est assuré dans l'ensemble des FIR

3.3 Types de renseignements

Les renseignements suivants relèvent du service d’information de vol :

Parmi les renseignements utiles pour l’utilisation d’un aérodrome, certains renseignements sont dénommés « paramètres »
Ce sont les suivants : piste en service, direction et force du vent, visibilité horizontale, nébulosité, température/point de rosée, QNH et niveau de transition

4. Service d'alerte

4.1 Objectif

L'objectif du service d'alerte est d’alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherche et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.

4.2 Bénéficiaires

Le service d’alerte est assuré :

Pour rappel, le service d'alerte est assuré dans l'ensemble des FIR

Pour simplifier la coordination entre les organismes en cas d'alerte, des phases ont été définies, ainsi que les cas où elles doivent être déclenchées. Chaque phase correspond à un déclenchement de moyens :

4.3 Phase d’incertitude (INCERFA)

L'INCERFA est une phase de recherche. Les organismes de recherche se rapprochent des organismes de la circulation aérienne ayant pu être en contact avec l'aéronef, afin de délimiter la zone ou l'aéronef aurait pu avoir un problème. Ils contactent ensuite les gendarmeries locales pour vérifier que personne n'a vu un avion s'écraser. À ce stade, la recherche est uniquement téléphonique, aucun moyen n'est déployé.

Une INCERFA est déclenchée lorsque :

4.4 Phase d’alerte (ALERFA)

Une ALERFA est déclenchée lorsque :

4.5 Phase de détresse (DETRESFA)

Une DETRESFA est déclenchée lorsque :

5. Sur IVAO

Puisque personne n'est mis en danger dans notre monde virtuel, le service d'alerte n'a pas sa place sur IVAO. Cependant, pour certains vols à thème ou lors d'entrainement/examen, il se peut que des opérations de secours soient simulées. Dans ce cas, les organisateurs fourniront tous les détails relatifs au service d'alerte.

VFR

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1. Introduction

Lorsqu'un vol s'effectue selon les règles de vol à vue ou VFR (Visual Flight Rules), il permet le pilotage en contrôlant l'attitude de l'aéronef par la comparaison de références liées à l'avion (capot, pare-brise...) à des références extérieures (horizon,...).

Un vol VFR ne peut se dérouler qu'en VMC, sauf s'il s'effectue en VFR spécial.

En VFR on applique la règle : voir et éviter. Cela implique que le pilote est responsable de voir les autres aéronefs et de conduire le vol de manière à éviter les abordages.

De manière générale, les opérations en VFR s'effectuent sur :

2. Navigation en VFR

Les techniques de navigation en VFR sont décrites dans une fiche dédiée.

3. Altitudes minimales

En dehors des phases de décollage et d'atterrissage, les vols VFR doivent être effectués à, au moins, 500 ft ASFC ou 500 ft au-dessus de tout obstacle dans un rayon de 150 m dans les autres cas.

Lorsqu'il survole une agglomération ou un rassemblement de personne, un aéronef évoluant en VFR doit respecter les hauteurs de survol minimales suivantes en France :

règle_survol.png

4. Équipements requis

La liste des équipements requis pour les aéronefs évoluant en VFR de jour est disponbible ici.

5. Niveau maximum

Au dessus du FL115, la LTA est un espace de classe D. En raison de l'augmentation du trafic et pour assurer la sécurité des vols IFR, les contrôleurs aériens acceptent rarement les vols VFR. Cependant, une clairance pour leur être délivrée en fonction de la situation.

En France, le niveau de vol maximal pour effectuer un vol VFR est le FL195, sauf autorisation contraire.

Il n'est pas indiqué de niveau maximum dans la réglementation internationale. Il convient de consulter la réglementation nationale de chaque pays pour obtenir les règles locales.

6. Plan de vol

En réalité, le dépôt d'un plan de vol n'est obligatoire pour un vol VFR que pour les cas suivants :

Sur IVAO, il est nécessaire de déposer un plan de vol pour tout vol effectué.

7. VFR spécial

La règle VFR spécial (SVFR ou VFRs) permet de voler en VFR avec des conditions météorologiques inférieures aux VMC. Cependant, certaines conditions doivent être respectées afin d'entreprendre un vol en VFR spécial :

Le VFR spécial est défini afin de quitter ou d'entrer dans une CTR, afin de rejoindre un espace où il est possible de voler sous les TMA et ainsi d'éviter des VMC plus pénalisantes.

Certaines règles locales s'appliquent pour le VFR spécial. Elles sont décrites dans les VAC

8. VFR de nuit

Le vol en VFR de nuit est détaillé ici.

9. Poursuite d'un vol VFR en IFR

Lorsqu’il devient évident qu’il n’est plus possible de poursuivre le vol en conditions VMC, le pilote peut poursuivre le vol conformément aux règles de vol aux instruments (IFR). Le pilote doit informer le contrôleur de son intention de déposer un plan de vol IFR afin de poursuivre son vol en IFR. Il recevra une clairance IFR de la part du contrôleur (point de ralliement de la trajectoire IFR, niveau de vol IFR, code transpondeur,...).

IFR

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1. Introduction

Lorsqu'un vol est effectué selon les règles de vol aux instruments ou IFR (Instrument Flight Rules), le pilotage se base sur l'utilisation des instruments à bord de l'aéronef comme réference principale.

Un vol IFR peut se dérouler en VMC et/ou en IMC

De manière générale, les opérations en IFR s'effectuent sur :

2. Navigation en IFR

La navigation en IFR s'effectue en respectant des procédures détaillées dans les fiches ci-dessous : généralités et définition procédures IFR.

3. Altitudes minimales

Contrairement au VFR, le vol peut se dérouler avec des conditions météorologiques très dégradées.

L'impossibilité de voir et éviter les obstacles et le relief implique qu'en IFR il est nécessaire de maintenir des altitudes minimales qui dépendent de la position de l'aéronef et de la procédure utilisée (grille MORA, MEA, MSA...), afin de garantir le franchissement des obstacles et du relief.

4. Équipements requis

La liste des équipements requis pour un vol évoluant en IFR est disponible ici.

5. Plan de vol

Pour chaque vol IFR, le dépôt d'un plan de vol est obligatoire.

L'emport d'un transpondeur mode S est obligatoire en IFR

6. Poursuite d'un vol IFR en VFR

Un vol IFR peut être poursuivi en VFR au choix du pilote. Le contrôleur ne peut pas imposer ce changement de régime de vol. Il ne peut être accepté que si :

Le pilote doit informer le contrôleur en annonçant "Annule IFR", il évolue alors par défaut en VFR sous plan de vol

Le contrôleur doit cloturer le plan de vol IFR en annonçant "Plan de vol IFR cloturé à HHMM"

Altitude et niveau de transition

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1. Hauteur, altitude, niveau de vol

1.1 Hauteur

La hauteur est définie comme étant la distance verticale entre l'aéronef et la surface (terre/eau). Un altimètre calé sur le QFE indique la hauteur par rapport à l'aérodrome concerné.

Les abbréviations suivantes sont utilisées pour parler d'une hauteur :

1.2 Altitude

L'altitude est définie comme étant la distance verticale entre l'aéronef et le niveau moyen des mers. Un altimètre calé sur le QNH indique l'altitude.

L'abbréviation suivante est utilisée pour parler d'une altitude :

1.3 Niveau de vol

Un niveau de vol est défini comme étant la distance verticale entre l'aéronef et la surface isobare 1013.25hPa. Un altimètre calé sur le calage altimétrique standard (1013.25hPa/29.92inHg) indique un niveau de vol.

Un niveau de vol est exprimé avec les caractères FL (Flight Level) suivi de la distance avec la surface 1013.25hPa en centaines de pieds.

Un aéronef volant au FL080, vole 8000ft au dessus de la surface isobarique 1013.25hPa

2. Altitude de transition (TA)

Un calage altimétrique commun est nécessaire afin d´établir une séparation verticale entre plusieurs aéronefs.

Imaginons un vol entre Paris et New-York. Il est aisé de comprendre que si les vols seraient opérés en utilisant le QNH, ce dernier devrait être transmis fréquemment (car la pression atmsophérique change selon l´endroit) et les fréquences de radiocommunication seraient encombrées.

Pour palier à cela, il a été établi une référence au dessus de laquelle tous les aéronefs doivent avoir le même calage altimétrique. Cette référence est appelée : altitude de transition

Un aéronef décolle avec son altimètre calé au QNH. Passant l'altitude de transition au plus tard, l'aéronef doit se caler au calage altimétrique standard (1013.25hPa/29.92inHg)

On retiendra que :

La majorité des altitudes de transition en France est fixée à 5000ft

3. Niveau de transition (TRL)

3.1 Définition

L'utilisation du QNH est particulièrement adaptée aux opérations dans les phases terminales (départ, approche, vol proche du relief).

Un aéronef est en descente pour l'approche avec le calage altimétrique standard. Passant le niveau de transition au plus tard, l'aéronef doit se caler au QNH

On retiendra qu'il :

Un contrôleur peut donc autoriser des aéronefs à l'altitude de transition et au niveau de transition tout en garantissant la séparation verticale entre eux

3.2 Calcul du niveau de transition

Pour calculer le niveau de transition, il faut calculer le niveau de vol fictif auquel serait un aéronef volant à l'altitude de transition.

Dans les basses couches de l'atmosphère, la décroissance de pression équivaut à environ 1hPa/30ft

Lorsque la pression de référence affichée sur l'altimètre diminue, l'altitude indique diminue et inversement

Prenons l'exemple suivant :



La différence de pression entre le QNH et le calage altimétrique standard est de 6hPa (1019-1013)

6hPa x 30ft = 180ft

Un aéronef volant à 5000ft Q1019 et passant au calage altimétrique standard (1013) verra son altitude indiquée diminuée de 180ft

L'aéronef sera donc à 4820ft (FLéquivalent : FL048)

Ajouter 1000ft ⇒ FL058

Le premier niveau de vol IFR utilisable au dessus du FL058 est le FL060 ⇐ c'est le niveau de transition

En résumé, dans une TMA avec une TA fixée à 5000ft, nous aurons les TL suivants : FL60 si 1013<QNH<1048 ou FL70 si 977<QNH<1012.


4. Couche de transition

L'espace situé entre l'altitude de transition et le niveau de transition est appelé : couche de transition.

Un aéronef ne peut jamais être en palier dans la couche de transition. Il ne peut que la traverser en montée ou en descente

couche_de_transition.png

Plan de vol

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1. Introduction

Il existe différents types de plan de vol :

Dans cette fiche, nous allons nous intéresser uniquement à ce dernier.

2. Qu'est-ce qu'un plan de vol?

Un plan de vol a pour objectif de renseigner les organismes de contrôle aérien à propos d'un vol. Il est également un support utile pour les équipes de recherche et sauvetage. Il contient les éléments suivants :

ivao_fpl_form.png

3. Obligation de dépôt d'un plan de vol

3.1 Cas

En France, un plan de vol doit être communiqué dans les cas suivants :

Sur IVAO, tout vol doit faire l'objet du dépôt d'un plan de vol

Un plan de vol VFR peut être cloturé en vol, excepté lors de la traversée d'une frontière.

3.2 Temporalité

Un plan de vol peut être déposé au plus tôt 120h avant l'heure estimée de départ prévue.
Dans tous les cas, un plan de vol doit être déposé au moins :

Sur IVAO, aucun délai concernant le dépot du plan de vol n'est prescrit

4. Explications détaillées des champs du plan de vol

4.1 Identification de l'aéronef

Renseignez :

Exemple : FHFPK, N4268K, AFR642, AFR87CN, SWIFT45...

4.2 Règles de vol

Insérez la règle de vol qui s'applique :

Si Y est renseigné, il faut insérer dans la case 15 le point auquel la règle de vol changera

ABB R50 CMB VFR
le vol s'effectuera en IFR jusqu'à CMB ensuite, le vol s'effectura selon le régime VFR.

Si Z est renseigné, il faut insérer dans la case 15 le point auquel la règle de vol changera et le groupe vitesse et altitude/niveau de croisière

ABB/N0260F120 IFR R50 CMB
le vol s'effectuera en VFR jusqu'à ABB. A partir d'ABB le vol s'effectuera selon le régime IFR au niveau 120 à 260kt de TAS.

Moyen mnémotechnique :

- Z comme "Zut, je ne vois plus" : passage de VFR à IFR
- Y comme "Yes, il fait beau" : passage d'IFR à VFR

4.3 Type de vol

Renseignez le type de vol qui s'applique :

4.4 Nombre d'aéronef

Renseignez le nombre d'aéronef. Vous indiquerez "1" si vous volez seul ou le nombre d'aéronefs en formation.

4.5 Type d'aéronef

Renseignez le code OACI de l'aéronef.

Si l'aéronef n'a pas de code OACI, insérez "ZZZZ" et précisez "TYP/" suivi du nom de l'aéronef en langage clair dans la case 18

4.6 Catégorie de turbulence de sillage

Renseignez la catégorie de turbulence de sillage.

4.7 Équipements

Renseignez les équipements présents à bord et fonctionnels :

equipments.png

Plus d'information en suivant ce lien

4.8 Transpondeur

Renseignez le type de transpondeur présent à bord et fonctionnel :

transponder_modes.png

4.9 Aérodrome de départ

Renseignez le code OACI de l'aérodrome de départ.

Si l'aérodrome (ou lieu) de départ n'a pas de code OACI, insérez "ZZZZ" et précisez "DEP/" suivi du le lieu de départ en langage clair dans la case 18

4.10 Heure de départ prévue

Renseignez l'EOBT (Estimated Off Block Time) en UTC au format HHMM. C'est l'heure de départ du poste de stationnement.

4.11 Vitesse de croisière

Renseignez la vitesse propre pendant la croisière exprimée en :

4.12 Altitude/niveau de croisière

Insérez l'altitude ou le niveau de croisière exprimé sous l'une des formes suivantes :

4.13 Route

Insérez la route que vous suivrez durant votre vol. Une route peut inclure les éléments suivants :

4.14 Aérodrome de destination

Renseignez le code OACI de l'aérodrome de destination.

Si l'aérodrome (ou lieu) de destination n'a pas de code OACI, insérez "ZZZZ" et précisez "DEST/" suivi du lieu de destination en langage clair dans la case 18

4.15 EET (Estimated Elapsed Time)

Renseignez l'EET.

L'EET est défini comme étant :

4.16 Aérodrome(s) de dégagement

Renseignez le code OACI de l'aérodrome ou des aérodromes de dégagement.

Si l'aérodrome de dégagement n'a pas de code OACI, insérez "ZZZZ" et précisez "ALTN/" suivi du le lieu de départ en langage clair dans la case 18

Consultez cette page afin de savoir si un aérodrome de dégagement est nécessaire ou non

4.17 Renseignements divers

Renseignez les renseignements divers en utilisant les indicateurs suivants :

STS/, PBN/, EUR/, NAV/, COM/, DAT/, SUR/, DEP/, DEST/, DOF/, REG/, EET/, SEL/, TYP/, CODE/, RVR/, DLE/, OPR/, ORGN/, PER/, ALTN/, RALT/, TALT/, RIF/, RMK/, STAYINFO/, RFP/, ...

Si aucun renseignement divers n'est pas ajouter, renseignez "0"

Sur IVAO, la DOF/ doit obligatoirement apparaitre

4.18 Renseignements complémentaires

Renseignez les renseignements complémentaires.

5. Sur IVAO

Un plan de vol doit être déposé sur le site suivant : https://fpl.ivao.aero/

Il faudra veiller à se connecter au réseau avec l'indicatif d'appel utilisé dans le plan de vol

Sur IVAO, le format du formulaire de plan de vol a été simplifié pour s'adapter aux besoins du réseau :

ivao_fpl_form.png