La réglementation
- Règle semi-circulaire
- Les règles de l'air (SERA)
- Le vol VFR de nuit
- Les règles d'évitement
- Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC)
- Aérodrome contrôlé en espace aérien non contrôlé
Règle semi-circulaire
A partir du grade 
et programme examen du grade 
et supérieurs
A partir du grade 
et programme examen du grade 
et supérieurs
1. Introduction
La règle semi-circulaire permet d'établir une séparation verticale entre les aéronefs, réduisant ainsi les risques d'abordage.
2. Quand l'appliquer ?
La règle semi-circulaire est à appliquer au dessus de 3000ft ASFC (sauf si indiqué autrement par l'ATC) :
En effet, si l'aéronef évoluant en IFR utilise une voie aérienne (airway), il faudra appliquer la parité publiée spécifique à cette voie. Cette information est disponible sur les cartes en-route ou dans l'AIP.
3. Comment choisir son altitude/niveau de croisière ?
Le choix du niveau de croisière, hors voie aérienne (airway), est fonction de la route magnétique suivie.
On distingue les niveaux dits pairs (FL040, FL060, FL080...) et impairs (FL030, FL050, FL070...)
Dans les espaces aériens NON-RVSM, la parité des niveaux change voir ici
Les niveaux de croisière en IFR se terminent par 0 (ex: FL040, FL070)
Les niveaux de croisière en VFR se terminent par 5 (ex: FL045, FL075)
Si l'altitude de transition est supérieure au niveau de croisière choisi, il faut utiliser l'altitude correspondante (ex: FL035 devient 3500ft).
Aucun niveau de croisière ne pourra être choisi à l'intérieur de la couche de transition
Pour rappel, le calage altimétrique standard doit être utilisé au dessus de l'altitude de transition (espace aérien contrôlé) ou de 3000ft ASFC (espace aérien non contrôlé)
La séparation verticale entre deux aéronefs évoluant en sens contraire est donc d'au moins :
- 1000ft entre deux IFR
- 1000ft entre deux VFR
- 500ft entre un IFR et un VFR
3.1 Dans le monde
Telle que décrite dans l'Annexe 2 de l'OACI, la règle semi-circulaire à appliquer est la règle est-ouest.
Route magnétique comprise entre 000° et 179° : niveau impair
Route magnétique comprise entre 180° et 359° : niveau pair
Mnémotechnique : de la France vers l'Italie (Impair) / de la France vers le Portugal (Pair)
3.2 En France
Selon l'espace aérien dans lequel l'aéronef évolue, la règle semi-circulaire change comme suit :
3.2.1 Dans l'espace aérien inférieur (FL<195)
La règle semi-circulaire à appliquer est la règle est-ouest
3.2.2 Dans l'espace aérien supérieur (FL195<FL<660)
La règle semi-circulaire à appliquer est la règle nord-sud
Mnémotechnique : du centre de la France vers Istres (Impair) / du centre de la France vers Paris (Pair)
Il est rappelé que les vols VFR sont interdits au dessus du FL195 (sauf autorisation de l'autorité ATS)
4. En résumé
Les règles de l'air (SERA)
A partir du grade 
et programme examen du grade 
et supérieurs
A partir du grade 
et programme examen du grade 
et supérieurs
0. Définition
- Abords d’un aérodrome : englobe, sans s’y limiter, les aéronefs qui entrent dans un circuit d’aérodrome ou qui en sortent ;
- Aérodrome : surface définie (comprenant, éventuellement, bâtiments, installations et matériel) sur terre ou sur l’eau ou encore sur une structure fixe, une structure off- shore fixe ou une structure flottante, destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l’arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface ;
- Aérodrome contrôlé : aérodrome où le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d’aérodrome ;
- Aérodrome de dégagement : aérodrome vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol lorsqu’il devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou d’atterrir à l’aérodrome d’atterrissage prévu, où les services et installations nécessaires sont disponibles, où les exigences de l’aéronef en matière de performances peuvent être respectées et qui sera opérationnel à l’heure d’utilisation prévue. On distingue les aérodromes de dégagement suivants :
- aérodrome de dégagement au décollage, aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ ;
- aérodrome de dégagement en route, aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si un déroutement devient nécessaire pendant la phase en route ;
- aérodrome de dégagement à destination, aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir s’il devient impossible ou inopportun d’utiliser l’aérodrome d’atterrissage prévu.
- aérodrome de dégagement au décollage, aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ ;
- Aéronef : tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la Terre ;
- Circulation aérienne : ensemble des aéronefs en vol et des aéronefs évoluant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome ;
- Circuit d’aérodrome : trajectoire déterminée que doit emprunter un aéronef évoluant aux abords d’un aérodrome ;
- Circulation à la surface : déplacement d’un aéronef, par ses propres moyens, à la surface d’un aérodrome, à l’exclusion des décollages et des atterrissages ;
- Circulation d’aérodrome : ensemble de la circulation sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome et des aéronefs évoluant aux abords de cet aérodrome. La définition d’un aéronef évoluant aux abords d’un aérodrome englobe, sans s’y limiter, les aéronefs qui entrent dans un circuit d’aérodrome ou qui en sortent ;
- Contrôle d’aérodrome : service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d’aérodrome ;
- Contrôle d’approche : service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l’arrivée ou au départ ;
- Information de circulation (trafic) : renseignements donnés à un pilote par un organisme des services de la circulation aérienne pour l’avertir que d’autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée, peuvent se trouver à proximité de sa position ou de sa route prévue, afin de l’aider à éviter une collision ;
- Organisme des services de la circulation aérienne ou Organisme ATS : terme générique désignant, selon le cas, un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un centre d’information de vol, un organisme d’information de vol d’aérodrome (organisme AFIS), ou un bureau de piste des services de la circulation aérienne ;
- Organisme de contrôle de la circulation aérienne : terme générique désignant, selon le cas, un centre de contrôle régional, un organisme de contrôle d’approche ou une tour de contrôle d’aérodrome ;
- Service de la circulation aérienne (ATS) : terme générique désignant, selon le cas, le service d’information de vol, le service d’alerte, le service consultatif de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne (contrôle régional, contrôle d’approche ou contrôle d’aérodrome) ;
- Service du contrôle de la circulation aérienne (Service ATC) : service assuré dans le but :
- d’empêcher :
- les abordages entre aéronefs ;
- les collisions sur l’aire de manœuvre, entre les aéronefs et les obstacles ;
- les abordages entre aéronefs ;
- d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne.
- d’empêcher :
- Tour de contrôle d’aérodrome (TWR) : organisme chargé d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d’aérodrome.
1. Règles à appliquer
En vol comme sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, un aéronef est utilisé conformément aux règles générales et, en vol, suivant le cas :
- Conformément aux règles de vol à vue ;
- Conformément aux règles de vol aux instruments.
2. Responsabilité pour l'application des règles de l'air
2.1 Responsabilité du pilote commandant de bord
Le pilote commandant de bord d’un aéronef, qu’il tienne ou non les commandes, est responsable de l’application des règles de l’air à la conduite de son aéronef.
Toutefois, il peut déroger à ces règles s’il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.
Le commandant de bord est responsable de l'application des clairances reçues.
Si une clairance n'est pas jugée satisfaisante, le commandant de bord peut demander une modification, demande à laquelle il sera, dans la mesure du possible, donné suite.
Ne confondez pas ce que vous ne pouvez pas faire, techniquement, et ce que vous ne voulez pas faire
2.2 Action préliminaire au vol
Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d’un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté.
Pour les vols hors des abords d’un aérodrome et pour tous les vols IFR, l’action préliminaire au vol comprend :
- L’étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents ;
- Les besoins en carburant ;
- Sélection d’un aérodrome de dégagement lorsque nécessaire (grade supérieur).
2.3 Autorité du pilote commandant de bord d'un aéronef
Le pilote commandant de bord d’un aéronef décide en dernier ressort de l’utilisation de cet aéronef tant qu’il en a le commandement.
3. Protection des personnes et des biens
3.1 Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs
Un aéronef n’est pas conduit d’une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.
3.2 Niveau minimal
Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, les aéronefs ne volent pas au‐dessous du niveau minimal fixé en IFR ou VFR et au‐dessous du niveau minimal fixé par arrêté pour le survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d’animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou établissements.
Les aéronefs volent à une hauteur suffisante permettant, en cas d’urgence, lors du survol des villes ou autres agglomérations d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface.
3.3 Acrobaties aériennes (voltige)
Aucune acrobatie n’est exécutée par un aéronef si ce n’est dans les conditions prescrites par l’autorité compétente et de la manière indiquée dans les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l’organisme compétent des services de la circulation aérienne.
La différence entre acrobaties aérioennes et voltige est définie par l'arrêté du 9 mars 1958 ci-dessous
3.4 Vols en formation
Les aéronefs ne volent en formation qu’après entente préalable entre les pilotes commandants de bord des divers aéronefs participant au vol et, si ce dernier a lieu en espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les autorités ATS compétentes.
Ces conditions comprennent les suivantes :
- La formation se comporte comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation et le compte rendu de position ;
- La séparation entre les aéronefs participant au vol est assurée par le chef de formation et les pilotes commandants de bord des autres aéronefs participant au vol. Cela peut comprendre des périodes de transition pendant lesquelles les aéronefs manœuvrent pour atteindre leur propre séparation dans la formation et pendant les manœuvres de rassemblement et de dégagement ;
- Une distance d’un maximum de 0,5 Nm latéralement et longitudinalement et de 100 ft verticalement est maintenue par chaque élément de la formation par rapport au chef de formation.
4. Prévention des collisions
Il importe que la vigilance exercée en vue de déceler les risques de collisions ne soit pas relâchée à bord des aéronefs en vol, quels que soient le type de vol et la classe de l’espace aérien dans lequel l’aéronef évolue, et au cours des évolutions sur l’aire de mouvement d’un aérodrome.
4.1 Proximité
Un aéronef n’évolue pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque de collision.
4.2 Priorité de passage
L’aéronef qui a la priorité de passage conserve son cap et sa vitesse, mais aucune disposition des présentes règles ne dispense le pilote commandant de bord d’un aéronef de l’obligation de prendre les dispositions les plus propres à éviter une collision, y compris les manœuvres anticollision fondées sur des avis de résolution émis par l’équipement ACAS.
Un aéronef qui, aux termes des règles ci‐après, se trouve dans l’obligation de céder le passage à un autre aéronef, évite de passer au‐dessus ou au‐dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins de le faire à bonne distance et de tenir compte de la turbulence de sillage.
Cliquez ici pour accéder à la fiche illustrative des éléments suivants
4.2.1 Face à face
Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu’il y a risque de collision, chacun d’eux oblique vers sa droite
4.2.2 Routes convergentes
Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite s’en écarte.
Toutefois :
- Les aérodynes moto‐propulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ;
- Les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons ;
- Les planeurs cèdent le passage aux ballons ;
- Les aéronefs moto‐propulsés céderont le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d’autres aéronefs ou objets.
4.2.3 Dépassement
Un aéronef dépassant est un aéronef qui s’approche d’un autre aéronef par l’arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70° avec le plan de symétrie de ce dernier, c’est‐à‐dire dans une position telle, par rapport à l’autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l’impossibilité de voir l’un quelconque des feux de position gauche (bâbord) ou droit (tribord).
Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l’aéronef dépassant, qu’il soit en montée, en descente ou en palier, s’écarte de la trajectoire de l’autre aéronef en obliquant vers la droite.
Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense l’aéronef dépassant de cette obligation jusqu’à ce qu’il ait entièrement dépassé et distancé l’autre aéronef.
4.2.4 Atterrissage
Un aéronef en vol ou manœuvrant au sol ou sur l’eau cède le passage aux aéronefs en train d’atterrir ou en train d’exécuter les phases finales d’une approche.
Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d’un aérodrome afin d’y atterrir, l'aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé cède le passage à celui qui se trouve au niveau inférieur, mais ce dernier ne se prévaut pas de cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d’exécuter les phases finales d’une approche, ou pour le dépasser.
Toutefois, les aérodynes moto‐propulsés cèdent le passage aux planeurs.
4.2.5 Atterrissage d'urgence
Un pilote, sachant qu’un autre aéronef est contraint d’atterrir, cède le passage à celui‐ci.
4.2.6 Décollage
Un aéronef qui circule sur l’aire de mouvement d’un aérodrome cède le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.
4.2.7 Aéronefs circulant en surface
En cas de risque de collision entre deux aéronefs circulant sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, les règles suivantes s’appliquent :
- Lorsque deux aéronefs se rapprochent l’un de l’autre de front, ou à peu près de front, chacun d’eux s’arrête ou, dans la mesure du possible, oblique vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l’autre ;
- Lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite cède le passage ;
- Un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef à la priorité, et l’aéronef dépassant se tient à bonne distance de l’aéronef dépassé.
Un aéronef qui circule sur l’aire de mouvement s’arrête et attend à tous les points d’arrêt avant piste à moins d’une autorisation contraire émanant de la tour de contrôle d’aérodrome.
4.3 Manoeuvres sur un aérodrome ou aux abords d'un aérodrome
Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome doit :
- Surveiller la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions ;
- S’intégrer dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d’évolution ou s’en tenir à l’écart ;
- Effectuer tous les virages à gauche quand il effectue une approche, et après décollage, sauf instructions contraires ;
- Atterrir et décoller face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction.
5. Feux réglementaires des aéronefs
De nuit ou pendant toute autre période que l’autorité compétente pourrait prescrire tout aéronef en vol allume :
- Des feux anticollision destinés à attirer l’attention sur lui ;
- Des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l’aéronef à un observateur ; il n’allume aucun autre feu qui serait susceptible d’être confondu avec ces feux.
Pour rendre l’aéronef plus visible, on peut utiliser, en plus des feux anticollision spécifiés dans le Manuel de navigabilité OACI (Doc OACI 9760), Volume II, des feux dont il est équipé à d’autres fins, par exemple les phares d’atterrissage et les projecteurs.
De nuit ou pendant toute autre période que l’autorité compétente pourrait prescrire :
- Tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l’aéronef à un observateur et il n’allume aucun autre feu qui serait susceptible d’être confondu avec ces feux ;
- A moins qu’il ne soit en position stationnaire et qu’il ne soit autrement éclairé de façon suffisante, tout aéronef, sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, allume des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure ;
- Tout aéronef en cours de manœuvre sur l’aire de mouvement d’un aérodrome allume des feux destinés à attirer l’attention sur lui ;
- Tout aéronef, sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, dont les moteurs sont en marche allume des feux indiquant cette situation.
S’ils sont placés de façon appropriée sur l’aéronef, les feux de position peuvent aussi répondre aux spécifications du point 2.
Les feux anticollisions rouges installés de manière à répondre aux spécifications du point 1 peuvent aussi répondre à celles des points 3 et 4 à condition qu’ils ne causent pas un éblouissement pénible pour un observateur.
Un pilote est autorisé à éteindre les feux à éclats ou à réduire l’intensité de ces feux si ces derniers :
- Le gênent ou risquent de le gêner dans l’exercice de ses fonctions ;
- Causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.
Ces derniers points peuvent être applicables de nuit dans un nuage, par exemple, pour éviter de se faire éblouir par les feux anticollision.
5.1 Résumé des feux obligatoires de nuit
- En vol : feux anticollision + navigation allumés.
- Au sol : feux anticollision allumés avant la mise en route des moteurs.
5.2 Résumé des feux obligatoires de jour
- En vol : feux anticollision allumés.
- Au sol : feux anticollision allumés avant la mise en route des moteurs.
Feux anticollision = flashes rouge ou blanc / feux de navigation = rouge à gauche, vert à droite, blanc derrière
6. Plan de vol (FPL)
Un aéronef se conforme au plan de vol en vigueur ou aux dispositions de la partie applicable du plan de vol en vigueur déposé pour un vol contrôlé, sauf si une demande de modification a été présentée et suivie d’une autorisation de l’organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne ou sauf cas de force majeure nécessitant une action immédiate.
6.1 Envoi du plan de vol
Le plan de vol est obligatoire pour les vols IFR
Le plan de vol est obligatoire pour les vols VFR de nuit, franchissant une frontière ou survolant un espace inhospitalier (exemple : les vols continent Corse sont astreints à dépôt du plan de vol du fait du survol de la Méditerranée).
Le plan de vol n'est pas obligatoire pour les vols VFR locaux et les exercices en d’aéronautique réelle.
Sur IVAO, il est obligatoire de remplir un plan de vol minimum et simplifié en VFR (sans route et sans altitude) afin de se faire reconnaitre sur le réseau.
6.2 Suivi du plan de vol
Sauf autorisation ou instruction contraire de l'organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne, les vols contrôlés suivent, dans la mesure du possible :
- Sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route ;
- Sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation et/ou les points de compte rendu qui définissent cette route.
6.3 Écart de la trajectoire par rapport au plan de vol
En cas d’écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de vol en vigueur, les mesures suivantes sont prises :
- Écart par rapport à la route : si l'aéronef s'est écarté de sa route, le pilote rectifie le cap immédiatement afin de rejoindre la route le plus tôt possible ;
- Variation de la vitesse vraie : si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus ou moins 5 % par rapport à la valeur indiquée dans le plan de vol, l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne est avisé ;
- Modification de temps estimé : s'il est constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants est entaché d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié, l'heure prévue corrigée est notifiée le plus tôt possible à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne.
6.4 Changement de régime de vol
Lorsqu'il devient évident qu'il n'est plus possible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote d'un vol VFR exécuté à titre de vol contrôlé agit comme suit :
- Il demande une autorisation lui permettant de poursuivre son vol en VMC jusqu'à sa destination ou jusqu'à un aérodrome de dégagement, ou de quitter l'espace aérien à l'intérieur duquel une autorisation ATC est requise ;
- S'il est impossible d'obtenir une autorisation, il poursuit le vol en VMC et avise l'organisme ATC approprié des mesures qu'il prend pour quitter l'espace aérien en question ou pour atterrir à l'aérodrome approprié le plus proche ;
- Si le vol est effectué à l'intérieur d'une zone de contrôle, il demande l’autorisation pour poursuivre son vol comme vol en VFR spécial ;
- Il demande l'autorisation de poursuivre le vol conformément aux règles de vol aux instruments.
Le vol VFR de nuit
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
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1. Introduction
Le vol VFR de nuit comporte des spécificités et diffère beaucoup du vol VFR de jour.
La réglementation relative au vol VFR de nuit se retrouve dans le SERA/FR et dans l'AIP.
2. Vol évoluant aux abords d'un aérodrome
Un vol évoluant aux abords d'un aérodrome est définit comme un vol étant effectué :
i) à l’intérieur des limites latérales d’une zone de contrôle (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique, ou
ii) en l’absence de zone de contrôle,
- à l’intérieur d’une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation d’aérodrome de l’aérodrome auquel elle est associée, ou
- à une distance de l’aérodrome inférieure à 12 kilomètres (6.5NM)
3. Plan de vol
SERA.4001 b)6)
Un plan de vol doit être déposé avant d'opérer un vol VFR de nuit quittant les abords d'un aérodrome.
Le plan de vol doit être déposé au moins 30 minutes avant l'EOBT.
Sur IVAO, le dépôt d'un plan de vol est obligatoire indépendamment du vol effectué
4. Altitude minimale
ENR1.2.5.3
Le niveau minimal pour un vol VFR de nuit effectué hors itinéraire publié, au-delà des abords d’un aérodrome, est, pour les aéronefs autres que les hélicoptères, fixé à :
i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, 600 mètres (2 000 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef,
ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au i), 450 mètres (1 500 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef
5. Équipements requis
La liste des équipements requis pour les aéronefs évoluant en VFR de nuit est disponible ici.
6. Itinéraires
Itinéraires VFR de nuit en région parisienne
FRA.5005 c)5)ter
Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l’organisme de contrôle.
Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu’ils sont définis en dérogation à une règle particulière d’application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l’itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
7. Conditions météorologiques
SERA.5005 c)3)
Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages s’appliquent. Toutefois :
i) le plafond n’est pas inférieur à 450 m (1 500 ft),
ii) les dispositions relatives aux visibilités en vol réduites ne s’appliquent pas (i.e il est impossible réduire la visibilité à 1.5km);
iii) dans un espace aérien de classe B, C, D, E, F ou G, à 900 m (3 000 ft) AMSL et au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, le pilote garde une vue permanente du sol
Recommandation Française :
Pour faciliter la réunion des conditions requises par le règlement européen, il est fortement recommandé de s’assurer avant le départ que la hauteur de base des nuages sera de 1 500 pieds au moins au-dessus du niveau de croisière prévu, et d’une absence de précipitation ou d’orage.
Les règles d'évitement
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
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1. Évitement en vol à vue ou en auto-information
1.1 Introduction
Les règles de priorité font partie des règles générales et s'appliquent aux situations où vous avez à gérer votre propre séparation ou s'il n'y a personne pour vous indiquer quoi faire.
Bien sûr, les instructions et clairances du contrôle aérien ont toujours priorité, sauf si vous devez agir pour des raisons de sécurité !
Gardez toujours à l'esprit les points suivants:
- Un pilote doit toujours prêter attention aux autres trafics ;
- Il ne doit pas se rapprocher trop prêt d'un autre appareil ;
- S’il est prioritaire, il doit conserver son cap et sa vitesse, sauf si c'est nécessaire afin d'éviter une collision ;
- S'il doit céder la priorité, il doit rester à bonne distance de l'aéronef prioritaire ;
- Il doit surveiller les autres trafics en‐route et les appareils sur ou à proximité d'un aérodrome ;
- Il doit s'efforcer de décoller ou d'atterrir sur la piste orientée au vent.
Lors du roulage, du décollage, du vol en croisière et de l'atterrissage, effectuez si possible vos virages par la gauche afin de mieux visualiser le trafic sauf si les procédures en vigueur vous en empêchent.
Dans les illustrations destinées à expliquer les règles de priorité, les flèches ont la signification suivante :
1.2 Règles de priorité entre différents types d'aéronefs
Les ballons sont prioritaires sur tous les autres aéronefs
Les planeurs sont prioritaires sur les dirigeables et les aéronefs moto propulsés
Les dirigeables sont prioritaires sur les aéronefs moto propulsés,
Les aéronefs moto propulsés remorquant d'autres aéronefs ou objets sont prioritaires sur les autres aéronefs moto propulsés.
1.3 Règles de priorité en vol
1.3.1 Aéronefs se rapprochant de face
S'il y a risque de collision, chaque aéronef oblique vers la droite.
1.3.2 Routes convergentes à la même altitude
L’aéronef qui voit l'autre à sa droite s'en écarte ; vous avez priorité sur l'appareil qui arrive à votre gauche.
C'est d'ailleurs pourquoi votre feu de navigation gauche est de couleur ROUGE et celui à droite est de couleur VERTE.
1.3.3 Dépassement
L’aéronef qui dépasse doit s'écarter de la trajectoire de l'aéronef dépassé en obliquant vers la droite.
L'appareil dépassé garde donc la priorité
Restez toujours à une distance suffisante d'un appareil que vous souhaitez dépasser: l'autre appareil a la priorité (son pilote ne vous verra probablement pas car vous arrivez par son arrière). Étant à gauche, le dépassement par la droite, vous donnera une meilleure vue sur l'appareil que vous dépassez !
1.4 Règles de priorité à l'atterrissage
Un appareil en approche finale ou à l'atterrissage est prioritaire sur les autres trafics. En cas d'arrivée simultanée de deux appareils sur le même aérodrome, celui qui est le plus haut doit céder la priorité à celui qui est le plus bas.
L'appareil le plus bas est prioritaire à l'atterrissage ; il doit toutefois s'efforcer de ne pas gêner les autres appareils en finale.
Les planeurs et les appareils en atterrissage d'urgence sont toujours prioritaires
1.5 Règles de priorité au sol
Les aéronefs se rapprochant l'un de l'autre de front au sol doivent s'arrêter et, si possible, obliquer vers la droite de façon à passer à bonne distance de l'autre.
Les aéronefs se rapprochant l'un de l'autre avec des trajectoires convergentes doivent céder le passage au trafic venant de sa droite.
Un aéronef au décollage ou sur le point de décoller a priorité sur les appareils au roulage.
Un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité. L’aéronef dépassant doit le faire par la droite et rester à bonne distance de l'aéronef dépassé.
2. Évitement d'urgence
Quand deux aéronefs sont trop près et risquent d'entrer en collision l'un avec l'autre, le contrôleur doit ordonner une manœuvre d'évitement d'urgence.
Les évitements d’urgence sont donnés uniquement lorsque les espacements entre les aéronefs ne sont plus respectés :
- L'espacement applicable entre deux aéronefs en IFR dépend de l'espace aérien dans lequel ils se trouvent ;
- L’espacement applicable pour un aéronef en VFR est qu’il a visuel sur l’appareil dont il a reçu une information trafic et qu’il effectue une manœuvre pour se maintenir à distance.
Si le contrôleur estime que lors d’une perte de séparation entre deux trafics est problématique, il doit ordonner une ou plusieurs clairances d’évitement d’urgence afin de séparer les aéronefs.
La clairance d’évitement d’urgence transmise par le contrôleur doit impérativement commencer et se terminer par le même mot IMMEDIATEMENT.
Immédiatement, tournez à droite cap 050 pour évitement, trafic dans vos 1 heure 1 nautique, immédiatement
Le terme immédiatement indique au pilote qu'il s'agit d'un évitement d'urgence qui doit être exécuté immédiatement. Le pilote utilise les capacités maximales de l'appareil pour exécuter la manœuvre ordonnée.
De manière générale il faut :
- Utiliser de préférence que des caps suffisamment divergents qui amènent une séparation rapide ;
- Une solution simple consiste à utiliser les caps les plus simples : Nord, Sud, Est et Ouest ;
- Eviter de faire faire des manœuvres dans le sens contraire de l’évolution de l’aéronef afin de privilégier la réactivité (faire monter un appareil qui descend prend du temps).
Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC)
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
1. Les VMC côté pilote
Les conditions météorologiques de vol à vue (Visual Meteorological Conditions - VMC) permettent de déterminer la possibilité (légale) d'entreprendre ou de poursuivre un vol en VFR.
Un aéronef peut évoluer en VFR en ne respectant pas les VMC décrites ci-dessous : on parle de VFR spécial (décrit dans la fiche "VFR")
Ces conditions sont décrites par le SERA dans la partie SERA.5001 VMC visibility and distance from cloud minima et diffèrent selon la classe d'espace dans laquelle un aéronef évolue.
Les VMC sont également reprises dans l'AIP national (ENR1.2.2).
Le schéma suivant est applicable en France métropolitaine.
2. Les VMC côté ATC
Un contrôleur Tour qui dispose d'une CTR peut considérer qu'un aéronef décollant, atterrissant ou évoluant dans le circuit d'aérodrome est en VMC seulement si :
- la visibilité reportée dans le METAR est supérieure ou égale à 5km, et
- le plafond reporté dans le METAR est supérieur ou égal à 1500ft.
Dans le cas contraire, il pourra envisager de se conformer aux règles de VFR Spécial.
Aérodrome contrôlé en espace aérien non contrôlé
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
A partir du grade et programme examen du grade et supérieurs
1. Services rendus
Un contrôleur tour (TWR) assure les services suivants au bénéfice des usagers d'un aérodrome contrôlé en espace aérien non contrôlé
1.1 Service d'alerte
Rendu au bénéfice de tous les aéronefs connus du contrôleur.
1.2 Service d'information de vol
Rendu au bénéfice de tous les aéronefs connus du contrôleur.
1.3 Service du contrôle
Information de trafic rendue au bénéfice des aéronefs dans la circulation d'aérodrome et aux abords de l'aérodrome. Par définition, les abords de l'aérodrome englobent, sans s'y limiter, les aéronefs dans le circuit de piste, y entrant ou en sortant.
Cette définition assez vague admet généralement la verticale du terrain, ainsi que les trajectoires de départ et d'arrivée habituelles.
Sur certains aérodromes, une RMZ a été mise en place afin de préciser la zone dans laquelle ces services sont rendus. Dans la pratique, on admettra que la définition "abords de l'aérodrome" englobe le volume de cette RMZ.
2. Où trouver l'information
Les aérodromes concernés sont les aéronefs comportant la mention "TWR" dans l'en-tête de la VAC, et pour lesquels aucune CTR n'est associée. Exemple :
3. Exemples en France
Voici la liste des terrains présentant cette caractéristique en France :
- Biscarosse (LFBS) ;
- Chavenay Villepreux (LFPX) ;
- Colmar (LFGA) ;
- Dzaoudzi Pamandzi (FMCZ) ;
- Grenoble Le Versoud (LFLG) ;
- Lognes Émerainville (LFPL) ;
- Toulouse-Lasbordes (LFCL) ;
- Meaux Esbly (LFPE) ;
- Muret L'Herm (LFBR) ;
- Saint-Cyr l'Ecole (LFPZ) ;
- Toussus Le Noble (LFPN).