La phraséologie


Prononciation des nombres

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La transmission des nombres en langue française comporte de très nombreuses différences par rapport aux recommandations de l'OACI issues de l'annexe 10, volume II (Télécommunications aéronautiques).

1. La Prononciation

Certains nombres et certains chiffres ne se prononcent pas de façon usuelle:

2. Règles

2.1 Règle générale

Un nombre est transmis par énonciation de chacun des chiffres qui le composent.

FR : 1240 : Unité / Deux / Quatre / Zéro
EN : 1240 : One / Two / Four / Zero

Cette règle est vraie pour la phraséologie anglaise et française où toutes les valeurs numériques
peuvent être énoncées chiffre par chiffre dans tous les cas

2.2 Règle particulière en langue française

Un nombre peut être transmis comme on l’énonce dans la vie courante ou comme une suite de nombre.

45 = Quanrante cinq
210 = Deux cent dix
1012 = Mille douze
1217 = douze dix-sept
5643 = Cinquante-six quarante-trois

Note : Cette règle est spécifique à la réglementation française et ne vient pas de la réglementation
OACI.

Dès que la lisibilité des transmissions n'est pas satisfaisante et/ou en cas d'ambiguïté, il est
impératif d’utiliser la règle générale de transmission chiffre par chiffre et ne pas énoncer les chiffres
comme dans la vie courante.

2.3 Redoublement des chiffres

On ne doit pas utiliser les termes « double » ou « triple »
777 ne se dit pas « Triple Sept » mais « sept-sept-sept » ou « sept cent soixante diz sept »

3. Transmission des valeurs selon leur typologie

3.1 La Piste

Lors de la transmission de la piste, le chiffre zéro doit être énoncé avant la valeur de la piste si cette valeur est inférieur à dix.

En phraséologie française, le numéro de piste peut être énoncé comme dans la vie courante si cette valeur est supérieure ou égal à dix.

Piste 05
FR : Piste « zéro cinq »
EN : Runway « zero five »

Piste 12
FR : Piste « douze » ou Piste « unité deux »
EN : Runway « one two »

3.2 Un cap / Radial / Relèvement

Lors de la transmission d’un cap (relèvement, radial) inférieur à 100, on énonce systématique le chiffre zéro avant la valeur.
En phraséologie française, le cap peut être énoncé comme dans la vie courante.

Cap 060
FR : Cap « zéro soixante » ou cap « zéro six zéro »
EN : Heading « zero six zero »

3.3 Un niveau de vol

Lors de la transmission d’un niveau de vol inférieur à 100, on n’énonce jamais le chiffre zéro avant la valeur.
En phraséologie française, le niveau de vol peut être énoncé comme dans la vie courante.

Niveau 060
FR : Niveau « soixante » ou Niveau « six zéro »
EN : Flight level « six zero »

3.4 Une altitude / Une hauteur / Une visibilité / Une RVR

En langue française, lors de la transmission d’une altitude, hauteur, visibilité et RVR, le nombre de milliers est énoncé suivi du mot « mille », et le nombre de centaines suivi du mot « cent »

12500 = « Douze mille cinq cents »
12000 = « Douze mille »
6200 = « Six mille deux cents »
300 = « Trois cents »

En langue anglaise, lors de la transmission d’une altitude, hauteur, visibilité et RVR, chaque chiffre du nombre de milliers est énoncé suivi du mot « thousand » ou le chiffre du nombre de centaines suivi du mot « hundred ».

12500 = « One two thousand five hundred »
12000 = « One two thousand »
6200 = « Six thousand two hundred »
300 = « Three hundred »

4. L'heure

Lors de la transmission de l’heure, s’il n’y a pas de risque de confusion, seules les minutes sont transmises.
En phraséologie française, l’heure peut être énoncée comme dans la vie courante.

10H55 = « Cinquante cinq »

10H55 = « Five five »

5. Le code horaire

Lorsque le contrôleur utilise le code horaire, les nombres 10, 11 et 12 sont transmis comme dans la vie courante, c'est-à-dire sans énoncer séparément chacun des chiffres qui les composent.

Traffic à vos 11h :
FR : « Onze heures »
EN : « Eleven o'clock »

6. Les fréquences

6.1 En français

Le contrôleur ou le pilote :

130.275 = « Cent trente décimal deux cent soixante-quinze » ou « Unité trois zéro décimal deux sept cinq »
126.150 = « Cent vingt six décimal cent cinquante » ou « Unité deux six décimal unité cinq zéro »
118.100 = « Cent dix huit décimal unité » ou « Unité unité huit décimal zéro »
125.000 = « Cent vingt cinq décimal zéro » ou « Unité deux cinq décimal zéro »

6.2 En anglais

Le contrôleur ou le pilote :

130.275 = « One three zero decimal two seven five »
126.150 = « One two six decimal one five zero »
118.100 = « One one eight decimal one »
125.000 = « One two five decimal zero »

7. Le QNH

QNH 1035 :
FR : QNH « mille trente cinq » ou « Unité zéro trois cinq »
EN : QNH « One zero three five »

8. Le transpondeur

En phraséologie française uniquement, le transpondeur peut être énoncé par groupe de 2 chiffres.

Transpondeur 7035
FR : Transpondeur « sept mille trente cinq » ou « Soixante-dix trente cinq » ou « sept zero trois cinq »
EN : Squawk « seven zero three five »

9. Le vent

9.1 En français

La direction et la force du vent peuvent être énoncés comme dans la vie courante et arrondis à la dizaine la plus proche

100° 11KT = « Cent degrés onze noeuds »
097° 10KT = « Cent degrés dix noeuds »
050° 6G25KT = « Zéro cinquante degrés six noeuds rafales vingt-cinq »

9.2 En anglais

La direction et la force du vent sont énoncés chiffre par chiffre sauf cas particuliers.
Cas particulier : la force de vent vaut 10KT. Alors, le chiffre « ten » est utilisable (gain de temps radio).

100° 11KT = « One zero zero degrees one one knots »
097° 10KT = « One zero zero degrees ten knots »
050° 6G25KT = « Zero five zero degrees six knots gusting two five »

Indicatif d'appel en fréquence

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Le callsign (ou indicatif d'appel en français) est la désignation d'une station (aéronef ou station de contrôle) émettant en fréquence. Ce callsign est unique pour chaque station.

1. Indicatif d'appel d'une station de contrôle

1.1 Composition de l'indicatif d'appel

Les stations de contrôle au sol de la navigation aérienne et d'information de vol sont identifiées par :

Lors du premier contact avec un aéronef en fréquence, l'indicatif d'appel de la station de contrôle comprend au minimum le nom de l'emplacement.

Le nom à annoncer en fréquence est indiqué en gras sur l'en-tête d'une VAC : 

image.pngExemple à Lyon

1.2 Suffixes

Suffixe IVAO Désignation en français
Désignation en anglais
Rôle
DEL Prévol Delivery Délivrance de la clairance de mise en route IFR
GND Sol Ground Gestion du sol et délivrance des clairances de départ VFR
TWR Tour Tower Gestion de la (ou des) piste(s) et de la CTR
FIS_TWR Information Information Agent AFIS assurant l'information de vol autour d'un aérodrome
DEP Départ Departure Gestion des départs IFR
APP Approche Approach Gestion des arrivées IFR
CTR Contrôle Control Contrôle des appareils en phase de croisière
FSS Information Information Rend le service d'information de vol et d'alerte

Les positions FSS ne sont pas ouvrables en France (hors événement). Le service d'information de vol VFR peut être assuré par le contrôleur Approche (APP) associé à la TMA en question

Bien qu'utilisées dans certains pays limitrophes à la France, les désignations "Radar" et "Centre" ne sont pas employées pour les positions de contrôle françaises

2. Indicatif d'appel d'un aéronef

2.1 Indicatif d'appel complet

L'indicatif d'appel des aéronefs appartient à un des types suivants (réglementation SERA.14050) :

Le nom du constructeur d’aéronef, ou le nom du modèle d’aéronef, peut être utilisé comme préfixe radiotéléphonique de l’indicatif d’appel de type a.

Exemples d'indicatif d'appel
Type a : FGHKD, N51795, CESSNA FABCD
Type b : Air France GRHV
Type c : Ryanair 70DZ

2.2 Indicatif d'appel abrégé

Les indicatifs d'appel radiotéléphonique des aéronefs peuvent être abrégés :

Type d'indicatif Indicatif complet Forme abrégé
Type A FGHKD F-KD
Type A N51795 N-95 ou N-795
Type A CESSNA FABCD CESSNA CD ou CESSNA BCD
Type B Air France GRHV Air France HV ou Air France RHV
Type C Volotea 1428 Pas de forme abrégée
Type C Ryanair 70DZ Pas de forme abrégée

L'utilisation d'un indicatif d'appel abrégé n'est possible qu'à partir du moment où une communication satisfaisante a été établie et à condition qu'il n'existe pas de confusion possible.

L'aéronef ne peut utiliser son indicatif d'appel abrégé qu'à partir du moment où la station de contrôle s'est adressée à lui de cette manière

3. Code OACI

Chaque compagnie aérienne se voit attribuer un code à trois lettres attribué par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI). Ce code est unique et réservé à une seule compagnie.
Ce code est utilisé dans l'indicatif d'appel d'un aéronef de type c, notamment dans le remplissage du plan de vol.

Exemples de codes OACI
AFR : Air France - TVF : Transavia France - BAW : British Airways

L'indicatif d'appel d'un avion peut différer du nom de la compagnie
Par exemple, le trigramme THT associé à la compagnie Air Tahiti Nui se dit "Tahiti Airlines" en fréquence

Sur le réseau IVAO, chaque compagnie virtuelle se voit également attribuer un trigramme de trois chiffres par le département Flight Operations.

4. Code IATA

L'Association du Transport Aérien International (IATA) attribue un code à deux caractères pour chaque compagnie aérienne dans le monde. Ce code est unique et réservé à une seule compagnie.
Ce code associé à un nombre de quatre chiffres maximum sert à composer le numéro du vol.

Exemples de codes IATA :
AF : Air France - TO : Transavia France - BA : British Airways

Le code IATA n'est employé que par les agences de voyage et sur les billets d'avion des passagers. Il n'est pas utilisé par les services de contrôle aérien

Déroulement chronologique d'un vol

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1. Introduction

Le manuel de phraséologie à l’usage de la circulation aérienne générale (chapitre 5 - déroulement chronologique d'un vol - page 37) décrit la phraséologie utilisée pour délivrer les clairances.

clairance.png

Cette fiche liste le contenu intéressant la majorité des communications de base en y ajoutant des remarques et explications sur l'emploi de la phraséologie.

2. Le collationnement

Le collationnement par le pilote consiste à répéter tout ou partie d’un message afin que le contrôleur à l’origine de ce message vérifie qu’il a été correctement reçu.

Un pilote collationne les clairances. Les éléments suivants d’une clairance sont répétés par le pilote :

Par ailleurs :

3. Prévol

3.1 Généralités

Demande paramètres pour le départ
Request departure information

Saint-Ex Prévol, Rapidair 3245, demande paramètres pour le départ.
Rapidair 3245, piste 3 6 droite, vent 2 4 0 degrés 1 0 nœuds, visibilité 5 kilomètres, température 1 6, Q_N_H 1 0 2 0, niveau de transition 6 0, il est 1 0 heures 2 2.
Piste 3 6 droite, Q_N_H 1 0 2 0, Rapidair 3245.

3.2 Mise en route

Demande mise en route
Request start-up

Mise en route approuvée
Start-up approved

Mérignac Prévol, Rapidair 3245, en D 8, demande mise en route pour Lyon, information L.
Rapidair 3245, mise en route approuvée, départ OBLOC 6 A, niveau 7 0, transpondeur 2 3 2 0.
Roger, mise en route approuvée, OBLOC 6 A, niveau 7 0,transpondeur 2 3 2 0, Rapidair 3245.
Rapidair 3245, correct, rappelez prêt au repoussage sur Mérignac Sol 1 2 1, 9.

Prévoyez mise en route à 1 5 0 5
Expect start-up at 1 5 0 5

Saint-Étienne Tour, Rapidair 3245, demande mise en route.
Rapidair 3245, prévoyez mise en route à 1 8 1 0 cause trafic à l'arrivée.

4. Circulation au sol

4.1 Repoussage

Demande repoussage
Request pushback

Repoussage approuvé
Pushback approved

En fonction de... repoussage approuvé
According to... pushback approved

Mérignac Sol, Rapidair 3245, demande repoussage.
Rapidair 3245 en fonction du Boeing 7 3 7 passant derrière vous, repoussage approuvé.

4.2 Roulage

NB : on distingue la phraséologie pilote de la phraséologie véhicule par l’emploi du terme “roulez/taxi” pour les avions et “procédez/proceed” pour les véhicules.

Demande roulage
Request taxi

Roulez point d'attente piste 2 7 via A 3
Taxi holding point runway 2 7 via A 3

VOL IFR
Rapidair 3245, demande roulage.
Rapidair 3245, laissez passer l'Airbus d'Air France venant de votre droite, roulez point d’attente piste 2 7 via B 7.
Airbus en vue, je laisse passer l'Airbus d'Air France et roule point d'attente piste 2 7 via B 7, Rapidair 3245.

VOL VFR
Chavenay tour, F B X, bonjour.
F B X, Chavenay tour, bonjour,
F B G B X, T_B 1 0, parking club, demande consignes de roulage pour vol à destination de Guéret, information B.
F B G B X, roulez point d’attente 23 et rappelez prêt.
Je roule point d’attente 23 et rappelle prêt, F B X.

Tournez deuxième gauche
Turn second left

Roulez avec précaution
Taxi with caution

Ralentissez
Taxi slower

Expédiez le roulage
Expedite taxi

Roulez poste XX
Taxi stand XX

Remontez piste 27
Backtrack runway 27

4.3 Maintien de position

Maintenez position
Hold position

Maintenez position avant la prochaine intersection
Hold short of next intersection

Rapidair 3245, maintenez position avant la prochaine intersection pour laisser passer l'Airbus 321.
Je maintiens position avant la prochaine intersection, Rapidair 3245.

Pour le maintien de position avant une piste, le mot "position/position" ne doit pas figurer dans le message.
Le mot "piste/runway" devrait être réservé pour les clairances de décollage, d’atterrissage et les traversées de piste, de façon à ne pas laisser place à une interprétation par le pilote et une possible incursion sur piste, sauf si cela est nécessaire à la compréhension de la situation.

Maintenez avant point d’attente C 1
Hold short of holding point C 1

Maintenez avant point d’attente piste 27 gauche
Hold short of holding point runway 2 7 left

4.4 Traversée de piste

Demande traversée de piste 36 gauche
Request cross runway 3 6 left

Traversez rapidement piste 36 gauche
Expedite crossing runway 3 6 left

Rapidair 3245, traversez rapidement piste 36 gauche, trafic Airbus 3 5 0, 4 nautiques en finale, rappelez piste dégagée.
Je traverse rapidement piste 36 gauche et rappelle piste dégagée, Rapidair 3245.

5. Alignement - Décollage

5.1 Généralités

Rappelez prêt au départ
Report when ready for departure

Êtes-vous prêt pour un départ immédiat ?
Are you ready for immediate departure?

Êtes-vous prêt pour un départ dans moins de 2 minutes ?
Are you ready for departure within 2 minutes?

Rapidair 3245, êtes-vous prêt pour un départ dans moins de 2 minutes ?
Négatif, Rapidair 3245.

Confirmez distance disponible piste 27 à partir de l’intersection S 3 ?
TORA piste 27 à partir de l’intersection S 3, 1 800 mètres.
Demande départ à partir de la piste 27, intersection S 3.

5.2 Instruction concernant l'axe de piste

[Apres départ] continuez au cap de la piste.
[After departure] continue runway track

[Apres départ] restez dans l’axe de la piste jusqu’au (niveau ou point significatif/instructions).
[After departure] track extended centre line to

continuez au cap de la piste
continue runway heading

continuez dans l’axe de la piste
Runway track

montez tout droit
climb straight ahead

5.3 Alignement

Rapidair 3245, alignez-vous piste 33 gauche et attendez, finale en cours piste parallèle.
Je m’aligne piste 33 gauche et attends, Rapidair 3245.

Rapidair 3245, alignez-vous et attendez piste 27, intersection S 3.
Je m’aligne et attends piste 27, intersection S 3, Rapidair 3245.

Rapidair 3245, alignez-vous et attendez piste 27 intersection S 3.
Négatif, je suis à intersection A6, Rapidair 3245.
Rapidair 3 2 4 5, maintenez avant point d'attente A6, je vous rappelle.

Rapidair 3245, alignez-vous et attendez piste 26 droite, intersection T 10, numéro 2 au départ.
Je m’aligne piste 26 droite, intersection T 10, numéro 2 au départ Rapidair 3245.

La clairance d'alignement conditionnel est utilisée pour délivrer une clairance avec mentions conditionnelles. Elle ne peut s'utiliser qu'en respectant les conditions suivantes :

• La clairance d’alignement conditionnelle peut être utilisée lorsque le contrôleur et le pilote intéressés peuvent voir l’aéronef ou le véhicule en question ;
• Ceci implique la nécessité pour l’aéronef à qui est délivrée la clairance conditionnelle d’identifier l’aéronef ou le véhicule entrainant cette clairance conditionnelle ;
• L’aéronef ou le véhicule causant la condition établie dans la clairance délivrée est le premier aéronef ou véhicule passant devant l’autre aéronef concerné.

Le contrôleur demande au pilote de rappeler en vue de l'aéronef (ou du véhicule). Lorsque le pilote signale avoir l'aéronef (ou le véhicule) en vue, le contrôleur délivre la clairance d'alignement conditionnel en suivant cet ordre : condition précise ; clairance ; rappel abrégé de la condition.

Un aéronef est au point d'attente et un aéronef est en finale :

Rapidair 3245, A_T_R en finale, rappelez en vue.
A_T_R en vue, Rapidair 3245.
Rapidair 3245, derrière A_T_R en finale, alignez-vous et attendez piste 33 droite derrière.
Derrière A_T_R en finale, je m’aligne et attends piste 33 droite derrière, Rapidair 3245.

Un aéronef est à un point d'attente intermédiaire et un aéronef est au départ du seuil de piste :

Rapidair 3245, Airbus 320 au départ du seuil, rappelez en vue.
Airbus 320 en vue, Rapidair 3245.
Rapidair 3245, derrière Airbus 320 au départ, alignez-vous et attendez piste 33 droite derrière.
Derrière Airbus 320 au départ, je m’aligne et attends piste 33 droite derrière, Rapidair 3245.

5.4 Autorisation de décollage

Piste 27, autorisé décollage, vent 280 degrés 10 nœuds
Runway 2 7, cleared for take-off, wind 2 8 0 degrees 1 0 knots

Alignez-vous piste 27, autorisé décollage,vent 280 degrés 10 nœuds
Line up runway 2 7, cleared for take-off, wind 2 8 0 degrees 1 0 knots

Les pilotes collationnent les clairances de décollage par "je décolle"/"taking-off". Les expressions propres aux délivrances de clairance "autorisé au décollage" sont réservées à l’ATC


Maintenez position, annulez le décollage, je répète, annulez le décollage
Hold position, cancel take-off, I say again, cancel take-off

Stoppez immédiatement, Rapidair, stoppez immédiatement
Stop immediately, Rapidair, stop immediately

6. Départs

6.1 Clairance de départ

Rapidair 3245, montez via SID niveau 140.
Je monte via SID niveau 140, Rapidair 3245.

Rapidair 3245, procédez direct KELUD, montez via SID niveau 140.
Direct KELUD, je monte via SID niveau 140, Rapidair 3245.

Le contrôleur anticipe le retour sur le SID.

Rapidair 3245, tournez à gauche cap 0 60 cause trafic, montez niveau 140, prévoyez de rejoindre SID.
Je tourne à gauche cap 0 60, monte niveau 140, prévois de rejoindre SID, Rapidair 3245

A la suite du guidage, l’instruction de rejoindre le SID est donnée, les restrictions des
points éludés sont annulées mais celles des points suivants restent valables

Rapidair 3245, procédez direct KELUD, rejoignez SID, montez via SID niveau 180.
Direct KELUD, je rejoins SID, monte via SID niveau 180, Rapidair 3245.

Seule la contrainte de niveau est levée à un point précis, les contraintes de vitesse restent valables ainsi que la ou les contraintes de niveau sur les points suivants

Montez via SID niveau 140, annulez restriction de niveau à KELUD.
Climb via SID level 1 4 0, cancel level restriction at KELUD.

L’ensemble des contraintes de vitesse est levé, les contraintes de niveaux restent valables.

Montez via SID niveau 140, annulez restrictions de vitesse.
Climb via SID level 1 4 0, cancel speed restrictions.

L’ensemble des contraintes de niveaux et vitesses du SID est annulé.

Montez sans restriction niveau 140.
Climb level 1 4 0 unrestricted.

6.2 Clairance de départ onmidirectionel

Rapidair 3245, autorisé départ omnidirectionnel piste 28, à 800 pieds tournez à droite cap 310, montez altitude 3 000 pieds.
Autorisé départ omnidirectionnel piste 28, à 800 pieds je tourne à droite cap 310, et monte altitude 3 000 pieds, Rapidair 3245.

6.3 Départ à vue

Un aéronef en régime IFR peut être autorisé à effectuer un départ à vue à la demande du pilote ou si le pilote accepte la proposition du contrôleur.

Avant le décollage, le pilote accepte d’exécuter un départ à vue en collationnant la clairance de l'ATC.

Le départ à vue est exécuté dans les conditions suivantes :
a) les conditions météorologiques dans la direction du décollage et la montée qui y fait suite ne compromettent pas la procédure jusqu’à une altitude publiée par l’autorité compétente (e.g. l’altitude minimale de vol ou l’altitude minimale de secteur (MSA) ;
b) la manœuvre est appliquée de jour ;
c) le pilote est responsable du franchissement d’obstacles jusqu’à l’altitude spécifiée. Les clairances ultérieures (route, cap, point) sont délivrées par l’ATC ;
d) la séparation est assurée entre un aéronef autorisé à effectuer un départ à vue et les autres aéronefs à l’arrivée et au départ.

Le contrôleur propose un départ à vue au pilote.

Rapidair 3245, acceptez-vous départ à vue direct jusqu’à "MOU", niveau 8 0 ?
Affirme, départ à vue direct jusqu’à "MOU", niveau 8 0, Rapidair 3245.

Le contrôleur fournit l'autorisation d'un départ à vue après demande du pilote.

Rapidair 3245, autorisé départ à vue piste 28, tournez à droite direct jusqu’à "MOU", niveau 8 0, maintenez référence visuelle jusqu’à altitude 3 500 pieds.
Départ à vue direct jusqu’à "MOU", niveau 8 0, Rapidair 3245.

7. Montée

7.1 Clairance de montée

Montez niveau 110
Climb level 1 1 0

Montez niveau 9 0, expédiez la montée à travers niveau 60.
Climb level 9 0 expedite, climb until passing level 6 0.

Montez niveau 290, initialement.
Climb level 2 9 0, initially

7.2 Contrainte de niveau

Rapidair 3245, montez niveau 260, passez AMIRO plus haut que niveau 180.
Rapidair 3 2 4 5, climb level 2 6 0, cross AMIRO above level 1 8 0.

Rapidair 3245, montez niveau 140, soyez stable avant "CIV".
Rapidair 3 2 4 5, climb level 1 4 0, be levelled before "CIV".

Rapidair 3245, descendez niveau 180, passez "CMB" plus bas que niveau 200.
Rapidair 3245, descend level 1 8 0, cross "CMB" below level 200.

Montez niveau 110, taux 1 500 pieds par minute maximum
Climb level 1 1 0, rate 1 500 feet per minute or less

Descendez niveau 9 0, taux 1 500 pieds par minute minimum
Descend level 9 0, rate 1500 feet per minute or greater

8. Croisière

8.1 Route directe

Rapidair 3245, direct "LSA".
Rapidair 3 2 4 5, direct "LSA".

Rapidair 3245, direct "LSA", puis "ATN"
Rapidair 3 2 4 5, direct "LSA", then "ATN".

Rapidair 3245, nouvelle destination Saint-Nazaire, tournez à gauche direct "CGC", puis "NTS".
Rapidair 3 2 4 5, new destination Saint-Nazaire, turn left direct "CGC", then "NTS".

8.2 Information de trafic

L'information de trafic permet de fournir un renseignement à un pilote pour l’avertir que d’autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée, peuvent se trouver à proximité de sa position ou de sa route prévue, afin de l’aider à éviter une collision. Ce sujet est décrit dans une fiche dédiée.

9. Descente

9.1 Clairance de descente

Lors de la première clairance de descente à une altitude, le contrôleur précise la valeur du QNH.
Dans le cas d’une descente comprise entre 2 000 et 2 999 ft, le terme “altitude/altitude” est précisé pour éviter toute confusion avec "de 1000 ft".

Rapidair 3245, descendez niveau 250.
Rapidair 3 2 4 5, descend level 2 5 0.

Rapidair 3245, quand prêt, descendez niveau 250.
Rapidair 3 2 4 5, when ready, descend level 2 5 0.

Rapidair 3245, descendez niveau 5 0, expédiez la descente à travers niveau 7 0.
Rapidair 3 2 4 5, descend level 5 0, expedite descent until passing level 7 0.

9.2 Clairance de route incluant une STAR

Des contraintes de niveau et/ou de vitesse sont publiées sur des points de la STAR, et sont à respecter par l’équipage, sauf indication contraire du contrôleur. Une clairance de STAR sans niveau associé n’autorise pas l’aéronef à descendre en suivant le profil de la STAR. Si plusieurs aérodromes ont les mêmes STARs, il peut être utile de préciser l'aérodrome de destination.

Paris, bonjour, Rapidair 3245, niveau 260, direct TERNI.
Rapidair 3245, bonjour, direct TERNI, puis autorisé arrivée BIBAX 7 W.
Direct TERNI, puis arrivée BIBAX 7 W, Rapidair 3245.

Rapidair 3245, descendez via STAR niveau 180.
Rapidair 3 2 4 5, descend via STAR level 1 8 0.

Rapidair 3245, procédez direct KOLIV descendez via STAR niveau 8 0.
Rapidair 3 2 4 5, proceed direct KOLIV descend via STAR level 8 0.

Rapidair 3245, tournez à gauche cap 170 cause trafic, descendez niveau 8 0, prévoyez de rejoindre STAR.
Rapidair 3 2 4 5, turn left heading 1 7 0 due traffic, descend level 8 0, expect to rejoin STAR.

puis

Rapidair 3245, procédez direct KOLIV, rejoignez STAR et descendez via STAR 3 500 pieds Q_N_H 1 012.
Rapidair 3 2 4 5, proceed direct KOLIV, rejoin STAR and descend via STAR 3 500 feet Q_N_H 1 0 1 2.

L’ensemble des contraintes de niveaux est levé, les contraintes de vitesses restent valables.

Descendez via STAR niveau 8 0, annulez restrictions de niveau.
Descend via STAR level 8 0, cancel level restrictions.

Seule la contrainte de vitesse est levée à un point précis, les contraintes de niveaux restent valables ainsi que la ou les contraintes de vitesse sur les points suivants.

Descendez via STAR niveau 8 0, annulez restrictions de vitesse à KOLIV.
Descend via STAR level 8 0, cancel speed restrictions at KOLIV.

L’ensemble des contraintes de niveaux et vitesses de la STAR est annulé.

Descendez sans restriction niveau 8 0.
Descend level 8 0 unrestricted.

9.3 Utilisation des vitesses

L'assignation de vitesse permet d'assurer la séparation entre deux aéronefs et d'ordonner le flux de trafic.

Les modifications de vitesse sont exprimées en multiples de 0,01 Mach au dessus du FL 250, et de 10 kt de vitesse indiquée aux niveaux inférieurs au FL 250.

Le FL 250 représente, en général, l'altitude de conversion (i.e. l'altitude à laquelle un avion en montée passe d'une vitesse indiquée constante à un Mach constant ou l'altitude à laquelle un avion en descente passe d'un Mach constant à une vitesse indiquée constante).

Rapidair 3245, vitesse 280 nœuds pour séquencement.
Rapidair 3 2 4 5, speed 2 8 0 knots for sequencing

Rapidair 3245, mach décimale 7 2 pour séquencement.
Rapidair 3 2 4 5, mach decimal 7 2 for sequencing.

Vitesse minimale en lisse : vitesse minimale avec les dispositifs hypersustentateur (bec/volet) et le train d'atterrissage rentré

Rapidair 3245, réduisez vitesse minimale en lisse.
Rapidair 3 2 4 5, reduce minimum clean speed.

Vitesse minimale d'approche : vitesse minimale d'approche possible avec l'avion configuré pour l'atterrissage

Rapidair 3245, réduisez vitesse minimale d'approche.
Rapidair 3245, reduce minimum approach speed

10. Approche

10.1 Approche aux instruments

Une clairance d'approche doit être délivrée avant que l'avion évoluant en IFR passe l'IAF. Si ce n'est pas le cas, le pilote se mettra en attente sur l'IAF (sauf consignes particulières).

Autorisé approche I_L_S piste 23
Cleared I_L_S approach runway 2 3

Rapidair 3245, autorisé approche I_L_S piste 3 3, suivie d’une M_V_L piste 1 5.
Autorisé approche I_L_S piste 3 3 suivie d’une M_V_L piste 1 5, Rapidair 3245.

10.2 Approche à vue

Lors d'une approche à vue, le contrôleur continue d'assurer la séparation applicable.

Le pilote doit pouvoir garder le contact visuel avec le sol ; signaler que les conditions météorologiques sont telles qu’il y a tout lieu de croire qu’une approche et un atterrissage à vue sont possibles ; respecte les éventuelles consignes particulières en vigueur sur l’aérodrome et les restrictions d’évolution vers la piste.

De Gaulle, Rapidair 3245, demande une approche à vue piste 08 gauche.
Rapidair 3245, autorisé approche à vue piste 08 gauche.

Rapidair 3245, acceptez-vous approche à vue piste 10?
Affirme, Rapidair 3245.
Rapidair 3245, autorisé approche à vue piste 10.
Autorisé approche à vue piste 10, Rapidair 3245.

Rapidair 3245, demande approche à vue piste 10
Rapidair 3245, avez-vous visuel sur trafic précédent ?
Affirme, Rapidair 3245.
Rapidair 3245, autorisé approche à vue piste 10, assurez votre séparation avec Fokker 7 0 vous précédant.

11. Circuit d'aérodrome contrôlé

11.1 Arrivée - Intégration dans le circuit

Attendez à vue 5 minutes verticale S A
Hold visual 5 minutes over S A

Entrez vent arrière piste 04
Join downwind runway 0 4

Le contrôleur peut également utiliser les expressions "approche semi-directe/direct approach" pour indiquer l'étape de base ou "approche directe/straight-in approach" pour indiquer la finale.

Exécutez approche directe piste 15 gauche, rappelez longue finale.
Make straight-in approach runway 1 5 left, report long final.

En l’absence d’ATIS sur l’aérodrome, avant de délivrer la clairance d’entrée dans le circuit d’aérodrome, le contrôleur doit fournir, dans cet ordre :


Blagnac Tour, bonjour, F B X.
F B X, bonjour, j'écoute.
F B G B X, P_A 28, V_F_R d'Albi à Blagnac pour un toucher (atterrissage/remise de gaz) , 1 500 pieds, estimé E à 0 5, information I.
F B G B X, roger rappelez E.
Je rappelle E, F B X

puis

Blagnac Tour, F B X, passe E.
F B X, entrez vent arrière main droite piste 33 droite, rappelez vent arrière.
Je rappelle vent arrière main droite piste 33 droite, F B X.

11.2 Dans le circuit

Blagnac Tour, F B X, vent arrière main droite piste 33 droite.
F B X, numéro 3, suivez un Cessna 172, en base, rappelez base main droite piste 33 droite.
Numéro 3, trafic en vue, je rappelle base main droite piste 33 droite, F B X.

12. Atterrissage et remise de gaz

Piste 33 droite, autorisé atterrissage, vent 350 degrés 10 nœuds
Runway 3 3 right, cleared to land, wind 3 5 0 degrees 1 0 knots

Les pilotes collationnement les clairances d’atterrissage par "j’atterris"/"landing". Les expressions propres aux délivrances de clairance "autorisé atterrissage" sont réservées à l’ATC

F B X, remettez les gaz, rappelez vent arrière main droite piste 33 droite.
Je remets les gaz et rappelle vent arrière main droite piste 33 droite, F B X.

Rapidair 3245, en cas d'approche interrompue, montez 4 000 pieds dans l'axe de piste puis tournez à droite direct T L B.
Rapidair 3 2 4 5, in case of missed approach, climb 4 000 feet on runway track then turn right direct T L B.

Rapidair 3245, annulez approche cause F_O_D, maintenez 3 000 pieds, prévoyez guidage I_L_S piste 27.
Rapidair 3 2 4 5, cancel approach due F_O_D, maintain 3 000 feet, expect vectoring I_L_S runway 2 7.

13. Après atterrissage

Rapidair 3245, faites un 180, remontez piste puis dégagez première à gauche.
Je remonte piste puis première à gauche, Rapidair 3245.

Collationnement des pilotes

A partir du grade FS1.jpg et programme examen du grade FS3.jpg et supérieurs
A partir du grade AS1.jpg et programme examen du grade AS3.jpg et supérieurs


1. Introduction

Le collationnement consiste, pour le pilote, à répéter tout ou partie d’une clairance, afin que le contrôleur, à l’origine de cette dernière, vérifie que le message a été correctement reçu (élimination d'erreurs dû à la qualité de la transmission).

Lorsqu'une clairance est retransmise à un aéronef par du personnel autre que celui qui a élaboré la clairance, celle-ci doit être retransmise dans les termes exacts du message reçu.

En anglais, collationner se dit "Read back".

2. Action

Un pilote collationne les clairances. Les éléments suivants d’une clairance sont répétés par le pilote :

Par ailleurs :

En guise de règle retenez que :

Dans la pratique, le manuel de radiotéléphonie précise que le contrôleur commence toutes ses transmissions par l'indicatif de l'aéronef, alors qu'à l'inverse, c'est avec cet indicatif que le pilote termine les siennes.

Le contrôleur doit écouter le collationnement afin de s’assurer que la clairance ou l’instruction a été correctement collationnée par le pilote. Si une erreur survient, il doit immédiatement faire corriger l’erreur détectée. Si le collationnement d’une instruction ou d'une clairance est incorrect, le contrôleur doit transmettre le mot «Négatif» suivi de l’instruction correcte.

Air France 1226, descendez 4000 pieds, Q_N_H 1 0 1 8
Descendons 5000 pieds Q_N_H 1 0 1 8, Air France 1226
Air France 1226, négatif, descendez 4000 pieds, Q_N_H 1 0 1 8
Descendons 4000 pieds Q_N_H 1 0 1 8, Air France 1226

3. Responsabilités des pilotes et des contrôleurs

Un pilote DOIT TOUJOURS effectuer les clairances sans délai qu'il a collationné au contrôleur.
Un pilote DOIT TOUJOURS avertir le contrôleur sans délai s'il ne peut pas se conformer à une instruction qu'il a reçue.
Un contrôleur DOIT TOUJOURS vérifier le collationnement du pilote et le corriger si nécessaire.

Cela signifie que la responsabilité du contrôleur est engagée si le pilote collationne une instruction ou une clairance erronée.
C’est aussi pour cette raison que l’ensemble des communications entre contrôleurs et pilotes est archivé pendant un certain temps en cas d'éventuelles investigations judiciaires.

Les termes "Bien reçu", "roger", "ok", "affirm", "wilco", "on va le faire" ne constituent pas un collationnement, car le contrôleur ne sait pas ce qu’a reçu le pilote (potentiellement une information erronée).