Radio

Radiocommunication en aéronautique

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1. Règles de communication IVAO

1.1 Obligation de contact

Un aéronef en vol contrôlé établit des communications bilatérales sur le canal de communication de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne (sauf instructions contraires), et il garde une écoute permanente des communications vocales et textuelles (Règles de l’air). 

Sur IVAO, les communications sont vocales en utilisant les modules intégrés aux logiciels Aurora (ATC) ou Altitude (pilotes).

1.2 Interruptiuon des communications

Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions du chapitre précédent l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications. L’aéronef cherche à établir les communications avec l’organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne par tous les moyens disponibles. Cela inclut l'utilisation du mode texte sur IVAO.

2. Principes de l'usage de la radio

2.1 Introduction

La radiotéléphonie est un moyen qui permet aux pilotes et aux contrôleurs de communiquer entre eux. Elle permet de transmettre des  clairances et des informations importantes pour la sécurité de la circulation aérienne et l’efficacité de la gestion du trafic.

L’étude des incidents et accidents a mis en évidence, en tant que facteurs contributifs, le non respect de procédures de radiotéléphonie ou l’emploi d’une phraséologie approximative.

Lors de communications radiotéléphoniques, les pilotes et le personnel des stations au sol doivent respecter les procédures de radiotéléphonie et, dans la mesure du possible, utiliser des expressions conventionnelles et une phraséologie normalisée.

2.2 Discipline

Lors des échanges radiotéléphoniques entre contrôleur et pilote, la plus grande discipline est observée.

2.3 Techniques de transmission

Pour assurer une réception claire des messages, il convient de respecter les principes ci-après :

Lorsque le contrôleur est appelé simultanément par plusieurs pilotes, il décide de l’ordre dans lequel ceux-ci communiqueront avec lui.

2.4 Maintien de l'écoute

Si les règles de l’air imposent l’écoute permanente à un pilote, celui-ci ne quitte pas l’écoute, même momentanément, sans avoir obtenu l’accord du contrôleur.

2.5 Communication et sécurité

Sauf pour des raisons de sécurité immédiate, aucun message n’est transmis à un pilote pendant :

2.6 Communication entre aéronefs

Des communications entre pilotes peuvent avoir lieu sur la fréquence d’un organisme de la circulation aérienne :

2.7 Langue par défaut et OACI

La langue de communication en aéronautique par défaut est la langue anglaise dans le monde entier. Toutefois une langue OACI peut être utilisée en place de la langue anglaise si le contrôleur et le pilote la parle. 

Les langues OACI sont : l’anglais, le français, l’espagnol, le russe, le chinois et l’arabe.

La maitrise d’une langue OACI autre que l’anglais ne peut pas être le prétexte de ne pas maitriser l’anglais.

2.8 Langues utilisables en France

Dans les espaces aériens exploités par l’administration Française, et sur IVAO par les divisions francophones (France métropolitaine, DOM et TOM), les langues utilisées sont :

Note : La langue française est, sauf cas particulier, utilisée entre pilote français et contrôleur français.

Dans des situations où la sécurité peut être compromise, une autre langue autre que le français et l’anglais peut être utilisée si cette langue permet des communications plus sûres et plus efficaces entre un contrôleur et un pilote.

3. Ordre de priorité des messages

3.1 Priorité

L’ordre de priorité des catégories de message est :

  1. Message de détresse
  2. Message d’urgence
  3. Message du contrôle de la circulation aérienne
  4. Message d’information de vol
  5. Messages entre aéronefs

3.2 Message de détresse

Quelque soit la langue utilisée, les messages de détresse sont précédés de l’expression MAYDAY.

Un message de détresse comprend :

  1. Le signal de détresse MAYDAY prononcé 3 fois (prononcé en français comme "m’aider")
  2. Le nom de la station à laquelle le message est adressé (si possible)
  3. L’indicatif d’appel de l’aéronef
  4. La nature du cas de détresse
  5. La position, le niveau et le cap de l’aéronef
  6. Les intentions du commandant de bord

La station réceptrice du message de détresse :

  1. Accuse immédiatement réception du message de détresse : "MAYDAY ROGER"
  2. Prend immédiatement la direction des communications
  3. Prend immédiatement des dispositions pour que tous les renseignements nécessaires soient transmis aux organismes de la circulation aérienne concernés, et à l’exploitant d’aéronef
  4. Demande s’il y a lieu aux autres stations de ne pas transférer sauf nécessité absolue de trafic sur la fréquence de détresse.

La station qui dirige le trafic de détresse peut imposer le silence. Le signal qui est alors employé est "arrêtez toutes transmission" ou "Mayday Stop transmitting Mayday".

La station qui dirige le trafic de détresse met fin aux communications de détresse et au silence par la transmission d’un message  comprenant l’expression "trafic de détresse terminé" ou "distress traffic terminated".

3.3 Message d'urgence

Quelque soit la langue utilisée, les messages d’urgence sont précédés de l’expression PAN PAN.

Un message d’urgence comprend :

  1. Le signal de détresse PAN PAN prononcé 3 fois (prononcé en français comme "panne panne")
  2. Le nom de la station à laquelle le message est adressé (si possible)
  3. L’indicatif d’appel de l’aéronef
  4. La nature du cas de l’urgence
  5. La position, le niveau et le cap de l’aéronef
  6. Les intentions du commandant de bord
  7. Tous autres renseignements utiles.

La station réceptrice du message d’urgence::

  1. Accuse immédiatement réception du message de détresse : "PAN PAN ROGER"
  2. Prend immédiatement des dispositions pour que tous les renseignements nécessaires soient transmis aux organismes de la circulation aérienne concernés, et à l’exploitant d’aéronef
  3. Prend immédiatement la direction des communications

Note : les pilotes effectuant un transport sanitaire protégé d’urgence doivent utiliser le terme "PAN PAN MEDICAL".

3.4 Message du contrôle de la circulation aérienne

Il s’agit des messages de :

L’ordre des éléments dans une clairance est :

4. Expressions conventionnelles

4.1 Tableau

Francais Anglais Signification
Accusez réception Acknowledge "Faites-moi savoir si vous avez reçu et compris ce message"
Affirm Affirm "Oui"
Approuvé Approved "Permission accordée pour la mesure demandée"
Break Break Indique une sépration entre deux parties du message
Break break Break break Séparation entre deux messages transmis à différents pilotes dans un environnement très encombré
Annulez Cancel "Annulez la clairance transmise précédemment"
Vérifiez Check "Vérifiez un système ou une procédure"
Autorisé Cleared "Autorisé à poursuivre dans les conditions spécifiées"
Confirmez Confirm "Confirmez-moi que vous avez bien reçu…/Confirmezmoi que j'ai  bien compris…" (clairance, instruction, mesure, information)
Contactez Contact "Établissez le contact radio avec..."
Correct Correct "C'est exact"
Correction Correction "Une erreur a été commise dans ce message, le texte correct est..."
Ignorez Disregard "Considérez que ce message n'a pas été envoyé"
Comment recevez-vous ? How do you read? "Quelle est la lisibilité de ma transmission?" [voir règle SERA.14070, point c)]
Je répète I say again "Je répète pour être plus clair ou pour insister"
Maintenez Maintain "Continuez selon la ou les conditions spécifiées" / sens littéral
Veillez Monitor "Écoutez la fréquence..."
Négatif Negative "Non" ou "Autorisation refusée" ou "Cela n'est pas exact" ou "Impossible de"
Répondez Over "Ma transmission est terminée et j'attends une réponse de votre part"
Terminé Out "Cette transmission est terminée et je n'attends pas de réponse"
Collationnez Read back "Répétez tout ce message, ou la partie spécifiée, exactement comme vous l'avez reçu"
Réautorisé Recleared "Une modification de votre clairance a été effectuée ; la nouvelle clairance annule tout ou partie de la précédente"
Indiquez Report "Une modification de votre clairance a été effectuée ; la nouvelle clairance annule tout ou partie de la précédente"
Demande Request "Je vous demande…" demande visant à obtenir une
information ou une autorisation)
Roger Roger "J'ai reçu en entier votre dernière transmission"
Répétez Say again "Répétez votre dernière transmission ou la partie spécifiée"
Parlez plus lentement Speak slower "Réduisez votre cadence d'élocution"
Standby Standby "Attendez que je vous rappelle"
Impossible Unable "Je ne peux pas acquiescer à votre demande ou me conformer à votre instruction ou autorisation"
Wilco Wilco (abréviation de "we will comply with") "Votre message a été compris et sera exécuté"
Chaque mot deux fois Words twice a) À titre de demande : "La communication est difficile, veuillez formuler chaque mot ou groupe de mots deux fois"
b) À titre indicatif : "La communication étant difficile, chaque mot ou groupe de mots dans ce message sera formulé deux fois"

4.2 Conditions d'utilisation

Conformément à SERA FRA.14045 b) Mise en œuvre :

Note: Par exemple, l’expression anglaise “Report when ready” se traduit en français par “Rappelez prêt”.

5. Collationnement

Le collationnement consiste à répéter tout ou partie d’un message afin que le contrôleur ou le pilote à l’origine de ce message vérifie qu’il a été correctement reçu.

5.1 Collationnement du pilote

Un pilote collationne toutes les clairances.

En cas de doute ou de mauvaise compréhension des éléments reçus, le pilote demande une répétition ou une confirmation de ceux-ci.

5.2 Collationnement du contrôleur

En environnement radar, le contrôleur a l’initiative de collationner ou non les éléments contenus dans le message du pilote.

En environnement non radar, le contrôleur collationne les comptes rendus de position et autres messages de progression de vol qu’il reçoit.

Le contrôleur peut ne pas collationner les messages pour réduire l’encombrement d’une fréquence.

5.3 Corrections et répétitions

En cas d’erreur de transmission, l’expression correction/correction est utilisée, suivie de tout ou partie du message correct.

S’il y a doute sur l’exactitude du message reçu, la répétition de ce message est demandée par l’expression répétez/say again, suivi de l'élément à répéter si besoin.

Si le collationnement d’une clairance par un pilote est incorrect, le contrôleur utilise l’expression négatif/negative, suivie de tout ou partie du message correct. 

6. Établissement des communications 

6.1 Appel général

Le contrôleur qui a besoin de transmettre des renseignements à toutes les stations susceptibles de capter l’émission transmet un message débutant par l’expression : "à toutes les stations / all stations" suivie de l’indicatif d’appel de la station appelante. 

6.2 Doute sur l'identité 

Lorsqu’un contrôleur ou un pilote a des doutes sur l’identité de la station appelante, il utilise l’expression suivante :

Station appelant répétez votre indicatif / Station calling < indicatif de la station appelée> say again your callsign

6.3 Utilisation du SELCAL

Lorsque le système d’appel sélectif SELCAL est utilisé, le pilote répond à un appel par son indicatif d’appel suivi de l’expression suivante :

J’écoute / Pass your message

6.4 Accusé de réception sans collationnement

 L’accusé de réception d’un message qui nécessite pas de collationnement d’un message transmis par un pilote à un contrôleur (et inversement) comprend l’indicatif d’appel de l’aéronef.

Roger, F-BZ

Un pilote n’accuse pas de réception d’un message qui se termine par l’expression Break break.

7. Manuel de phraséologie

Suivez ce lien afin d'accéder au manuel de phraséologie française édité par le SIA

Les fréquences aéronautiques

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1. VHF

Le contrôle aérien et les pilotes communiquent essentiellement en VHF sur la bande de fréquence aéronautique internationale allant de 108 à 137 MHz. La portée des ondes VHF étant quasi-optique, cette bande est utilisée pour des communications à courte ou moyenne distance. La modulation utilisée est une modulation d'amplitude ou AM.

En modulation d’amplitude, on fait varier l’amplitude de la porteuse avec le signal modulant.

modulationgif.gif

1.1 Espacement 25 kHz vs 8.33 kHz

Le spectre électromagnétique est très encombré. Avec la multiplication des fréquences nécéssaires, il a fallu trouver des solutions pour caler plus de fréquences sans élargir la bande. En aviation, on avait initialement un espacement de 25 kHz entre les fréquences. Par exemple, sur un intervalle de 100 kHz, entre 118.0 et 118.1 Mhz, il était possible d’avoir uniquement 5 fréquences :

Depuis quelques années, le standard d’espacement 8.33 kHz est venu à la rescousse. Il offre un gain non négligeable sur le spectre. Il permet d’intercaler 3 nouvelles fréquences entre un intervalle de 25 kHz. Si l’on reprend l’intervalle de tout à l’heure, on peut maintenant y caser les fréquences :

Vous constatez que l’espacement des canaux fait de 0.05 en 0.05 et non 0.0833. Cela s’explique car les valeurs ont été normalisées. Vous vous doutez qu’il serait trop casse-tête pour les pilotes d’avoir à sélectionner une fréquence avec des sauts de 0.0833 Mhz ! La valeur affichée ne correspondra donc pas exactement à la fréquence réelle. Pas de panique pour ça, les émetteurs/récepteurs sont programmés pour gérer ce décalage.

Là où nous avions 5 fréquences tout à l’heure, nous en avons désormais 17 sur le même intervalle.

La capacité 8.33 kHz de l'aéronef doit être indiqué dans le plan de vol via la lettre Y de la case équipement. Cet équipement est d'ailleurs nécessaire pour tout vol pour lequel l’emport d’une radio est obligatoire.

2. UHF

La bande aéronautique internationale 235 MHz à 360 MHz est nommée bande UHF afin d'être différenciée de la bande VHF proprement dite. Cette bande est utilisée pour la communication aéronautique militaire et pour le contrôle d'espace aérien supérieur.

Le DME utilise la bande UHF

3. HF

Pour les longues distances et pour palier à la limite de portée de la VHF, les communications pilote/ATC se font sur la bande HF, entre 2 850 kHz et 22 000 kHz conformément au plan de l’Appendice 27 du Règlement des Radiocommunications.

À cause du niveau élevé du bruit de fond sur les fréquences HF, les équipages préfèrent souvent réduire le volume sonore de leurs récepteurs HF jusqu'à ce qu'ils soient alertés par la veille SELCAL par un message sonore et lumineux, qui leur est spécifiquement adressé.

SELCAL (de l'anglais Selective Calling System) est un système d'appel sélectif qui permet à un opérateur radio d'une station au sol d'avertir l'équipage d'un aéronef lorsqu'il souhaite entrer en communication avec l'appareil. Ce système peut fonctionner en VHF et HF mais il est utilisé quasi exclusivement en HF pour les communications à grande distance.

selcal.png

Les codes SELCAL sont attribués par Aviation Spectrum Resources (ASRI) aux compagnies aériennes (et non directement aux aéronefs). Le code SELCAL est composé de quatre lettres de l'alphabet allant de A à S sauf I, N et O. Une lettre donnée ne peut apparaitre plus d'une fois dans un code SELCAL (ex AABC ou ABBC ne sont pas valides).
La deuxième lettre doit être d'indice alphabétique supérieur à la première, et la quatrième d'indice alphabétique supérieur à la troisième (ex ABCD ou CDAB sont valides mais ABDC ou BACD ne sont pas valides).

4. Quelques fréquences caractéristiques

4.1 406MHz

Les balises de détresse sont aussi désignées par le terme ELT (Emergency Locator Transmitters). Elles émettent sur 406 MHz à 406,1 MHz et sur 121,500 MHz.

Elles peuvent se mettre automatiquement en fonctionnement à la suite d'un violent impact ou lorsqu’elles flottent sur la mer. Elles peuvent aussi être mises en marche manuellement.

4.2 121.500MHz

La fréquence GUARD 121.5 MHz est la fréquence de détresse VHF dans le monde entier, et en tant que telle, elle ne doit être utilisée que pour des cas d'urgence ou de détresse. La veille de la fréquence 121.5 MHz est assurée sans interruption par le contrôle aérien civil et militaire ainsi que de nombreux utilisateurs en vol ou en mer.
Son utilisation sur IVAO est décrite sur cette page : Guard

4.3 122.800MHz

La fréquence UNICOM (Universal Communications) est une fréquence d'auto-information utilisée lors du survol de zone non contrôlée (Classe G et F).

La procédure d’auto-info consiste à diffuser systématiquement ou périodiquement des messages de position permettant d’orienter la surveillance du ciel et de faciliter les évitements entre aéronef en vol à vue dans un même secteur.

Son utilisation sur IVAO est décrite sur cette page : Unicom
En france, en réel la fréquence utilisée est 123.500 MHz (voir ci-dessous).

4.4 123.450MHz

La fréquence de 123,45 MHz en radiotéléphonie est le canal mondial de communications air-air entre les aéronefs en vol pour échanger l’information opérationnelle, rapports de position réguliers aux aéronefs en vol au-dessus de zones hors de portée des stations VHF au sol.

4.5 123.500MHz

En France, l’auto-info s’effectue dans tous les secteurs sur la fréquence VHF commune 123,500 MHz à l’exception des secteurs ou des zones d’aérodromes pour lesquels une fréquence VHF particulière est affectée.

La fréquence 123,500 MHz est utilisée sur de nombreux petits aérodromes qui n'ont pas de fréquence propre attitrée (ce sont des aérodromes en auto-information). Comme cette même fréquence peut potentiellement être utilisée par plusieurs aéronefs sur plusieurs aérodromes, il est alors primordial de bien faire précéder l'indicatif de l'avion par celui du terrain.


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La fréquence UNICOM

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1. Introduction

UNICOM (UNIversal COMmunication) est une fréquence d’auto-information. L’auto-information permet aux pilotes de différents aéronefs de communiquer leur position et leurs intentions sur une fréquence dépourvue de contrôleur. C’est l’exploitation de ces messages qui permet à tous les équipages d’avoir conscience de la situation dans laquelle ils se trouvent, et de prendre des décisions adéquates afin d'optimiser les trajectoires et d'éviter les abordages.

Fréquence: 122.800MHz

2. Sur IVAO

2.1 Principe de fonctionnement

Dans la réalité, les aérodromes en auto-information sont des aérodromes sur lesquels se déroulent, pour la majorité, des vols VFR et où la quantité de trafic est faible.

Sur IVAO, il est impossible d’appliquer ce principe, c’est pourquoi l’auto-information aura lieu à tout endroit où un contrôleur n’est pas connecté et même à l’intérieur d’un espace aérien contrôlé.

La communication est possible en mode vocal ou par texte.

Comme en réalité, en vocal, la propagation et la portée (distance émetteur/récepteur) dépendent de plusieurs facteurs : distance relative, hauteur relative et la présence ou non d’obstacles entre les stations.

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Par exemple, dans cette configuration, l'aéronef 1 peut communiquer avec les 2 autres mais le 2 et le 3 ne peuvent pas échanger entre eux.

montain.png
Ici, les aéronefs 1 et 2 sont à portée de vue et peuvent communiquer.
Il y a du relief entre les aéronefs 1 et 3 mais IVAO simule la propagation des ondes radio en tenant compte des effets de réflexion et de la diffraction. De ce fait, malgré un important niveau d'atténuation, la communication sera possible

2.2 Règles à suivre

L'utilisation d'UNICOM doit se faire au profit de l'auto-information : tout autre usage est prohibé

3. Exemple

La logique est simple : annoncer en fréquence ce que vous faites.

Voici un exemple du déroulement chronologique d’un vol IFR entièrement réalisé en auto-information :

« Blagnac bonjour, AFR16RA, Airbus A320 porte U20, je repousse face au sud-ouest sur T43, je rappellerai pour le roulage »

« Blagnac, AFR16RA je roule vers le point d’attente piste 32R via T40, P et N1, je rappellerai prêt au départ »

« Blagnac, AFR16RA, piste 32R, intersection N1 je m'aligne et décolle, départ FISTO5Q »

« Blagnac, AFR16RA, montée initiale piste 32R sur le départ FISTO5Q je monte niveau 320 »

« Orly, AFR16RA, niveau 130 en descente vers le niveau 100 sur l’arrivée AMB9E, je prévois l’approche ODILO6E ILS 06 »

« Orly, AFR16RA, je passe ODILO niveau 100, descend 4000 ft QNH pour l’ILS 06, rappelle établi »

« Orly, AFR16RA, établi ILS 06, rappellera piste dégagée »

« Orly, AFR16RA, piste dégagée par W36, roule porte V06 via L3 et W2 »

Les messages précédents sont bien évidemment à adapter au vol effectivement réalisé, ainsi qu’au trafic rencontré.

Il faut garder en tête que les messages d’auto-information doivent permettre aux trafics environnants de construire une représentation mentale de la situation afin de savoir si une attente ou une modification de la trajectoire est nécessaire ou non. Le but recherché est que tout le monde se comprenne de la manière la plus simple possible.

Les vols VFR suivent la même logique et les messages doivent être effectués dès que nécessaire. C’est le cas notamment pour le roulage, l’entrée sur piste, le décollage, l’intégration, le circuit de piste, l’atterrissage et le retour sur les voies de circulation.

4. FAQ

Pour en savoir plus sur le fonctionnement de Voice Unicom : https://virtualsky.ivao.aero/voiceunicom

La fréquence GUARD

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1. Introduction

La fréquence 121.500MHz (également appelée GUARD) est la fréquence internationale de détresse. C'est sur cette dernière qu'un pilote déclarera sa situation de détresse lorsqu'il n'est pas en contact avec un organisme de la circulation aérienne.

Les balises de détresse (ELT - Emergency Locator Transmitter) émettent également sur cette fréquence.

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La fréquence est veillée par les Centres de Contrôle Régionaux (CCR) et par les équipes de Recherche et Sauvetage (SAR). Elle est également veillée par beaucoup de pilotes afin d'être informés si un aéronef venait à se retrouver en détresse à proximité.

2. Sur IVAO

Sur IVAO, cette fréquence est utilisable uniquement en mode texte.

En tant que pilote, utilisez cette fréquence uniquement si vous êtes en situation de détresse et que vous ne pouvez pas contacter un contrôleur.

En tant que contrôleur, utilisez cette fréquence uniquement pour effectuer une action urgente qui met en jeu la sécurité (virtuelle) des aéronefs dans votre zone de contrôle.

La fréquence GUARD ne doit pas se substituer aux FORCE ACT ainsi qu’aux messages CHAT lorsqu’un pilote ne répond pas à vos appels

Tout contrôleur/pilote connecté en même temps que vous recevra le message que vous enverrez sur GUARD

ATIS

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1. Introduction

L'ATIS (Automatic Terminal Information Service) est un système de diffusion automatique. Le message enregistré est diffusé en continu sur une fréquence VHF dédiée. Ce dernier renseigne sur les conditions météorologiques présentes sur un aérodrome et sur ses conditions d'exploitation actuelles.

La fréquence VHF de l'ATIS est mentionnée sur les IAC ou VAC de l'aérodrome concerné. Exemple :

atis_lfbd.png
Source : S.I.A

2. L'ATIS

2.1 Contenu

Un ATIS contient, en général, les informations suivantes :

L'ATIS est valide jusqu'à ce qu'un changement ait lieu et nécessite l'enregistrement d'un nouveau message

2.2 Exemple d'un ATIS

Bonjour,

ici Montpellier, information Bravo, enregistrée à 0700 UTC

Approche ILS piste 30R

Pistes en service 30R et 30L.

Niveau de transition 060.

Vent 320 degrés, 14 nœuds. 

Temps présent CAVOK

Température 28°C, point de rosée 9°C

QNH 1008

Informez Montpellier au premier contact que vous avez reçu l'information Bravo.

3. Sur IVAO

Il y a deux manières de renseigner l'ATIS lors de vos sessions de contrôle sur IVAO :

Lors du premier contact, un pilote doit informer le contrôleur qu'il a bien copié l'information en cours en lui donnant la lettre d'identification du message

Pour récupérer un ATIS via les logiciels IVAO, un pilote doit écrire dans la fenêtre de chat la commande ".atis XXXX_XXX" (ex : .atis LFMT_TWR).

Clairance initiale de départ

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1. Introduction

Un pilote avant de commencer son vol ainsi que tout mouvement sur un aérodrome doit contacter le contrôleur responsable de la gestion de trafic de cet aérodrome afin d'avoir une clairance de départ (le Sol ou la Tour dans le cas général).

Le contrôleur doit donner au premier contact une clairance de départ en fonction du plan de vol qui permet au pilote d'effectuer ou non son vol comme désiré.

Le fait que le pilote remplisse un plan de vol constitue une demande de clairance, particulièrement pour les vols IFR.

Cela facilite la délivrance de clairance car les contrôleurs connaissent les intentions des pilotes par l'intermédiaire des éléments du plan de vol.

Cette clairance est synonyme d’autorisation de vol ; cependant, le pilote a besoin de clairances supplémentaires pour se déplacer et décoller.

Le contrôleur qui délivre la clairance de départ doit respecter les points suivants :

En espace aérien contrôlé, les départs aux instruments peuvent être organisés suivant :

2. Clairance de départ d'un vol IFR

La clairance de départ d’un vol IFR comporte ceux des éléments suivants qui sont nécessaires :

La réglementation permet qu’une partie de ces renseignements puisse être omise si l’organisme de contrôle a l’assurance qu’ils sont connus de l’aéronef.

Donc, les clairances de départs peuvent être modifiées comme suit :

Exemple de clairance complète :

Air France 3 2 4, mise en route approuvée pour Strasbourg en fonction de votre C_TOT 12 34, départ OKTET 7 A, piste 0 4 droite, niveau 140, transpondeur 45 21

Exemple de clairance avec départ omnidirectionnel :

Air France 3 2 4, mise en route approuvée pour Lyon, départ omnidirectionnel ANF, piste 28, niveau 80, transpondeur 45 21

Exemple de clairance partielle sans niveau initial (publiés sur les cartes) :

Air France 225, mise en route approuvée pour De Gaulle, départ LUGEN 1 S, transpondeur 72 34

Les CTOT sont détaillés dans une autre page.

3. Clairance de départ d'un vol VFR

3.1 Espace de classe C

En espace aérien de classe C en présence de vols IFR dont les trajectoires seraient incompatibles avec la sienne, la clairance de départ d’un vol VFR comporte ceux des éléments suivants qui sont nécessaires :

Valable aussi pour les espaces de classe B. Pas d'application en France en l'absence d'espace de ce type

Cette clairance doit être aussi faite, si autorisation de vol VFR sous clairance particulière en transit sur les trajectoires particulières publiées soumise à clairance en classe A

3.2 Espace de classe D ou E

Dans les autres espaces aériens (D et E), la clairance de départ VFR comporte les mêmes éléments. Le choix de la transmission des éléments est à la discrétion du contrôleur, il peut comprendre les points suivants :

4. Clairance de départ d'un vol VFR spécial

En espace aérien de classe D, une clairance VFR spécial comporte les éléments suivants :

Compte tenu du trafic et des conditions météorologiques, la clairance VFR spécial peut être dans certains cas retardée ou refusée. Elle doit être refusée lorsque la visibilité est inférieure à 1500 m (800 m pour les hélicoptères).