Le vol aux instruments (IFR)
- Procédures IFR
- Équipements requis
- RNAV
- PBN
- Circuit d'attente
- Altitudes minimales
- Créneau de départ IFR (CTOT)
- Heure d'approche prévue (HAP)
Procédures IFR
A partir du grade 
et programme examen du grade 
et supérieurs
A partir du grade 
et programme examen du grade 
et supérieurs
1. Présentation des procédures IFR
Une procédure aux instruments est un ensemble de trajectoires basées sur un ou plusieurs moyens radioélectriques et destinées aux aéronefs volant en IFR.
On distingue :
- Les procédures de départ
- Les procédures d'arrivée
- Les procédures d'approche aux instruments
- Les procédures d'attente
Une procédure est basée sur un ou plusieurs moyens radioélectriques (procédures conventionnelles) ou repères (procédures RNP ou GPS). Elles sont destinées aux aéronefs volant en IFR.
Une procédures est composée de plusieurs segments correspondant à des phases successives du vol. Chaque phase est délimitée par deux bornes appelées repères (FIX).
A chaque segment de procédure est associée une aire de protection, servant à déterminer les obstacles pénalisants. Une marge de franchissement d'obstacles (MFO), appliquée à ceux-ci permet de déterminer une altitude/hauteur donc le respect garantit au pilote, en l'absence de références visuelles, une utilisation sûre de la trajectoire. Pour les phases d'arrivée, les MFO sont décroissantes, au fur et à mesure que l'on se rapproche de la piste. Pour les phases de départ, les MFO sont croissantes au fur et à mesure que l'on s'éloigne de la piste. Ces MFO sont réparties entre deux aires, l'aire primaire et l'aire secondaire, mais nous ne les détaillerons pas plus que ça dans cette fiche.
Un repère est matérialisé par :
- Un moyen radioélectrique de navigation (VOR, NDB, ILS) ;
- L'intersection de deux moyens radioélectriques de navigation (intersection entre deux radiales, ou entre une radiale et une distance DME) ;
- Un FIX défini par ses coordonnées géographiques.
2. Procédures de départ
Le départ est la portion du vol menant de l'aérodrome de départ jusqu'au premier point de la phase en-route.
2.1 Types de départs
On distingue 2 types de départs :
- les itinéraires normalisés de départ aux instruments (SID), qui sont publiés sur les cartes aéronautiques ;
- les départs omnidirectionnels, qui sont publiés sur les cartes aéronautiques, ou décrits dans une clairance par un organisme de contrôle de la circulation aérienne.
2.1.1 SID
Les itinéraires de départs normalisés ou Standard Instrument Departure (SID) sont établis en espace aérien contrôlé. Ce sont des routes ATS par laquelles les aéronefs peuvent passer. Cette procédure est représentée et décrite sur les cartes aéronautiques.
Les SID sont organisés dans le but d'accélérer de manière sûre et efficace le flux de trafic opérant au départ :
- d'une même piste, ou ;
- de pistes différentes sur le même aérodrome, ou ;
- des aérodromes voisins.
Les SID visent à éliminer les potentiels conflits en utilisant des itinéraires, des contraintes d'altitude/de niveaux de vol et des restrictions de vitesse. L'équipage doit se conformer aux restrictions à moins que ces dernières ne soient explicitement annulées ou modifiées par l'ATC. Ils sont établis en espace aérien contrôlé.
Ils sont désignés en général par :
- un nom (généralement celui du dernier point de la procédure de départ)
- un chiffre (de 1 à 9 ; le chiffre est incrémenté de 1 à chaque modification de la procédure)
- une lettre (représentatif de la version de la procédure de départ : piste, catégorie d'appareil...)
Il existe 2 types de SID :
- SID CONV (conventionnel)
- SID RNAV
2.1.2 SID conventionnel
Un SID conventionnel est un SID où la méthode de navigation utilisée consiste à se servir des moyens de radionavigation (radiale VOR, distance DME, NDB...).
SID CONV sur l'aéroport de Saint Yan (LFLN)
2.1.3 SID RNAV
2.1.4 Départ omnidirectionnel
Sur de nombreux aérodromes, aucun SID n'est publié. C'est le cas notamment des aérodromes situés en espace aérien non contrôlé. Néanmoins, il peut y avoir au voisinage de l’aérodrome des obstacles ayant une incidence sur les départs et une procédure de départ omnidirectionnelle est un moyen d’assurer le franchissement d’obstacles.
Il existe 2 catégories de départs omnidirectionnels :
- Type A : départ en ligne droite suivant une route spécifiée jusqu'à une altitude/hauteur spécifiée à partir de laquelle on peut effectuer un départ omnidirectionnel ou par secteur ;
- Type B : départ suivant une trajectoire spécifiée jusqu'à un repère, puis départ omnidirectionnel ou par secteur.
La trajectoire des départs omnidirectionnels peut être publiée sur une carte aéronautique ou prescrite par l'ATC.
Départs omnidirectionnels publiés sur l'aéroport de Montpellier (LFMT)
2.2 Définition et construction
La procédure de départ commence à l'extrémité départ de la piste ou DER (Departure End of Runway) qui correspond, selon le cas, à l'extrémité de la piste ou du prolongement dégagé (limite déclarée pour le décollage ou TODA) et finit au premier point en‐route.
Un départ est dit :
- En ligne droite, lorsque la trajectoire initiale de départ fait un angle maximal de 15° avec le prolongement de la piste.
Exemple départ LFPG : DIKOL5H, RANUX5H
- Avec virage lorsque la trajectoire initiale de départ fait un angle supérieur à 15° avec le prolongement de la piste.
Exemple départ LFBT : PU1S, LMB1S
On distingue deux types de virages :
- Le virage initial commencé à une hauteur inférieure ou égale à 300m (984ft) au dessus de la DER, dans le cas d'un virage à une altitude/hauteur, ou à un TP (point de virage) désigné situé à une distance inférieure ou égale à 3.2 NM de la DER. En règle générale, aucun virage ne sera initié en dessous de 400ft AAL.
Exemple départ LFRS : ANG3Q, LUSON3Q
- Le virage après montée initiale commencé à une hauteur supérieure à 300m (984ft) au dessus de la DER, dans le cas d'un virage à une altitude/hauteur ou à un TP désigné situé à une distance supérieure à 3.2 NM de la DER.
Exemple départ LFLL : BELUS2N, RISOR2N
Pour la construction des procédures, on admet que l'aéronef reste en ligne droite jusqu'à une hauteur minimale de 400ft au dessus de la DER
Aucun virage n'est supposé être effectué à moins de 600m du début de la piste
L'angle d'inclinaison est limité à 15° pour un virage initial. Ce type de virage est protégé pour un vent non corrigé de 30kt (MFO=165ft). Pour les autres virages, cet angle est limité à celui correspondant au taux standard ou à 25° si la vitesse est supérieure à 170kt.
Pour les virages, les vitesses maximales indiquées ci dessous devront être prise en compte :
| Catégorie appareil | Virage initial | Virage après montée initiale |
|---|---|---|
| CAT A | V=120kt | V=120kt |
| CAT B | V=145kt | V=165kt |
| CAT C | V=175kt | V=265kt |
| CAT D | V=205kt | V=290kt |
| CAT E | V=255kt | V=305kt |
Cela ne dispense pas de la réduction de vitesse imposée sur les procédures et réduction de vitesse à 250kts en-dessous du FL100
Sur une procédure de départ, la pente de montée minimale à respecter est de 3.3% (sauf indication contraire)
2.3 Procédures moindre bruit
Parfois, les procédures de départ sont accompagnées de procédure moindre bruit pour des raisons de protection environnementale. Les procédures de moindre bruit sont décrites dans une fiche dédiée.
3. Procédures d'arrivée
Un itinéraire standard d'arrivée aux instruments (STAR) est une route ATS identifiée par laquelle les aéronefs passent pour relier le dernier point en-route à l'un des IAF (Initial Approach Fix), point de départ de la procédure d'approche. Cette procédure est représentée et décrite sur les cartes aéronautiques.
Sur certains aérodromes, il n'existe pas de STAR : le raccordement entre le dernier point en-route et l'IAF se fait par l'intermédiaire d'un guidage radar ou d'un direct.
Les STAR sont organisées dans le but d'accélérer le flux de trafic d'une manière sûre et efficace opérant à l'arrivée de la même piste ou de pistes différentes sur le même aérodrome ou sur des aérodromes voisins.
Les aéronefs IFR doivent se conformer à une procédure d'arrivée aux instruments donnée dans une clairance avant le dernier point en route. Ces procédures peuvent être publiées ou non.
3.1 Types d'arrivées
On distingue 2 types d'arrivées :
- les routes spécifiées d'arrivées (STAR)
- les arrivées omnidirectionnelles
3.1.1 STAR
Les STAR sont établies en espace aérien contrôlé. L'altitude minimale publiée sur ces trajectoires assure une marge de franchissement d'obstacle (MFO) de 1000ft (2000ft en région montagneuse) dans un couloir de 5NM de part et d'autre de la trajectoire nominale. Si un arc-DME est utilisé, il est à au moins 10NM du DME.
Les STAR sont désignées par :
- un nom (généralement celui du premier point de la procédure d'arrivée) ;
- un chiffre (de 1 à 9 ; le chiffre est incrémenté de 1 à chaque modification de la procédure) ;
- une lettre (représentatif de la version de la procédure d'arrivée : piste, catégorie d'appareil...).
Il existe 2 types de STAR :
- STAR CONV (conventionnelle)
- STAR RNAV
3.1.1.1 STAR conventionnelle
Une STAR conventionnelle est une STAR où la méthode de navigation utilisée consiste à se servir des moyens de radionavigation (radiale VOR, distance DME, NDB...).
Exemple de STAR CONV sur l'aéroport de Nantes Atlantique (LFRS) : VALAX1D est l'arrivée ayant pour origine le point VALAX
3.1.1.2 STAR RNAV
3.1.2 Arrivée omnidirectionnelle
Lorsqu'aucune route n’est spécifiée, il est alors possible d'utiliser n'importe quelle route (en fonction des clairances reçues si le vol a lieu en espace aérien contrôlé ou à la discrétion du commandant de bord en espace aérien non contrôlé). Une altitude minimale doit être respectée afin de garantir le franchissement des obstacles.
3.1.3 Route spécifiée
Exemple de trajectoire d'arrivée sur l'aéroport de PAMIERS LES PUJOLS LFDJ (trajectoire en pointillées)
4. Procédures d'approche
4.1 Types d'approche
4.1.1 Terminologie
4.1.1.1 Approche de précision / non précision
On distingue :
- approche de non précision : fournit un guidage latéral continu uniquement (VOR, NDB, LNAV...)
- approche de précision : fournit un guidage latéral continu et un guidage vertical continu (ILS, LPV, PAR...)
- approche APV : approche avec guidage vertical mais ne réunissant pas tous les critères pour être désignée comme étant une approche de précision
Une notion assez explicite existe, celle des approches 2D et 3D :
- Toutes les approches classiques sont 2D
- Toutes les approches de précision sont 3D
- Les approches RNP sont soit 2D soit 3D
4.1.1.2 Approche de type A / type B
On distingue :
- approche type A : DH ≥ 250ft
- approche type B : DH < 250 ft
Les approches type B sont séparées en 3 catégories :
- CAT I : 250ft > DH ≥ 200ft et RVR ≥ 550m ou VIS ≥ 800m
- CAT II : 100ft < DH < 200ft et RVR ≥ 300m
- CAT IIIA : DH < 100ft et RVR ≥ 175m
- CAT IIIB : DH < 50ft et 50 < RVR ≤ 175m
- CAT IIIC : Pas de DH, pas de RVR
4.1.1.3 Approche CDFA / non CDFA
Historiquement, un avion effectuant une approche de non précision descend, sans pente d'approche donnée ("dive and drive"), vers une altitude minimale et s'y met en palier jusqu'à un point appelé MAPt (Missed Approach Point). Si les références visuelles sont insuffisantes pour poursuivre jusqu'à l'atterrissage en arrivant au MAPt, une remise de gaz est effectuée. On parle d'approche non CDFA.
Cette technique d'approche comporte plusieurs inconvénients :
- Charge de travail augmentée (changements d'assiette et de puissance) ;
- Puissance requise pour le palier à basse hauteur (plus de bruit, consommation augmentée) ;
- Le palier implique une assiette plus à cabrée (mauvaise visibilité devant l'avion pour voir la piste) ;
- Si le MAPt est proche du seuil de piste, il y a un risque de sortie de piste.
Pour s'affranchir de ces inconvénients et augmenter la sécurité, de nos jours, la majorité des approches classiques s'utilisent en adoptant la technique CDFA (Continuous Descent Final Approach). L'avion suit la pente d'approche et remet les gaz aux minimums (DA/DH) si les références visuelles sont insuffisantes pour poursuivre jusqu'à l'atterrissage.
Contrairement à la DA/DH, la MDA/MDH n’est pas conçue pour passer en dessous lors de la remise de gaz.
Il faut alors ajouter une marge afin de prendre en compte l'inertie lors de l'avion pendant la remise de gaz lors de l'éxecution d'une approche 2D CDFA (sauf cas particuliers). Cette marge est définie par chaque opérateur en fonction du type d'opération réalisées.
Historiquement, la DGAC recommendait ces valeurs :
-CAT A : 20ft
-CAT B : 30ft
-CAT C : 40ft
-CAT D : 60ft
4.1.1.4 Différence entre DA et MDA
- DA = Decision Altitude = sur une approche 3D (ou suivie en tant que telle avec la technique CDFA), altitude à laquelle le pilote décide de remettre les gaz s'il n'a pas acquis les repères visuels nécessaire à la poursuite de l'approche.
- MDA = Minimum Descent Altitude = altitude en dessous de laquelle le pilote ne peut pas descendre sans avoir acquis les repères visuels nécessaires à la poursuite de l'approche.
Cette différence s'explique car sur une approche 3D la position de l'appareil est directement comparée avec le plan théorique à suivre. De fait il est donc plus précis d'estimer sa position verticale par rapport aux obstacles. Sur une approche 2D, il n'est pas possible de connaître avec précision la position de l'appareil sur le plan vertical.
Il ne faut pas confondre DA et DH, et MDA et MDH. Concrètement :
- La MDH n'est pas utilisée ;
- La MDA est utilisée sur les approches 2D, et entrée en tant que minima dans l'avion comme "BARO", car elle se base sur l'altimètre de l'avion ;
- La DA est utilisée sur les approches 3D cat I, et entrée en tant que minima dans l'avion comme "BARO" ;
- La DH est utilisée sur les approches 3D CAT II et CAT III (a, b et c), entrée en tant que minima dans l'avion comme "RADIO", car elle se base sur le radioaltimètre de l'avion.
4.1.1.5 Approche directe / indirecte / non dans l'axe
On distingue :
- Approche directe : l'axe de percée fait un angle ≤30° (CAT A&B) ou ≤15° (CAT C,D) avec l'axe de piste et présente à 1NM du seuil un écart latéral ≤150m par rapport à l'axe de piste ;
- Approche indirecte : toute autre approche qu'une approche directe. À l'issue de cette approche, une manoeuvre à vue est nécessaire pour atterrir ;
- Approche non dans l'axe : approche directe pour laquelle l'axe de percée n'est pas confondu avec l'axe de piste.
4.2 Segments des procédures d'approche aux instruments
Une procédure d'approche est une suite de plusieurs segments entre lesquels peuvent s'intercaler des procédures d'attente et/ou une manœuvre à vue (imposée ou libre).
On distingue :
- L'approche initiale ;
- L'approche intermédiaire ;
- L'approche finale ;
- L'approche interrompue.
4.2.1 L'approche initiale
L'approche initiale sert à positionner l'avion sensiblement dans l'axe de percée (axe d'approche finale).
L'approche initiale débute à l'IAF (Initial Approach Fix) et se termine à l'IF (Intermediate Fix), ou à la sortie du virage de procédure si l'IF n'est pas matérialisé (approche VOR sans indication de distance par exemple).
En espace aérien contrôlé, une approche ne peut pas être commencée sans clairance ATC
Si aucune autorisation d'approche n'a été émise avant l'IAF, un circuit d'attente doit être effectué (sauf consigne particulière). L'IAF est un point de clairance limite.
L' IAF sert généralement comme repère d'attente.
Sur ce segment, la marge de franchissement d'obstacles (MFO) est de 1000ft.
L'approche initiale peut être composée d'une procédure d'inversion (virage de base ou virage conventionnel) ou d'un hippodrome. Ces deux notions sont décrites plus tard sur cette fiche.
Sur certains aérodromes il existe une liste définie d'approches initiales permettant de relier les STAR aux différentes approches. Elles peuvent être conventionnelles ou RNAV et sont nommées "transitions". L'équipage devra donc préparer la chronologie suivante dans le système de navigation utilisé (GNSS, FMS...) : STAR -> transition -> approche
Exemple de la transition ODILO 6W sur LFPO
4.2.2 L'approche intermédiaire
L’approche intermédiaire permet de se préparer à l'approche finale (vitesse et configuration de l'aéronef).
En général, la longueur du segment est prévue pour assurer 30 secondes de vol à la vitesse d'approche initiale. La marge de franchissement d'obstacle (MFO) est de 500ft.
On distingue 3 cas :
- cas d'une approche classique avec FAF : l’approche intermédiaire débute à l’IF (Intermediate Fix) ou à la fin du virage d'inversion ou à la fin du virage de procédure et se termine au FAF (Final Approach Fix)
- cas d'une approche classique sans FAF : ce segment n’existe pas
- cas d'une approche de précision avec FAP : l’approche intermédiaire débute à l’IF ou à la fin du virage d'inversion ou du virage de procédure et se termine au FAP (Final Approach Point)
- FAF : repère matérialisant le début de la descente sur les approches classiques (souvent une distance ou une balise)
- FAP : point matérialisant le début de la descente sur les approches de précisions (intersection entre l'altitude de procédure et la pente de descente)
4.2.2.1 Approche classique avec FAF
Approche VOR Z (avec FAF) piste 21 sur LFBI
4.2.2.2 Approche classique sans FAF
Approche VOR (sans FAF) piste 21 sur LFBI
4.2.3 Approche finale
L'approche finale permet la descente de l'avion vers l'aérodrome en vue de l'atterrissage.
On distingue plusieurs cas :
- Approche classique avec FAF : l'approche finale débute au FAF et se termine au MAPt (Missed Approach Point) ;
- Approche classique sans FAF : l'approche finale débute à la fin du virage d'inversion et se termine au MAPt ;
- Approche de précision : l'approche finale débute au FAP et se termine lorsque nous atteignons la hauteur/altitude de décision (DH ou DA) sur le plan de descente.
Pour un aéronef qui effectue une approche finale selon la méthode CDFA, la notion de palier disparaît car la technique de descente continue permet de ne pas effectuer un palier jusqu’au MAPt
Le plan est idéalement compris entre 5.2% (3°) et 6.5% (aéronefs CAT A&B) ou 6.1% (aéronefs CAT C&D) au maximum. Sur certains terrains, des plans beaucoup plus important sont présents et nécessitent une préparation préalable.
MAPt : point où le pilote doit débuter, au plus tard, la procédure d'approche interrompue si les références visuelles sont insuffisantes pour poursuivre l'atterrissage
La descente finale ne peut être entreprise que si l'écart de la position de l'avion par rapport à l'axe d'approche est inférieures aux limites suivantes :
±10° pour une approche NDB
±5° pour une approche VOR
Localizer actif (axe localizer non en butée) pour une approche ILS
4.2.4 Approche interrompue
Toute procédure comporte une trajectoire d'approche interrompue (API) utilisée lorsqu'il s'avère impossible de poursuivre l'approche jusqu'à l'atterrissage. Cette trajectoire prend fin à l’altitude/hauteur suffisante pour permettre :
- L’exécution d’une nouvelle approche ou,
- Le retour à un circuit d’attente désigné ou,
- Le raccordement à la phase en-route
- Dans le cas des approches classiques : un MAPt est défini.
Pour un aéronef descendu à la MDA/MDH selon la technique non CDFA, c'est la limite aval à laquelle le pilote doit remettre les gaz pour débuter l’approche interrompue.
Pour un aéronef qui effectue une approche finale selon la méthode CDFA, la notion de palier disparaît car la technique de descente continue permet de na pas effectuer de palier jusqu’au MAPt.
Lorsqu’une approche interrompue est initiée et comporte un virage à une altitude, celui-ci n’est pas effectué avant le MAPt.
- Dans le cas d'une approche de précision : l'approche interrompue débute au point où l'on atteint la DA/DH sur le plan de descente
L'étude de la procédure d'approche interrompue retient l'hypothèse d'une pente minimale de montée fixée à 2.5 %.
Dans certains cas, notamment lorsque des obstacles contraignants pénalisent la trajectoire, des minimums d'approche supplémentaires calculés à partir d'une pente supérieure peuvent être publiés. Cependant quelles que soient les pentes supplémentaires calculées, les minimums calculés avec une pente API = 2.5 % sont publiés.
L'approche interrompue peut être définie, soit en ligne droite, soit avec un virage prescrit en un point de repère, ou à une altitude.
4.2.4.1 Approche interrompue en ligne droite
L'approche interrompue est considérée en ligne droite lorsqu'elle se fait selon la même route magnétique que celle de l’approche finale et lorsque aucun virage n'est prescrit avant que l'aéronef n'ait atteint une altitude de sécurité.
4.2.4.2 Approche interrompue avec point de virage spécifié
Un virage doit être exécuté, quelque soit l'altitude atteinte au point de virage (Turning Point - TP) spécifié sur la carte d'approche. Le virage ne doit être débuté ni avant ni après ce point.
4.2.4.3 Approche interrompue avec virage à une altitude spécifiée
Une altitude est spécifiée pour le virage de retour vers le repère d'attente. Le virage ne doit être débuté ni en dessous, ni au-dessus de cette altitude. Toutefois, dans certains cas, il est précisé de ne pas tourner avant un repère.
En cas de panne d'un moteur, certains avions peuvent avoir à effectuer un palier d'accélération avant de poursuivre la montée. Une hauteur minimale d'accélération en palier est normalement calculée. Lorsqu'il est prévu, le palier est calculé pour une longueur maximale de 6NM (catégorie A&B) et, si possible, 10NM (catégorie C&D). La montée est, à l'issue du palier, calculée pour une pente minimale de 1%. Dans le cas d'une approche interrompue avec virage à une altitude/hauteur, la hauteur minimale d'accélération publiée est au moins égale à la hauteur du virage.
Lorsqu’aucune mention particulière n'est portée sur la carte, cela signifie qu'aucune possibilité d'effectuer un palier n'a été étudiée
4.3 Suivi d'une approche finale
4.3.1 Approche de précision
Les corrections de cap doivent se faire par rapport au cap moyen estimé. La descente ne peut être poursuivie que si le localizer et le glide sont à moins d'une demi-déviation. Toute excursion au delà de ces valeurs doit conduire à une remise de gaz.
4.3.2 Approche de non précision
Le pilote doit maintenir en permanence un écart angulaire inférieur à :
- 10° pour une approche NDB
- 5° pour une approche VOR
Le taux de descente est déterminé à partir de la vitesse sol avec le plan de descente théorique
Voir "calcul de pente" sur la fiche calcul mental et formules
4.4 Commencement et poursuite d'une approche
La réglementation en vigueur pour commencer/poursuivre une approche dépend du type d'opération.
CAT.OP.MPA.305
(a) Pour les avions, si la visibilité reportée ou la RVR déterminante pour la piste utilisée pour l'atterrissage est inférieure au minimum applicable, alors une approche aux instruments ne doit pas être continuée :
(1) après un point auquel l'avion est 1000ft au dessus de l'aérodrome ; ou
(2) dans le segment d'approche finale si la DH ou la MDH est supérieure à 1000ft.
[...]
(c) si la référence visuelle requise n'est pas établie, alors une approche interrompue doit être executée à ou avant la DA/H ou la MDA/H.
(d) si la référence visuelle n'est pas maintenue après la DA/H ou la MDA/H, alors une remise de gaz doit être exécutée sans délai.
(e) nonobstant le point (a), dans le cas où aucune RVR n'est reportée et que la visibilité reportée est inférieure au minimum applicable mais que la visibilité météorologique convertie (CMV) est supérieure ou égale au minimum applicable, alors l'approche aux instruments peut être continuée jusqu'à la DA/H ou MDA/H.
NCO.OP.210
(a) Si la RVR déterminante pour la piste utilisée pour l'atterrissage est inférieure à 550m (ou toute autre valeur inférieure établie en adéquation avec une approbation sous SPA.LVO), alors une approche aux instruments ne doit pas être continuée :
(1) après un point auquel l'avion est 1000ft au dessus de l'aérodrome ; ou
(2) dans le segment d'approche final si la DH ou la MDH est supérieure à 1000ft.
(b) si la référence visuelle requise n'est pas établie, alors une approche interrompue doit être executée à ou avant la DA/H ou la MDA/H.
(c) si la référence visuelle n'est pas maintenue après la DA/H ou la MDA/H, alors une remise de gaz doit être exécutée sans délai.
4.5 Manoeuvre à vue
Une manoeuvre à vue est effectuée lorsque :
- l’atterrissage a lieu sur une piste différente de celle utilisée pour la percée ;
- l’axe d’approche finale diffère trop de l’axe de la piste pour être considéré comme une approche directe.
On distingue deux types de manoeuvres à vue : circling et VPT
Une manoeuvre à vue est différente d'une approche à vue.
- manoeuvre à vue : manoeuvre effectuée avec des références visuelles extérieures, à l'issue d'une approche aux instruments ;
- approche à vue : manoeuvre effectuée avec des références visuelles extérieures, avant d'avoir débuté une approche aux instruments.
4.5.1 Circling
Une circling (Manoeuvre à Vue Libre - MVL) est une évolution libre aux abords de l'aérodrome. Ces évolutions peuvent être limitées à des catégories d'aéronefs en fonction des pistes à desservir et des obstacles présents aux abords de l'aérodrome.
Un secteur peut être interdit pour une MVL afin d'éviter la prise en compte d'obstacles pénalisants dans le calcul de la MDH
Le volume de l'aire de protection est défini en traçant à partir du seuil de chaque piste, un arc de cercle de rayon R, dépendant de la catégorie de l’avion, et en prolongeant ceux‐ci par des tangentes.
Lorsqu'un secteur de l'aire MVL est interdit, une réduction appropriée de l'aire est appliquée en conséquence.
4.5.2 VPT
Une VPT (Visual pattern with Prescribed Track) est une manoeuvre à vue imposée effectuée à l'issue d'une procédure d'approche aux instruments, et suivant une trajectoire définie à l'aide de repères visuels ou radioélectriques. Les trajectoires peuvent être différentes selon la catégorie d’aéronef.
4.6 Procédure d'inversion et hippodrome
Une procédure d'inversion permet à l'avion de faire demi‐tour sur le segment d'approche initiale de façon à se positionner sur l'axe de percée.
On distingue :
- virage de base
- virage conventionnel (45°/180° et 80°/260°)
4.6.1 Le virage de base
Un virage de base est effectué à partir de la verticale d'une aide radioélectrique.
Il consiste en :
- une phase d'éloignement sur un axe spécifié pendant un temps spécifié, jusqu'à un repère spécifié, ou une distance DME
- un virage pour revenir sur l'axe
- une phase de rapprochement suivant un axe
Le point de départ d'un virage de base est la verticale d'une installation radioélectrique. L'éloignement est défini en temps T et est mesuré au passage du repère ou à l'aide d'un repère de fin d'éloignement. En fonction de l'altitude à perdre, le temps d'éloignement sera plus ou moins long, normalement compris entre 1 et 3 minutes.
L'angle de divergence est déterminé à partir du rayon de virage d'un avion évoluant à la vitesse de protection de la procédure. En fonction de la catégorie d'appareil, les procédures ne sont pas les mêmes pour assurer une bonne réalisation de ces dernières en fonction des vitesses caractéristiques des appareils en approche
L'entrée dans le virage de base ne peut s'effectuer que si la route d'arrivée de l'aéronef fait un angle de moins de 30° avec la route d'éloignement du virage de base. Pour les cas d'entrée à plus de 30°, l'entrée dans le virage de base doit s'effectuer à l'issue du circuit d'hippodrome
4.6.2 Virage conventionnel (45°/180° ou 80°/260°)
Le virage conventionnel 45°/180° consiste en :
- une altération de route à 45° pour une temps T de 1 minute (sans vent) pour les avions de catégorie A et B et 1 minute et 15 secondes (sans vent) pour les avions de catégories C,D,E ou jusqu'à un repère spécifié
- un virage à 180° pour revenir intercepter l'axe de percée
Le virage conventionnel 80°/260° consiste en :
- un virage à 80° suivi d'un virage à 260° dans l'autre sens pour revenir intercepter l'axe de percée
L'entrée dans le virage conventionnel ne peut s'effectuer si la route de l'aéronef fait un angle de moins de 30° avec la route d'éloignement
Les virages conventionnels sont dits à gauche ou à droite selon la direction du virage initial. Le temps T est mesuré à partir de l'instant de mise en virage
4.6.3 Hippodrome
L'hippodrome (ou racetrack en anglais) et le circuit d'attente peuvent être confondus (même trajectoire, même altitude...) ou séparés.
Comme un circuit d'attente, un hippodrome est constitué de 2 branches rectilignes raccordées par deux virages de 180°.
Le circuit d'hippodrome permet à un avion de rejoindre :
- Le début de l'approche finale d'une approche classique ;
- Le début de l'approche intermédiaire d'une approche de précision ;
- Le début d'une procédure d'inversion.
L'hippodrome peut être défini par un temps d'éloignement ou une distance DME imposée.
Ne pas confondre circuit d'attente et hippodrome
4.6.4 Descente sur les procédures d’inversion et hippodromes
Le tableau suivant décrit les descentes sur les procédures d'inversion et dans un hippodrome par minute d'éloignement ou de rapprochement.
5. Intégration dans la circulation d'aérodrome
5.1 Aérodrome contrôlé
- S'intégrer dans la circulation d'aérodrome conformément aux clairances délivrées par l'ATC.
5.2 Aérodrome non contrôlé
5.2.1 Avec agent AFIS
- S'il effectue une procédure d'approche directe, s'intégrer directement en approche finale (en fonction du trafic) ;
- Si une manoeuvre à vue imposée est possible et nécessaire compte tenu des conditions météorologiques, s'intégrer directement sur la trajectoire publiée ;
- Si une manoeuvre à vue libre est possible et nécessaire compte tenu des conditions météorologiques, s'intégrer dans la circulation d'aérodrome en respectant, sauf consigne particulière publiée, les règles d'intégration définies pour les VFR (sens et hauteur minimale du tour de piste). Si les conditions météorologiques le permettent, la descente devra être interrompue à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome publiés pour la piste en service, à moins que l'aérodrome ne soit accessible qu'aux aéronefs équipés de radio, et qu'aucun autre aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome.
5.2.2 Sans agent AFIS
- Effectuer la manoeuvre à vue libre, en respectant les règles d'intégration définies pour les VFR. Si les conditions météorologiques le permettent, la descente devra être interrompue à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome publiés pour la piste en service.
Équipements requis
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
A partir du grade 
et programme examen du grade et supérieurs
1. Introduction
Les équipements requis diffèrent selon le type de vol effectué. Ils sont listés dans l'AIR OPS. Nous décrirons ceux décrits en Part-CAT et en Part-NCO.
Les informations indiquées sur cette page sont retranscrites dans le but d'offrir une lecture simple. Les textes officiels peuvent différer et sont les seuls à faire foi
2. Équipements minimums
2.1 VFR de jour
CAT.IDE.A.125 Operations under VFR by day – flight and navigational instruments and associated equipment
a) Les avions opérés en CAT VFR de jour doivent être équipés des équipements suivants, disponibles au poste du pilote, un moyen de mesurer et d'afficher :
- le cap magnétique
- le temps en heures, minutes et secondes
- l'altitude barométrique
- la vitesse indiquée
- la vitesse verticale
- l'indication de virage et de dérapage
- l'attitude
- le cap
- la température extérieure (OAT)
- le nombre de Mach lors des limitations de vitesse sont exprimées en terme de nombre de Mach.
- un moyen d'indiquer lorsque la source d'alimentation pour les instruments de vol requis n'est pas adéquate
Lorsque deux pilotes sont requis pour l'opération, un moyen additionnel d'afficher les éléments suivants doit être disponible pour le second pilote :
- l'altitude barométrique
- la vitesse indiquée
- la vitesse verticale
- l'indication de virage et de dérapage
- l'attitude
- le cap
Un moyen de prévenir le dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse dû à la condensation ou au givrage pour :
- les avions avec une MTOM supérieure à 5700kg ou une MOPSC supérieure à 9
- les avions ayant un certificat de navigabilité postérieur au 01/04/1999
NCO.IDE.A.120 Operations under VFR - flight and navigational instruments and associated equipment
a) Les avions opérés en NCO VFR de jour doivent être équipés avec un moyen de mesurer et d'afficher ce qui suit :
- le cap magnétique;
- le temps, en heure, minutes et secondes;
- l'altitude barométrique;
- la vitesse indiquée; et
- le nombre de Mach, quand des limitations de vitesses sont exprimées en terme de nombre de Mach.
2.2 VFR de nuit
CAT.IDE.A.130 Operations under IFR or at night – flight and navigational instruments and associated equipment
Les avions opérés en CAT VFR de nuit doivent être équipés avec les équipements suivants, disponibles au poste du pilote, un moyen de mesurer et d'afficher :
- le cap magnétique
- le temps en heures, minutes et secondes
- la vitesse indiquée
- la vitesse verticale
- l'indication de virage et de dérapage
- l'attitude
- le cap stabilisé
- la température extérieure (OAT)
- le nombre de Mach, quand des limitations de vitesses sont exprimées en terme de nombre de Mach.
- deux moyens de mesurer et d'afficher l'altitude barométrique
- un moyen d'indiquer que la source d'énergie pour les instruments de vol requis n'est pas adéquate
- un moyen de prévenir le dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage
Un moyen d'annoncer à l'équipage la panne du moyen de prévention du dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage pour les avions :
- avec un certificat de navigabilité délivré au ou après le 01/04/1998 ou
- avec un certification de navigabilité délivré avant le 01/04/1998 avec un MTOM supérieur à 5.7t et une MOPSC supérieure à 9
- sauf pour les avions à hélice avec un MTOM égale ou inférieure à 5.7t, deux systèmes indépendants de pression statique
- un système de pression statique et une source alternative de pression statique pour les avions à hélices avec un MTOM de moins de 5.7t
Lorsque deux pilotes sont requis pour l'opération, un moyen séparé d'afficher les éléments suivants au second pilote :
- l'altitude barométrique
- la vitesse indiquée
- la vitesse verticale
- l'indication de virage et de dérapage
- l'attitude
- le cap stabilisé
Un moyen de réserve de mesurer et d'afficher l'attitude capable d'être utilisé depuis l'un des deux poste pilote pour les avions ayant une MTOM supérieur à 5.7t ou une MOPSC supérieure à 9 qui :
- est alimenté de manière continue pendant les opérations normales et, après une panne totale du système électrique normal, est alimenté par une source indépendante du système électrique normal
- fournit une opération fiable pour un minimum de 30 minutes après une panne totale du système électrique normal
- opère indépendamment des autres moyens de mesurer et d'indiquer l'attitude
- est fonctionnel automatiquement après une panne totale du système électrique normal
- est illuminée de manière appropriée pendant toutes les phases d'opérations, sauf pour les avions ayant une MTOM égale ou inférieure à 5.7t, déjà immatriculés dans un Etat membre au 01/04/1995 et équipé avec un indicateur d'attitude de secours
- apparait clairement à l'équipage lorsque la source d'alimentation d'urgence est utilisé pour l'indicateur d'attitude de secours
- possède une indication associée lorsque l'indicateur d'attitude de secours est équipé d'un moyen propre à lui même d'être alimenté et est utilisée
- un porte carte est facilement lisible et peut être illuminé pour les opérations de nuit
NCO.IDE.A.120 Operations under VFR - flight and navigational instruments and associated equipment
(b) Les avions opérés en conditions NCO VFR de nuit doivent être équipés avec un moyen de mesurer et d'afficher ce qui suit :
- le cap magnétique;
- le temps, en heure, minutes et secondes;
- l'altitude barométrique;
- la vitesse indiquée; et
- le nombre de Mach, quand des limitations de vitesses sont exprimées en terme de nombre de Mach
- l'indication de virage et dérapage
- l'attitude
- la vitesse verticale; et
- le cap stabilisé
- un moyen d'indiquer que la source d'énergie pour les instruments gyroscopique n'est pas adéquate
2.3 IFR
CAT.IDE.A.130 Operations under IFR or at night – flight and navigational instruments and associated equipment
Les avions opérés en CAT IFR doivent être équipés avec les équipements suivants, disponibles au poste du pilote, un moyen de mesurer et d'afficher :
- le cap magnétique
- le temps en heures, minutes et secondes
- la vitesse indiquée
- la vitesse verticale
- l'indication de virage et de dérapage
- l'attitude
- le cap stabilisé
- la température extérieure (OAT)
- le nombre de Mach, quand des limitations de vitesses sont exprimées en terme de nombre de Mach.
- deux moyens de mesurer et d'afficher l'altitude barométrique
- un moyen d'indiquer que la source d'énergie pour les instruments de vol requis n'est pas adéquate
- un moyen de prévenir le dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage
Un moyen d'annoncer à l'équipage la panne du moyen de prévention du dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage pour les avions :
- avec un certificat de navigabilité délivré au ou après le 01/04/1998 ou
- avec un certification de navigabilité délivré avant le 01/04/1998 avec un MTOM supérieur à 5.7t et une MOPSC supérieure à 9
- sauf pour les avions à hélice avec un MTOM égale ou inférieure à 5.7t, deux systèmes indépendants de pression statique
- un système de pression statique et une source alternative de pression statique pour les avions à hélices avec un MTOM de moins de 5.7t
Lorsque deux pilotes sont requis pour l'opération, un moyen séparé d'afficher les éléments suivants au second pilote :
- l'altitude barométrique
- la vitesse indiquée
- la vitesse verticale
- l'indication de virage et de dérapage
- l'attitude
- le cap stabilisé
Un moyen de réserve de mesurer et d'afficher l'attitude capable d'être utilisé depuis l'un des deux poste pilote pour les avions ayant une MTOM supérieur à 5.7t ou une MOPSC supérieure à 9 qui :
- est alimenté de manière continue pendant les opérations normales et, après une panne totale du système électrique normal, est alimenté par une source indépendante du système électrique normal
- fournit une opération fiable pour un minimum de 30 minutes après une panne totale du système électrique normal
- opère indépendamment des autres moyens de mesurer et d'indiquer l'attitude
- est fonctionnel automatiquement après une panne totale du système électrique normal
- est illuminée de manière appropriée pendant toutes les phases d'opérations, sauf pour les avions ayant une MTOM égale ou inférieure à 5.7t, déjà immatriculés dans un Etat membre au 01/04/1995 et équipé avec un indicateur d'attitude de secours
- apparait clairement à l'équipage lorsque la source d'alimentation d'urgence est utilisé pour l'indicateur d'attitude de secours
- possède une indication associée lorsque l'indicateur d'attitude de secours est équipé d'un moyen propre à lui même d'être alimenté et est utilisée
- un porte carte est facilement lisible et peut être illuminé pour les opérations de nuit
NCO.IDE.A.125 Operations under IFR – flight and navigational instruments and associated equipment
Les avions opérés en NCO IFR doivent être équipés avec un moyen de mesurer et d'afficher les éléments suivants :
- le cap magnétique
- le temps en heures, minutes et secondes
- l'altitude barométrique
- la vitesse indiquée
- la vitesse verticale
- l'indication de virage et de dérapage
- l'attitude
- le cap stabilisé
- la température extérieure (OAT)
- le nombre de Mach lorsque des limitations de vitesse sont exprimées en terme de nombre de Mach
- un moyen d'indiquer lorsque la source d'alimentation pour les instruments gyroscopique n'est pas adéquate
- un moyen de prévenir le dysfonctionnement des systèmes d'indication de vitesse du à la condensation ou au givrage
RNAV
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
1. Introduction
Les équipements embarqués utilisent les moyens de navigation suivants afin de déterminer la position de l'aéronef :
- Horloge
- GNSS (Global Navigation Satellite System)
- INS/IRS (Inertial Navigation System / Inertial Reference System)
- ADC (Air Data Computer)
- VOR/NDB/ILS
Plusieurs avantages grâce à la RNAV : Gain de temps de vol, procédures flexibles, coûts d'entretiens réduits
2. Waypoint (WPT)
Un waypoint (point de cheminement) est une position géographique utilisée pour définir une route RNAV ou la trajectoire de vol d'un aéronef utilisant la RNAV.
Ils sont définis par leurs coordonnées géographiques (latitude/longitude) et nommés selon un code :
- à 5 lettres (ex: ODILO)
- à 3 lettres s'ils sont colocalisés avec une station au sol (ex: CAD)
- alphanumérique dans des zones terminales (ex: PN617)
Ces WPT peuvent être survolés ("fly -over") ou légèrement contournés ("fly-by") pour rejoindre la branche suivante de la route. Sur les cartes, les symboles sont différents.
Certains points comme les MAPt sont toujours définis comme "fly over"
La réglementation européenne fixe les rayons applicables en cas de virage sur un "fly-by".
3. Précision de la navigation
Une spécification RNAV "X" signifie qu'un aéronef doit être capable d'atteindre une précision supérieure à "X" NM pendant 95% du vol.
"RNAV 5" : précision supérieure à 5NM pendant 95% du vol
On distingue :
La RNAV 5 est utilisée en Europe depuis 1998 et obligatoire pour les vols IFR au dessus du FL115 depuis 2001
Les systèmes de surveillance doivent assurer la capacité à détecter toute défaillance de calcul ou de capteurs
4. Opérations
4.1 En-route
Les opérations en-route sont assujetties à la spécification RNAV 5 (B-RNAV).
Les senseurs approuvés sont les suivants :
- VOR/DME ;
- DME/DME ;
- GNSS.
4.2 Terminal
Les opérations en phase terminale sont assujetties à la spécification RNAV 1 (P-RNAV).
Les senseurs approuvés sont les suivants :
- DME/DME ;
- GNSS.
4.3 Systèmes d'augmentation
Afin d'augmenter la précision (et parfois l'intégrité), on dispose de systèmes d'augmentation :
4.3.1 ABAS
Le concept ABAS (Aircraft Based Augmentation System) repose sur deux systèmes :
-
RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) qui permet de détecter le signal défectueux d'un satellite et de le mettre de côté s'il y a suffisament d'autres satellites présents ;
-
AAIM (Aircraft Autonomous Integrity Monitoring) qui permet de comparer le positionnement GNSS à celui d'une autre source (DME/DME, VOR/DME, etc.).
Quel que soit le système utilisé, l'ABAS permet de garantir l'intégrité du positionnement GNSS ; en revanche, il n'améliore pas sa précision.
4.3.2 SBAS
SBAS (Satellite Based Augmentation System) est un système qui calcule et diffuse des corrections pour les différentes sources d'erreur affectant les positions transmises par les satellites GNSS : écarts sur l'heure, la position du satellite et l'impact de la ionosphère. Les SBAS permettent d'améliorer la précision de la position fournie par les systèmes GNSS en la portant à 1 ou 2 mètres.
Il repose sur des stations terrestres qui déterminent ces erreurs en mesurant l'écart entre la position fournie par les satellites et leur position réelle. Des corrections sont alors calculées en temps réel et renvoyées à des satellites géostationnaires qui les diffusent vers les récepteurs GNSS équipés pour recevoir ces messages.
Différents systèmes SBAS répondant à des normes internationales, ont été développés ou sont en cours de développement dans les différentes régions du monde : WAAS sur le continent américain, EGNOS en Europe...
4.3.3 GBAS
Le système GBAS (Ground Based Augmentation System) repose sur des corrections calculées et transmises par des équipements terrestres. A l'échelle locale, dans un aéroport, des récepteurs GNSS de référence envoient des données à un système central. Ces données sont utilisées pour former un message de correction, qui est alors transmis automatiquement aux aéronefs par l'intermédiaire d'une liaison de transmission de données VHF. Un récepteur embarqué dans l'avion utilise cette information pour corriger les signaux GNSS, et peut alors fournir un affichage standard type ILS qui est utilisé pour réaliser une approche de précision.
Plus d'informations sur ces différents moyens d'augmentation sur cette page
4.4 Approches
Les procédures d'approche font l'objet d'un "concept RNAV amélioré" : RNP (Required Navigation Performance). Détaillé dans la partie PBN, le GNSS est supposé être le senseur.
Les approches RNP :
Approche RNP-AR : les approches RNP AR (Authorization Required) sont un standard d’approche plus précis que les approches RNP classiques (0.3NM à 0.1NM de précision contre 0.3NM pour les RNP). Elles peuvent comprendre des courbes de type RF (Radius to Fix) et permettent des marges de franchissement d'obstacle réduites. Les appareils et équipage doivent être certifiés
PBN
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
1. Introduction
Le PBN (Performance Based Navigation) est un concept développé par l’OACI en 2004 permettant de spécifier les performances opérationnelles requises dans un espace aérien, une route ou une procédure d’approche. Ce concept a permis de limiter la prolifération de différents standards de navigation. Le manuel PBN de l’OACI (doc 9613) définit le concept PBN ainsi que les différentes spécifications de navigation adaptées aux différents segments de vol.
Une Spécification de Navigation spécifie en détail :
- les performances exigées du système de navigation de surface en termes de précision, d’intégrité et de continuité ;
- les fonctionnalités de navigation requises ;
- les capteurs de navigation ;
- les conditions à remplir par l’équipage de conduite.
Il y a deux types de spécifications de navigation : les spécifications de navigation RNAV et les spécifications de navigation RNP :
- RNAV X : spécification de navigation sans exigence de fonction d’alerte et de surveillance de la performance de l’aéronef ;
- RNP X : spécification de navigation avec exigence d‘une fonction d’alerte et de surveillance de la performance de l’aéronef.
“X” fait référence à l’exigence de précision latérale de navigation (TSE) en NM requise durant au moins 95% du temps de vol.
Si un avion est approuvé RNAV 10, cela signifie que son système de navigation aura la précision nécessaire pour positionner l'avion à 10NM près pendant 95% du temps.
2. Précision (TSE)
La précision du concept PBN est définie sous la forme d'une TSE pour Total System Error.
La TSE doit être inférieure à X NM pendant au moins 95% du vol (X etant déterminé en fonction de la navigation).
TSE= √(PDE² + FTE² + NSE²) avec
Source : DSNA/DGAC
3. Concept PBN : RNAV vs RNP
La principale différence entre les concepts RNAV et RNP est la surveillance de la performance et l'alerte de l'équipage.
En cas de dépassement de la TSE cible en RNAV, il n'y a pas d'alerte. En RNP, un système appelé OBPMA (On Board Performance Monitoring and Alerting function) alerte l'équipage qui doit suivre des procédures.
On dit alors que la valeur de l'ANP (Actual Navigation Performance) dépasse celle de la RNP (Required Navigation Performance).
4. Spécificités de navigation RNAV/RNP
Source : DSNA/DGAC
Suivant les phases de vol, voici les spécificités PBN les plus courantes/exigées en France :
Les informations et exigences sont indiquées dans la documentation aéronautique
sur la voie aérienne J19
sur une carte de SID de Chambéry. Sources : SIA
Les capacités PBN de l'aéronef sont déterminées en fonction des équipements à bord (GNSS, FMS, IRS..). Le remplissage détaillé du plan de vol permet d'informer les ATCs de vos possibilités.
5. Descripteurs PBN dans le plan de vol
Après avoir renseigné l'équipement R (PBN) dans la case 10/Equipement, les capacités PBN de l'aéronef doivent être indiquées dans la case 18/Remarques du plan de vol sous la forme PBN/... en utilisant les descripteurs suivants :
Source : DSNA/DGAC
5.1 Spécifications RNAV
capacité RNAV10 utilisée en zone océanique uniquement
capacité RNAV2 non utilisée en Europe
5.2 Spécifications RNP
• L1 - RNP 4 [nécessite équipement G]
• O1 - RNP 1 de base tous capteurs permis [nécessite équipements G, D et I]
• O2 - RNP 1 de base GNSS [nécessite équipement G]
• O3 - RNP 1 de base DME/DME [nécessite équipement D]
• O4 - RNP 1 de base DME/DME/IRU [nécessite équipement G+I]
• S1 - RNP APCH [approche LNAV - nécessite équipement G]
• S2 - RNP APCH avec BARO-VNAV [approche LNAV/VNAV - nécessite équipement G]
• T1 - RNP AR APCH avec RF (autorisation spéciale requise) [nécessite équipement G]
• T2 - RNP AR APCH sans RF (autorisation spéciale requise) [nécessite équipement G]
Inscrire le plus grand nombre possible des descripteurs ci-dessous qui s’appliquent au vol, jusqu’à un maximum de 8, c'est-à-dire un maximum de 16 caractères. Les combinaisons alphanumériques ne figurant pas ci-dessus sont réservées.
5.3 Complément
Il est possible d'ajouter en case 18/Remarques, sous la forme NAV/[...], les renseignements significatifs ayant trait à l’équipement de navigation, autre que ce qui est précisé à la rubrique PBN/, selon les exigences de l’autorité ATS compétente. Indiquer le renforcement GNSS à cette rubrique, en plaçant un espace entre les méthodes de renforcement, par exemple NAV/GBAS SBAS. Outre le texte libre, contient aussi les descripteurs suivants :
• RNAVX – exempté RNAV
• RNAVINOP – RNAV inopérant
Les renforcements GNSS sont égalements à spécifier dans la case 10/Equipement avec :
- A = GLS (GBAS Landing System)
- B = LPV (Localizer Performance with Vertical Guidance)
Plus d'informations sur les approches GLS et LPV sur cette page : RNAV
5.4 Exemple
Comme sur les exemples ci dessous, les formulations sont variées et certaines capacités sont parfois implicites. C'est le cas d'un aéronef approuvé RNAV1 (Dx) qui sera également approuvé RNAV5 (Bx) ou RNAV10 (A1) ou alors un aéronef capable RNP APCH (S1 ou S2) qui sera approuvé RNP1 (Ox).
5.4.1 Sans capacité PBN
Equipement : SDFGY/S
Remarque : NIL
5.4.2 Capacité RNAV5 uniquement
Equipement : SGRY/S
Remarque : PBN/B2
5.4.3 Capacité RNAV5, RNAV1 et approche LNAV
Equipement : SDGRY/LB1
Remarque : PBN/B2D2O2S1
5.4.4 Capacité RNAV 5, RNAV1 et approche LNAV/VNAV
Equipement : SDGRY/S
Remarque : PBN/B2D2S2
5.4.5 Capacité RNAV 5, RNAV1 et approche LPV
Equipement : SBDGRYZ/S
Remarque : PBN/A1B2C2D2L1O2S1 NAV/SBAS
5.4.6 Capacité RNAV 5, RNAV1 et approche RNP AR
Equipement : SDE2FGJ1RWXY/HB1
Remarque : PBN/A1B1D1S2T1
Source : Garmin
Circuit d'attente
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
1. Introduction
Pour diverses raisons (météo, trafic), un aéronef peut être amené à attendre. Un circuit d'attente en forme d'hippodrome est prévu à cet effet.
Des circuits d’attentes peuvent être prescrits dans les phases de vol en-route, à l’arrivée, en approche initiale ou à l’issue d’une approche interrompue.
En approche, le repère d'attente coïncide en général avec l'IAF d'une procédure d'approche aux instruments.
2. Trajectoire définie
L'attente est, par définition, une manœuvre destinée à attendre. Elle est effectuée lorsque c'est nécessaire selon un circuit en forme d'hippodrome défini de la façon suivante :
- Après la verticale du repère sur lequel est basé le circuit d'attente, virage de 180° dans le sens spécifié ;
- Éloignement, pendant le temps spécifié, la distance spécifiée ou un point significatif ;
- Virage de 180° pour intercepter et suivre la trajectoire de rapprochement.
Un circuit d'attente a une forme d'hippodrome. Cependant, l'hippodrome est une autre notion connexe qui est détaillée dans la fiche Approches
L'attente est protégée pour :
- Une vitesse indiquée maximale (Vi) ;
- Une altitude pression maximale (Zp) ;
- Une altitude ;
- Une longueur spécifiée des segments rectilignes exprimée en temps d’éloignement ou en distance.
S'il s'agit d'une attente non publiée, le virage se fera par la droite avec une branche d'éloignement d'1min30 au-dessus du FL140 ou 1 minute au FL140 et en-dessous.
L'altitude minimale d'attente est calculée en prenant en compte une MFO d’au moins 300 m (984 ft) (au-dessus d’une région montagneuse une marge supérieure à 300m et pouvant atteindre 600m (1969ft) peut être appliquée) ; elle est indiquée sur la vue en plan de la carte à l'intérieur du circuit.
La protection suppose également que, même dans le cas le plus défavorable, le pilote veillera à ne pas dépasser, pendant l'éloignement, l'axe de rapprochement
3. Entrée dans l'attente
Quelle que soit la trajectoire de ralliement, l'entrée dans l'attente commence par le survol du repère d'attente et s'effectue en respectant :
- Une vitesse indiquée maximale (celle spécifiée pour l'attente) ;
- Une altitude minimale (l'altitude minimale d'attente) et une altitude maximale (Zp spécifiée) ;
- Une méthode d'entrée exposée ci-dessous.
La description des entrées donnée ci-après suppose une attente avec des virages à droite et un vent nul. L’entrée dans le circuit d’attente s’effectue selon un cap en relation avec les trois secteurs d’entrée représentés sur la figure ci-après. Il y a une zone de flexibilité de 5° de part et d’autre des limites de secteur.
Dans le cas des attentes sur des intersections VOR, les entrées sont limitées aux radiales.
Dans le cas des attentes sur des repères VOR/DME, les entrées sont établies sur les radiales ou sur des arcs DME. Les critères prévoient la protection d’entrées le long d’arcs DME, mais celles-ci ne doivent être prévues que s’il y a une difficulté opérationnelle particulière qui rend impossible l’utilisation d’autres procédures d’entrée.
Attente sur un point de repère - Attente VOR ou NDB
L'entrée dans l'attente est supposée s'effectuer selon le cap en fonction des trois secteurs d'entrée représentés ci-dessus.
3.1 Secteur 1 (entrée parallèle - parallel entry)
Au survol du repère, virer pour prendre un cap tel que la trajectoire soit parallèle et inverse à la trajectoire de rapprochement, et maintenir ce cap pendant la durée d'éloignement spécifiée pour l'attente. Si cette durée est supérieure à une minute et demie, la valeur du temps d'éloignement lors de l'entrée ne doit pas dépasser une minute et demie, ou la distance limite prescrite.
Ensuite, virer dans le sens inverse de l'attente pour rejoindre soit la trajectoire de rapprochement, soit directement le repère. Au deuxième passage à la verticale du repère, suivre le circuit d'attente.
Exemple d'entrée parallèle avec circuit main droite et main gauche
3.2 Secteur 2 (entrée décalée - offset entry)
Au survol du repère prendre un cap tel que la trajectoire forme un angle de 30° avec l’inverse de la trajectoire de rapprochement et s'éloigner à ce cap pendant un temps égal au temps d'éloignement spécifié. Cette durée peut être limitée dans les mêmes conditions que ci-dessus.
Virer ensuite dans le sens de l'attente pour rejoindre la trajectoire de rapprochement du circuit d'attente.
Exemple d'entrée décalée avec circuit main droite et main gauche
3.3 Secteur 3 (entrée directe - direct entry)
Au survol du repère, virer dans le sens de l'attente pour suivre le circuit d'attente.
Exemple d'entrée direct avec circuit main droite et main gauche
Pour vous aider dans le choix de l'entrée : outil d'entrée en attente
Attente basée sur une intersection de radiales VOR
Attente VOR-DME
L'arrivée dans une attente VOR-DME peut s'effectuer :
- En suivant la trajectoire de rapprochement de l'attente ;
- En suivant une trajectoire publiée ;
- En cas de guidage radar, les aéronefs doivent être établis sur des trajectoires protégées.
Le point d'entrée est :
- Soit le repère d'attente ;
- Soit le repère de fin d'éloignement.
Les procédures d'entrée réglementaires sont décrites sur les schémas suivants :
4. Sortie de circuit d'attente
La sortie du circuit s'effectue :
- A la HAP (Heure Approche Prévue) lorsque le pilote en a reçu une, il devrait alors ajuster le circuit dans les limites de la procédure d’attente établie, de manière à quitter le point d’attente à l’heure spécifiée ;
- A la demande du contrôleur.
5. Vitesses maximales
Les vitesses d’entrée et d’évolution dans les circuits d’attente doivent être égales ou inférieures aux vitesses suivantes :
- De 0ft au FL140 inclus, 230kt en conditions normales (170kt pour aéronef de catégorie A et B), 280kt en conditions turbulentes ;
- Du FL140 au FL200, 240kt en conditions normales, 280kt ou Mach 0.80 en conditions turbulentes (valeur la plus faible des 2) ;
- Du FL200 au FL340, 265kt en conditions normales, 280kt ou Mach 0.80 en conditions turbulentes (valeur la plus faible des 2) ;
- Au dessus du FL340, Mach 0.83.
Les pilotes doivent informer l’ATC immédiatement si, pour une raison quelconque, y compris la turbulence, des vitesses supérieures à celles spécifiées ci-dessus s’imposent, ou encore s’ils sont incapables d’exécuter une partie quelconque de la procédure d’attente.
Lorsqu’une vitesse supérieure n’a plus sa raison d’être, l’aéronef doit revenir à la vitesse spécifiée, et l’ATC doit en être avisé.
Pour certains aérodromes, des circuits d’attente sont indiqués sur les cartes. Lorsqu’un pilote reçoit l’autorisation d’attendre à un repère pour lequel un circuit d’attente est publié, ou s’il n’a pas reçu l’autorisation au-delà du repère, il doit attendre conformément au circuit décrit.
Altitudes minimales
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
1. Introduction
Un vol IFR pouvant se dérouler en IMC, le franchissement des obstacles (naturels et artificiels) par références visuelles extérieures n'est pas toujours possible.
C'est pour cette raison qu'un vol IFR doit respecter des altitudes minimales. En fonction de la phase de vol et de la position de l'aéronef, une ou plusieurs altitudes minimales pourront s'appliquer.
Il existe de nombreuses altitudes minimales mais nous détaillerons uniquement les plus courantes.
L'OACI définit une région montagneuse comme étant une zone au profil de terrain changeant, où les différences d’altitude du terrain excèdent 3000ft sur une distance de 10NM
2. MEA
La MEA (Minimum Enroute Altitude) est une altitude minimale publiée sur une voie aérienne ou une portion de celle-ci. Elle marque le plancher de la voie aérienne et garantie le franchissement des obstacles (MFO : 1000ft ou 2000ft en région montagneuse) et la réception des moyens de radionavigation et de communication nécessaires pour la suivre. Elle s'applique 5nm de part et d'autre de la route.
La MEA d'une voie aérienne se retrouve dans l'AIP publiée sur le site du SIA (ENR3.2)
Exemple : la MEA entre BRY et LUREN sur la voie aérienne A1 est le FL065
Elle se retrouve également dans l'ENR6.1 (carte de croisière de l'espace inférieur)
3. MORA
La MORA (Minimum Off Route Altitude) est une altitude minimale publiée sur une voie aérienne ou une portion de celle-ci. Elle garantit le franchissement des obstacles uniquement (MFO : 1000ft ou 2000ft en région montagneuse). Elle s'applique 10nm de part et d'autre de la route, et dans un arc de cercle de 10nm au-delà du moyen radio/point définissant le segment de route.
Elle est désignée par la lettre "a" sur les cartes de croisière (Jepessen).
4. Grid MORA
La Grid MORA (ou MORA grille) est une altitude minimale publiée sur les cartes de croisière. Elle garantit le franchissement des obstacles uniquement (MFO : variable selon le fournisseur de la carte) dans les limites d'une zone définine par 1° de latitude et 1° de longitude.
MFO Jepessen
- 1000ft si l'élévation la plus haute est égale ou inférieure à 5000ft AMSL ou,
- 2000ft si l'élévation la plus haute est de 5001ft ou plus
Carte SIA
Carte Jeppesen
5. MSA
La MSA (Minimum Sector Altitude) est une altitude minimale publiée sur les cartes d'approches aux instruments. Elle garantit le franchissement des obstacles uniquement (MFO : 1000ft ou 2000ft en région montagneuse) dans un rayon de 25NM (sauf si indication contraire) autour du point de référence sur laquelle elle est basée (WPT, balise de radionavigation, ARP/HRP...).
Une seule MSA peut être publiée pour la totalité du secteur couvert (360°/25NM) ou plusieurs MSA peuvent être publiées selon des radiales et distances de la référence afin de neutraliser des obstacles pénalisants.
MSA publiées sur une carte d'approche initiale
Notez qu'une seule altitude est publiée pour la totalité du secteur couvert
MSA publiées sur une carte d'approche
Notez que plusieurs altitudes sont publiées en fonction de la radiale sur laquelle se trouve l'aéronef
Il est possible de voler en dessous de la MSA lorsque l'aéronef est en guidage radar par un ATC qui utilisera les AMG (Altitudes Minimales de Guidage)
6. AMG
L'AMG (Altitude Minimale de Guidage) garantit :
- Un survol des obstacles/reliefs avec une marge de franchissement suffisante,
- La détection radar des aéronefs.
Elle est utilisée par le contrôleur fournissant un guidage à un aéronef afin de garantir sa sécurité, en s'assurant qu'il franchira les obstacles avec une marge suffisante tout en pouvant conserver l'identification de cet aéronef.
La carte d'altitudes minimales de guidage est mise à disposition dans l'AIP lorsque des procédures de guidage ont été établies.
7. Résumé
| Altitudes | Zone d'application | MFO | Réception radio / radionavigation | Utilisé par |
| MSA | 25 nautiques autour d'une balise | 1000ft ou 2000ft en région montagneuse |
Non | Pilote |
| MEA | 5 nautiques de part et d'autre d'une voie aérienne (AWY, SID et STAR) | Oui | ||
| MORA | 10 nautiques de part et d'autre d'une voie aérienne (AWY, SID et STAR) | Non | ||
| Grid MORA | Carré défini par 1° de latitude et 1° de longitude | Variable selon le fournisseur de la carte | Non | |
| AMG | Fixée par la carte | 1000ft | Oui | ATC et pilote |
Créneau de départ IFR (CTOT)
Lien vers la fiche sur les créneaux de départ IFR (CTOT)
Heure d'approche prévue (HAP)
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
1. Introduction
L'Heure d'Approche Prévue (HAP), ou Expected Approach Time (EAT) en anglais, est l'heure estimée du début de la procédure d'approche que prévoit un contrôleur aérien pour un aéronef passant sur l'IAF.
La HAP représente l'heure à laquelle un aéronef doit survoler l'IAF afin de débuter sa procédure d'approche aux instruments.
2. Problématique
Lorsque plusieurs aéronefs arrivent presque en même temps dans le même secteur, le contrôleur peut utiliser le guidage radar afin de réguler le trafic. Cependant, sur certains aérodromes, le contrôle aux procédures est obligatoire. Dans ce cas, et lorsque plusieurs aéronefs arrivent sur un même IAF, l'attribution d'une HAP s'avère nécessaire afin de réguler la circulation aérienne.
Le contrôle aux procédures consiste à assurer la séparation entre plusieurs appareils en IFR non pas au moyen d'un radar, mais en s'assurant que deux appareils ne se trouvent pas au même endroit (latéral et vertical) au même moment. Le contrôle aux procédures se base sur les reports de positions des pilotes.
Le contrôleur doit :
- Autoriser le premier aéronef arrivant sur l'IAF à l'approche ;
- Faire attendre les aéronefs dans le circuit d'attente associé à l'IAF ;
- Calculer et transmettre une HAP à chaque aéronef en attente.
Parfois, il est judicieux d'autoriser le deuxième aéronef à l'approche d'abord lorsqu'il est significativement plus rapide que le premier aéronef
3. Exemple de calcul d'HAP
Le calcul effectué par le contrôleur aérien doit être le plus précis possible. Si la HAP d'un aéronef donné vient à changer, cette nouvelle HAP doit être communiquée à l'équipage le plus rapidement possible.
3.1 Données
Supposons que sur un aérodrome :
- Il n'existe qu'un seul IAF ;
- Le temps moyen entre l'IAF et le dégagement de piste est de 7 minutes ;
- Aucun aéronef ne peut débuter l'approche tant que l'aéronef précédent n'est pas posé.
Les aéronefs à l'arrivée sont les suivants :
- A320 avec une estimée sur l'IAF à 10:12 ;
- B737 avec une estimée sur l'IAF à 10:14 ;
- C750 avec une estimée sur l'IAF à 10:17.
3.2 Calculs
L'écart entre le premier et le second aéronef est inférieur à 7 minutes et celui entre le premier et le troisième est inférieur à 14 minutes donc les deux derniers aéronefs vont devoir attendre.
L'A320 est autorisé à débuter l'approche avant d'avoir atteint l'IAF. Nous allons supposer qu'il quitte l'IAF avec une minute de retard par rapport à la prévision (soit 10:13). Son atterrissage est donc prévu à 10:20.
Lorsque le B737 arrive, le contrôleur doit lui donner une clairance d'attente avec une HAP à 10:20 (heure d'atterrissage de l'A320).
Sans clairance d'approche, un aéronef doit attendre sur l'IAF. Cependant, le contrôleur donne généralement une HAP avec la clairance d'attente
Lorsque le C750 arrive, le contrôleur doit le faire attendre en lui attribuant une HAP à 10:27 (heure d'atterrissage du B737).
Le B737 et le C750 seront dans le même circuit d'attente en même temps. Il faudra donc veiller à les autoriser à maintenir une altitude ou un niveau de vol différent afin d'assurer la séparation.
Le B737 attendra donc 6 minutes et le C750 attendra 10 minutes avant de commencer son approche aux instruments.