Les manuels pour le pilote

Bilan carburant

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1. Introduction

A la préparation de chaque vol, l'opérateur doit s'assurer que l'avion emporte une quantité de carburant utilisable suffisante pour effectuer le vol prévu et pour prendre en compte des déviations au vol prévu.

La réglementation relative à l'emport carburant se retrouve dans l'AIR OPS. La gestion du carburant est également réglementée mais ne sera pas abordée dans cette fiche.

2. Part-CAT

2.1 Principe général

CAT.OP.MPA.181 & AMC1 CAT.OP.MPA.181

L'opérateur doit s'assurer que le calcul effectué avant le vol concernant le carburant utilisable requis pour le vol inclut du carburant pour les items suivants :

2.2 Réduction de la contingence

Des tolérances réglementaires permettent de réduire la quantité de carburant nécessaire au cours d'un vol. En effet, en fonction de la durée du vol et du type d'appareil, 5% de contingence représente une grosse quantité de carburant. Par exemple, sur un vol entre Rio et Paris, en Boeing 777-300, le carburant d'étape était de 89622kg. 5% de cette quantité correspond à 4482kg. A titre indicatif, pour transporter 1000kg de carburant supplémentaire, nous consommerons 253kg. Cette quantité sur tous les vols à l'échelle d'une compagnie, étalé dans le temps, représente une volume énorme. Il est donc possible de réduire cette contingence. Voici le principe général sans entrer dans les détails.

Il est possible de sélectionner un ERA (En-Route Alternate). Le principe est simple : on réduit la contingence de 5% à 3%. Nous sélectionnons un ERA situé avant notre arrivée. Une fois en vol, en approchant de l'ERA, nous vérifions que la quantité de carburant à bord nous permettra de rejoindre la destination. Si ce n'est pas le cas, nous devrons dérouter sur notre ERA afin de faire un complément de carburant avant de rejoindre notre destination. 

image.png

Si l'on reprend l'exemple du retour SBGL (Rio) - LFPG (Paris), nous remarquons que notre CONT (contingence) est réduite à 3% car nous avons sélectionné LFBD (Bordeaux) comme ERA.

3. Part-NCO

NCO.OP.125 & AMC1 NCO.OP.125(b)

Le commandant de bord doit s'assurer que la quantité de carburant emportée à bord est suffisante, prenant en compte les conditions météorologiques, tout élément affectant les performances de l'avion, tout retard prévu en vol et toute éventualité prévue pouvant raisonnablement impacter le vol.

Le commandant de bord doit planifier une quantité de carburant devant être protégée comme réserve finale pour assurer une atterrissage en sécurité. Le commandant de bord doit prendre en compte les points suivants, dans l'ordre de priorité suivant, pour déterminer la quantité de carburant de réserve finale :

  1. la sévérité des risques à la personne ou à la propriété qui pourrait résulter d'un atterrissage d'urgence après une panne de carburant ; et
  2. la probabilité de conditions imprévues impliquant que la réserve finale ne puisse plus être protégée

Le commandant de bord doit commencer un vol uniquement si l'avion emporte suffisament de carburant pour :

  1. lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler vers l'aérodrome ou le site d'exploitation d'atterrissage prévu, plus la réserve finale ; ou
  2. lorsqu'un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler vers l'aérodrome ou le site d'exploitation d'atterrissage prévu, puis vers l'aérodrome de dégagement, plus la réserve finale

La réserve finale ne doit pas être inférieure à la quantité nécessaire pour voler :

4. Exemples

La section 5 (Performance) d'un manuel de vol (Aircraft Flight Manual - AFM) regroupe les differents tableaux ou graphiques permettant de déterminer les performances d'un avion avec des conditions données (e.g. masse, altitude, température, vent...).

4.1 Bilan carburant simplifié - tableau

Pour cet exemple simplifié, voici les paramètres :

Voici les différentes étapes nécessaires à la réalisation du bilan carburant :

  1. Trouver le tableau adéquat donnant la consommation de carburant en croisière
    dans cet exemple, la masse au décollage est de 1850 kg, elle ne sera donc jamais supérieure à cette valeur pendant ce vol; on se refère ainsi au tableau de performance en croisière établi pour une masse jusqu'à 1999 kg
  2. Déterminer la consommation horaire en croisière et en attente
    on détermine que la consommation en croisière est de 14,8 USG/h et que la consommation en attente est de 9 USG/h
  3. Etablir la quantité nécessaire à emporter pour le roulage
    dans cet exemple, aucune valeur n'étant donnée par le manuel de vol, il a été décidé d'emporter un forfait égal à 1 USG
  4. Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour l'étape
    cette valeur dépend directement de la consommation horaire (qui diffère selon la puissance affichée) et du temps de vol prévu entre le décollage et l'atterrissage
  5. Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour la contingence
    dans cet exemple, il est nécessaire d'emporter 0.75 USG; il a été décidé d'emporter 1 USG pour des raisons de simplicité
  6. Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour le dégagement
    cette valeur dépend directement de la consommation horaire (qui diffère selon la puissance affichée) et du temps de vol prévu entre la remise de gaz et l'atterrissage à l'aérodrome de dégagement
  7. Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour la réserve finale
    dans cet exemple, il est nécessaire d'emporter 6.75 USG; il a été décidé d'emporter 7 USG pour des raisons de simplicité
  8. Déterminer le carburant additionnel, l'extra et la discrétion à emporter
    dans cet exemple, aucun de ces items n'est à emporter

da62_cruise_perf_table.png

Le bilan carburant suivant est établi : il faudra emporter 29 USG au minimum afin de réaliser le vol.

bilan_carburant_cat.png

4.2 Bilan carburant simplifié - graphique

Pour cet exemple simplifié, voici les paramètres :

Voici les différentes étapes nécessaires à la réalisation du bilan carburant :

  1. Trouver le graphique adéquat donnant la consommation de carburant en croisière
    dans ce manuel de vol, il n'y a qu'un seul graphique donnant la consommation horaire en fonction de la puissance affichée
  2. Déterminer la consommation horaire en croisière et en attente
    on détermine que la consommation en croisière est de 11,5 USG/h et que la consommation en attente est de 7,5 USG/h
  3. Etablir la quantité nécessaire à emporter pour le roulage
    dans cet exemple, aucune valeur n'étant donnée par le manuel de vol, il a été décidé d'emporter un forfait égal à 1 USG
  4. Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour l'étape
    cette valeur dépend directement de la consommation horaire (qui diffère selon la puissance affichée) et du temps de vol prévu entre le décollage et l'atterrissage
  5. Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour le dégagement
    cette valeur dépend directement de la consommation horaire (qui diffère selon la puissance affichée) et du temps de vol prévu entre la remise de gaz et l'atterrissage à l'aérodrome de dégagement
  6. Déterminer la quantité nécessaire à emporter pour la réserve finale
    dans cet exemple, l'attente se fait à 50% de puissance affichée, il est alors nécessaire d'emporter 6.75 USG; il a été décidé d'emporter 7 USG pour des raisons de simplicité
  7. Déterminer le carburant additionnel, l'extra et la discrétion à emporter
    dans cet exemple, aucun carburant supplémentaire n'est nécessaire

da42_tdi_ff_graphique.png

Le bilan carburant suivant est établi : il faudra emporter 34 USG au minimum afin de réaliser le vol.

bilan_carburant_nco.png

Masse et centrage avancé

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1. Généralités

La lecture de cette fiche nécessite la maitrise de la fiche basique sur le bilan de masse et centrage.

2. Définitions

3. Relations entre les différentes masses

4. Masse maximales structurelles

5. Limites de performances

6. Exemple sur un OFP (extrait de Simbrief pour un vol entre Nice et Orly en A320)

image.png

Choix de l'aérodrome de dégagement

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1. Introduction

À la préparation de chaque vol IFR, l'opérateur doit choisir un ou plusieurs aérodromes de manière à ce que deux options permettent un atterrissage en sécurité durant les opérations normales.

La réglementation relative aux aérodromes de dégagement se retrouve dans l'AIR OPS. Dans cette fiche, nous détaillerons les éléments requis par la PART-CAT et la PART-NCO, mais nous n'évoquerons pas les aérodromes de dégagement en-route ainsi que la réglementation relative aux aérodromes isolés.

Définition EASA
"Aérodrome de dégagement" signifie un aérodrome adéquat vers lequel un aéronef peut se diriger lorsqu'il devient impossible ou déconseillé de continuer ou d'atterrir à l'aérodrome de destination, où les services nécessaires et les installations sont disponibles, où les contraintes de performances de l'aéronef peuvent être respectées et qui est opérationnel à l'heure prévue d'utilisation.

2. Conditions pour choisir un aérodrome de dégagement

2.1 Aérodrome de dégagement au décollage

CAT.OP.MPA 182

À la préparation du vol, un opérateur doit choisir un aérodrome de dégagement au décollage lorsque :

L'aérodrome de dégagement au décollage doit être situé à une distance de l'aérodrome de départ de manière à minimiser le risque lié à une situation anormale ou d'urgence.

Pour un bimoteur Pour un tri ou quadrimoteur
  • 1h de vol à la vitesse de croisière en N-1 en ISA, sans vent et à la masse de décollage du jour ou,
  • 2h de vol à la vitesse de croisière en N en ISA, sans vent et à la masse de décollage du jour
  • l'ETOPS certifié avec un maximum de 2h de vol à la vitesse de croisière en N-1 en ISA, sans vent et à la masse de décollage du jour

Pour choisir l'aérodrome de dégagement au départ, l'opérateur doit, au minimum, considérer les éléments suivants :

L'opérateur doit uniquement choisir comme aérodrome de dégagement au décollage (ou un aérodrome de destination), un aérodrome dont les informations météorologiques disponibles indiquent que durant une période s'étendant d'1h avant à 1h après l'heure estimée d'arrivée, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums d'approche comme tel :

Résumé :
A ETA ± 1h, les minimas doivent être supérieurs à ce qui suit, en fonction de l'approche envisagée :
- Approche de type B : RVR/VIS > minimas publiés
- Approche de type A ou circling : RVR/VIS > minimas publiés ET plafond ≥ MDH

Si ces minimas ne sont pas respecté sur l'aérodrome de départ, un aérodrome de dégagement au décollage les respectant doit être sélectionné

NCO

La PART-NCO ne contient pas la notion d'aérodrome de dégagement au décollage.

2.2 Aérodrome de dégagement à destination

CAT.OP.MPA 182

Pour chaque vol IFR, l'opérateur doit choisir et renseigner dans le plan de vol au moins un aérodrome de dégagement à destination.

Pour chaque vol IFR, l'opérateur doit choisir et renseigner dans le plan de vol deux aérodromes de dégagement à destination lorsque l'aérodrome de destination :

Pour choisir un aérodrome de dégagement à destination, il est nécessaire que les conditions météorologiques prévues soient supérieures ou égales à celles listées dans le tableau suivant (en fonction du type d'approche) :

minima_dest_altn.png

Un opérateur peut opérer sans aucun aérodrome de dégagement à destination lorsque :

Résumé :

- L'aérodrome de destination doit respecter les conditions indiquées dans le tableau ci-dessus en fonction du type d'approche envisagé.

- Deux aérodromes de dégagement doivent être sélectionnés :
* lorsqu'à ETA ± 1h la RVR/VIS ne sont pas compatibles, ou pour une approche de type A/circling, le plafond est inférieur à la MDH
OU
* aucune information météorologique n'est disponible à destination

- Un vol peut être effectué sans prévoir d'aérodrome de dégagement lorsque :
* le vol dure moins de 6h entre le décollage et l'atterrissage
ET
* deux pistes séparées sont utilisables à destination,
ET
* à ETA ± 1h le plafond est > 2000ft ou > 500ft au dessus de l'altitude de la MVL (la plus grande des deux valeurs) et VIS > 5km

NCO.OP.140

Pour les vols IFR, le commandant de bord doit renseigner au moins un aérodrome de dégagement à destination dans le plan de vol sauf si les informations météorologiques disponibles pour l'aérodrome de dégagement indiquent qu'entre la plus petite des deux valeurs suivantes :

le plafond sera au moins 1000ft au dessus de la DH/MDH pour une approche aux instruments disponible, et la visibilité d'au moins 5000m.

3. Vol VFR Part-NCO

NCO.OP.135

Avant de commencer un vol, le commandant de bord doit être familier avec toute l'information météorologique appropriée au vol prévu. La préparation pour un vol s'éloignant des abords de l'aérodrome de départ, et pour chaque vol IFR, doit inclure :

Dans cette réglementation, il n'est donc pas explicitement question d'un aérodrome de dégagement

4. Schéma décisionnel pour un vol opéré en PART-CAT

aerodrome_de_degagement1.png

Aérodrome accessible/adéquat

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1. Introduction

Les notions d'aérodrome accessible et d'aérodrome adéquat sont complémentaires. Leur connaissance est requise afin, notamment, de choisir correctement les aérodromes retenus lors de la préparation du vol.

Elles sont définies dans l'annexe I (définitions) de l'AIR OPS.

Pour rappel, l'EASA définit un aérodrome de dégagement comme tel :

"aérodrome de dégagement" signifie un aérodrome adéquat vers lequel un aéronef peut se diriger lorsqu'il devient impossible ou déconseillé de continuer ou d'atterrir à l'aérodrome de destination, où les services nécessaires et les installations sont disponibles, où les contraintes de performances de l'aéronef peuvent être respectées et qui est opérationnel à l'heure prévue d'utilisation.

2. Aérodrome adéquat

Définition EASA

Un aérodrome adéquat est un aérodrome sur lequel un aéronef peut être opéré, prenant en compte les performances de ce dernier et les caractéristiques de piste.

CAT.OP.MPA.107 Adequate aerodrome

L'opérateur doit considérer un aérodrome comme adéquat si, à l'heure prévue d'utilisation, l'aérodrome est disponible et équipé avec des services auxiliaires tels que les services de la circulation aérienne (ATS), un balisage suffisant, des services de communications, des rapports météorologiques, des aides à la navigation et des services d'urgence.

3. Aérodrome accessible

Définition EASA
Un aérodrome accessible est un aérodrome adéquat où, pour l'heure prévue d'utilisation, les rapports météorologiques, les prévisions, ou toute combinaison de ceux-ci, indiquent que les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums d'aérodrome requis et que les reports de conditions de surface de piste indiquent qu'un atterrissage en sécurité sera possible.

Briefing pré-vol IFR

Lien vers la fiche sur le briefing pré-vol IFR

IFPS

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1. Introduction

Un espace aérien possède une capacité d'accueil donnée. Afin de ne pas le surcharger, il existe de nombreuses restrictions associées aux routes des vols évoluant en IFR (e.g. route, niveau de vol, horaires...).

2. IFPS

2.1 Système de validation

Afin de s'assurer que le plan de vol est valide (i.e. qu'il respecte toutes les contraintes), il est nécessaire de le soumettre au système de validation IFPS - Initial Flight Plan Processing System d'Eurocontrol.

Le système de validation IFPS se trouve sur le NOP, partie Flight Planning.

nop_merged_1.png

Exemple format plan de vol :

(FPL-AFR45WP-IS
-A320/M-SDE2E3FGIJ1RWY/HB1
-LFBO1400
-N0385F300 FISTO DCT PERIG DCT DIBAG DCT TUDRA/N0367F280 DCT BEVOL UT158 AMB
-LFPO0055 LFPG
-PBN/A1B1C1D1L1O1S2 SUR/260B DOF/230504 REG/FHBND EET/LFFF0006 CODE/3985A3 RVR/075 IFP/MODESASP OPR/AFR ORGN/LFBOAFMI PER/C RMK/TCAS)

2.3 Les erreurs

Les erreurs sont répertoriées dans le RAD consolidé.

2.3.1 Étape 1

La première étape consiste à soumettre le plan de vol au validateur IFPS.

2_errors.png

Deux erreurs apparaissent. La première concerne le manque du code de l'équipement Y (i.e. radio 8.33kHz obligatoire en IFR). Pour la seconde, il convient d'aller chercher le code de l'erreur (ici : LF2959E) dans le RAD.

2.3.2 Étape 2

On accède au RAD sur le portail Eurocontrol, section Tactical, puis RAD et l’AIRAC en cours.

acces-rad.png

On sélectionne ensuite l’excel correspondant à la dernière publication sur l’AIRAC en cours.

image.png

Chaque annexe correspond à un type d’erreur. Avant de chercher le code de celle-ci, il faut sélectionner l’annexe comprenant l’erreur.

N° d'annexe Nom Signification
Annexe 1 Définition des secteurs Définit les aérodromes inclus dans le RAD
Annexe 2A Règles de plafonnement des niveaux de vol Définit les règles de plafonnement des FL/RFL imposées par chaque État/FAB/ANSP * et est appliquée de l'aérodrome de départ jusqu'à l'aérodrome de destination
Annexe 2B Capacité locale et transfrontalière et règles structurelles Définit les règles de flux de trafic imposées par chaque État/FAB/ANSP sur un objet d'espace aérien spécifique
Annexe 2C Règles de circulation FUA ** Définit les règles de circulation imposées par chaque État/FAB/ANSP conformément au concept d'utilisation flexible de l'espe aérien (FUA)
Annexe 3A conditions Options de connectivité d'aérodrome Définissent les options de dépôt des plans de vol autorisés par chaque État/FAB/ANSP à destination/en provenance de l'aérodrome concerné
Annexe 3A ARR Options de connectivité d'aérodrome - arrivée
Annexe 3A DEP Options de connectivité d'aérodrome - départ
Annexe 3B DCT Options DCT en-route Définissent les options de dépôt des plans de vol DCT (direct) en route autorisés ou non par chaque État/FAB ou unité ATC, conformément aux disposition à la doc 4444 PANS-ATM de l'OACI
Annexe 3B FRA LIM Options DCT en-route

* FAB - Bloc d'espace aérien fonctionnel  (Fonctionnal Airspace Block) / ANSP - Prestataire de service de la navigation aérienne (en France, la DSNA, branche de la DGAC) (Air Navigation Service Provider)

** FUA - Utilisation flexible de l'espace aérien (Flexible Use of Airspace) 

2.3.3 Étape 3

Une fois l'annexe selectionnée, on recherche l'ID de l'erreur renvoyée par le validateur IFPS :

image.png

Il est indiqué que les arrivées vers LFML via LERGA ne sont pas autorisées au dessus du FL295 : il faut donc que le niveau de vol demandé (RFL) soit inférieur au FL295.

2.3.4 Étape 4

La dernière étape consiste à corriger l'erreur trouvée.

Ici, le FL290 est déposé (<FL295) et le code d'équipement Y a été ajouté.

no_errors.png

Après correction des erreurs, le message "NO ERRORS" apparait

3. RAD

Le Route Availability Document - RAD est le seul document de planification de route qui combine les restrictions listées dans l'AIP avec les exigences de l'Air Traffic Flow and Capacity Management - ATFCM (conçu pour utiliser un espace aérien au maximum de sa capacité).

Le RAD constitue la base de donnée des erreurs trouvées lors de la validation IFPS.

La publication de ce document est, autant que faire se peut, basée sur le calendrier AIRAC.

Faire un briefing départ/arrivée IFR

Lien vers la fiche sur le briefing départ/arrivée IFR