Gestion du circuit d'aérodrome

Les entrées dans le circuit

Méthode

1. Objectif

Permettre, sur un aérodrome contrôlé, de faire entrer des trafics VFR dans le circuit de manière sûre et efficace.

2. Entrée dans le circuit

Un VFR souhaitant entrer dans le circuit peut y entrer de quatre manières différentes :

Par défaut, l'entrée s'effectue en vent arrière, mais le contrôleur peut proposer une autre entrée qui lui paraîtrait plus adaptée selon la position du VFR et les conditions de trafic.

Cas n°1 : entrée en vent arrière

L'instruction d'entrée en vent arrière est fournie comme suit :

TWR : F-VD, entrez vent arrière main droite piste 27, rappelez vent arrière
FGLVD : J'entre vent arrière main droite piste 27, je rappelle vent arrière, F-VD

TWR : G-CH, join right hand downwind runway 27, report downwind
GMACH : We join right hand downwind runway 27, we will report downind, G-CH

Cas n°2 : entrée en base

L'instruction d'entrée en base est fournie comme suit :

TWR : F-VD, entrez base main droite piste 27, numéro 1 rappelez base
FGLVD : J'entre base main droite piste 27, numéro 1, je rappelle base, F-VD

TWR : G-CH, join right hand base runway 27, number 1, report base
GMACH : We join right hand base runway 27, number 1, we will report base, G-CH

Dans le cas d'une entrée en base, le numéro d'ordre doit être fourni dès l'instruction d'entrée

Cas n3 : entrée en longue finale

L'instruction d'entrée longue finale (que l'on appelle approche directe) est fournie comme suit :

TWR : F-VD, exécutez approche directe piste 27, numéro 1, rappelez longue finale
FGLVD : J'exécute approche directe piste 27, numéro 1, je rappelle longue finale, F-VD

TWR : G-CH, make straight-in approach runway 27, number 1, report long finale
GMACH : We make straight-in approach runway 27, number 1, we will report long final, G-CH

Dans le cas d'une entrée en longue finale, le numéro d'ordre doit être fourni dès l'instruction d'entrée

Cas n°4 : entrée en vent arrière via la verticale terrain

L'instruction d'entrée en vent arrière est fournie comme suit :

TWR : F-VD, rappelez verticale terrain, 1700ft
FGLVD : Je rappelle verticale terrain 1700ft, F-VD

FGLVD : Verticale terrain, 1700ft, F-VD
TWR : F-VD, entrez vent arrière main droite piste 27, rappelez vent arrière
FGLVD : J'entre en vent arrière main droite piste 27, je rappelle vent arrière, F-VD

TWR : G-CH, report overhead airfield 1700ft
GMACH : We will report overhead airfield 1700ft, G-CH

GMACH : Over airfield, 1700ft, G-CH
TWR : G-CH, join right hand downwind runway 27, report downwind
GMACH : We join right hand downwind runway 27, we will report downwind, G-CH

Pour une verticale terrain, il convient d'imposer une altitude spécifique. Il est conseillé de choisir cette altitude comme étant au moins 500ft au dessus de l'altitude du circuit.

Dans le cas où le passage à la verticale ne génère aucun conflit, le report verticale terrain peut être omis.

3. Entrée dans le circuit en présence d'autre trafic

En cas de présence de trafic, VFR ou IFR, suivant l'un des deux cas suivants, une information de trafic adaptée est requise :

À titre d'exemple, la phraséologie suivant peut être utilisée. Elle est à adapter au cas choisi lors de l'étape 2.

TWR : F-VD, trafic DR400 fin de vent traversier main droite, rappelez en vue
FGLVD : Trafic en vue, F-VD
TWR : F-VD, derrière ce trafic, entrez vent arrière main droite 27, rappelez vent arrière
FGLVD : Derrière ce trafic, j'entre vent arrière main droite 27, je rappelle vent arrière, F-VD

TWR : G-CH, trafic DR400 end of right hand crosswind, report in sight
GMACH : Trafic in sight, G-CH
TWR : G-CH, behind this trafic, join right hand downwind 27, report downwind
GMACH : Behind this traffic, joining downwind 27, will report downwind, G-CH

Dans un tel cas, il est nécessaire de considérer la pertinence d'une information réciproque. Pour plus d'information, consulter la Fiche sur l'information trafic.

4. Suivi de la situation

Lorsqu'un trafic VFR entre dans le circuit, il est pertinent de surveiller les points suivant :

Le circuit avec un VFR

Méthode

1. Identifier la situation

Cette situation se caractérise par :

2. Obtention des intentions

Les intentions du pilote correspondent ici à l'opération qu'il souhaite réaliser sur la piste : atterrissage, toucher, passage bas, stop and go, ...
Le pilote doit fournir ses intentions en vent-arrière ; le contrôleur doit les mémoriser pour fournir les clairances adaptées.

Le contrôler doit demander ses intentions au pilote s'il ne les a pas comprises ou si elles n'ont pas été fournies :

TWR : F-ZI, quelles sont vos intentions ?
FBTZI : Pour un toucher, F-ZI

TWR : G-CH, say your intentions
GMACH : We request a touch and ago, G-CH

Lorsque l'on exprime ses intentions, on remplace le terme "atterrissage" par "complet" (ou "full stop landing" en anglais) pour éviter toute confusion avec une autorisation d'atterrissage.

3. Rappel en finale

Dans cette situation, le trafic est n°1 pour la piste : aucun trafic en vol n'atteindra la piste avant notre trafic. Il faut rendre compte de cette situation au trafic :

TWR : F-ZI, n°1, rappelez finale piste 30
FBTZI : n°1, je rappelle finale piste 30, F-ZI

TWR : G-CH, n°1, report final runway 30
GMACH : n°1, report final runway 30, G-CH

Dans le cas d'un aéroport avec une unique piste, celle-ci peut être retirée de cette phraséologie. Elle est obligatoire dans tous les autres cas.

4. Autorisation sur piste

Lorsque le trafic rappelle en finale, ou plus tôt si ceci est jugé opportun, le trafic doit être autorisé sur la piste en accord avec ses intentions.

TWR : F-ZI, piste 30, autorisé toucher, vent 320° 6kt, rappelez vent-arrière main droite
FBTZI : Piste 30, autorisé toucher, on rappelle vent-arrière main droite, F-ZI

TWR : G-CH, runway 30, cleared touch and go, wind 320° 6kt, report right hand downwind
GMACH : Runway 30, cleared touch and go, we will report right hand downwind, G-CH

Le sens du circuit peut être retiré lorsque celui-ci est publié d'un unique côté sur les cartes.

5. Suivi de la situation

La gestion d'un VFR dans un circuit nécessite une attention particulière, en particulier sur les points suivants :

Le circuit avec plusieurs VFR

Méthode

1. Identifier la situation

Cette situation se caractérise par :

2. Gestion du premier VFR

Lorsque le premier VFR rappelle en vent-arrière, sa gestion est identique à celle indiquée dans la fiche Gestion du circuit de piste : 1 VFR.

3. Gestion des VFR suivants

Au plus tard lorsqu'un VFR rappelle en vent-arrière, il faut lui communiquer :

TWR : F-JY, numéro 2, suivez un PA28 en base main gauche piste 05, rappelez finale piste 05
FHXJY : Numéro 2, trafic en vue, je rappelle finale piste 05, F-JY

TWR : G-CH, number 2, follow PA28 on left hand base runway 05, report final runway 05
GMACH : Number 2, trafic in sight, I will report final runway 05, G-CH

Dans le cas d'un aéroport avec une unique piste, sa mention peut être retirée de cette phraséologie. Elle reste obligatoire dans tous les autres cas.
Le sens du circuit peut être retiré lorsque celui-ci est publié d'un unique côté sur les cartes.

Il faut ensuite renouveler cette étape en appelant, dans l'ordre, tous les VFR qui se trouvent dans le circuit.

4. Suivi de la situation

La gestion d'un VFR dans un circuit nécessite une attention particulière, en particulier sur les points suivants :

Le circuit avec un IFR en finale

Méthode

1. Identifier la situation

Cette situation se caractérise par :

2. Choix de l'ordre

Il se pose la question de l'ordre : qui du VFR en vent arrière et de l'IFR en finale passera en premier ? L'utilisation du vecteur vitesse à 1 minute permet de se faire une idée du choix le plus pertinent.

Le choix de l'ordre est très dépendant du terrain (nécessité de remonter la piste pour l'IFR, ...) et d'autres facteurs, comme les intentions du pilote VFR. L'expérience permet de mieux appréhender l'alternative.

3. Mise en place de l'ordre

Cas n°1 : IFR en premier

Il faut tout d'abord rendre compte de ce choix au pilote IFR. Il est possible :

Nous traiterons ici uniquement la première possibilité

TWR : Air France 12 AB, trafic DR400 en vent arrière main droite, piste 35R, autorisé atterrissage, vent 030°, 10 nœuds
AFR12AB : DR400 en vue, piste 35R, j'atterris, Air France 12 AB

TWR : Speedbird 123, trafic DR4000 right hand downwind, runway 35R, cleared to land, wind 030° 10 knots
BAW123 : DR400 in sight, runway 35R, cleared to land, Speedbird 123

Il faut ensuite avertir le DR400 de la présence de l'IFR :

TWR : F-ZI, numéro 2, trafic précédent A320, 7 nautiques finale, attention à la turbulence de sillage, rappelez finale piste 35R.
FBTZI : Numéro 2 derrière l'A320 en finale, je rappelle finale piste 35R, F-ZI

TWR : G-CH, number 2, preceding traffic A320, 7 miles final, caution wake turbulence, report final runway 35R.
GMACH : Number 2 behind A320 on final, we will report final runway 35R, G-CH

La mention "attention à la turbulence de sillage" est obligatoire si le premier est de catégorie de turbulence de sillage supérieure au second.

Cas n°2 : VFR en premier

Il faut tout d'abord rendre compte de ce choix au pilote VFR en appliquant la méthode présentée dans la fiche Gestion du circuit de piste : 1 VFR, le VFR est ici numéro 1.

Il faut ensuite avertir l'IFR de la présence du VFR :

TWR : Air France 12 AB, numéro 2, trafic précédent DR400 en base main droite, continuez approche piste 35R.
AFR12AB : Numéro 2, DR400 en vue, je continue approche piste 35R, Air France 12 AB

TWR : Speedbird 123, number 2, preceding traffic DR400 on right hand base, continue approach runway 35R.
BAW123 : Number 2, DR400 in sight, continue approach runway 35R, Speedbird 123

SI l'IFR rattrape trop le VFR, empêchant l'atterrissage des deux avions dans cet ordre, il est possible de faire remettre les gaz au VFR et le remettre dans le circuit en portant attention aux autres trafics VFR s'il y en a.
TWR : F-ZI, remettez les gaz, dégagez l'axe à droite, rappelez vent arrière.

4. Suivi de la situation

Quel que soit le choix effectué à l'étape 2, l'attention du contrôleur doit être portée sur les éléments suivant :

Les attentes en vent arrière

Méthode

1. Identifier la situation

Cette situation se caractérise par :

2. Première attente

L'attente s'effectue de préférence en fin de vent arrière, afin de permettre une deuxième attente en début de vent arrière si nécessaire.

TWR : F-NR, attendez à vue fin de vent arrière
FGNNR : On attend à vue fin de vent arrière, F-NR

TWR : G-CH, hold visual end of downwind
GMACH : Hold visual end of downwind, G-CH

3. Deuxième attente

S'il est nécessaire de faire attendre un deuxième VFR, celui-ci doit attendre en début de vent arrière :

TWR : F-ZI, attendez à vue début de vent arrière, trafic DR400 en attente fin de vent arrière
FBTZI : On attend à vue début de vent arrière, on a le trafic en vue, F-ZI

TWR : G-BC, hold visual beginning of downwind, traffic DR400 holding end of downwind
GMABC : Hold visual beginning of downwind, traffic in sight, G-BC

Il faut ensuite tenir l'autre VFR en attente informé afin que les deux puissent assurer leur propre séparation :

TWR : F-NR, trafic DR400 en attente début de vent arrière
FGNNR : On a le trafic en vue, F-NR

TWR : G-CH, traffic DR400 holding beginning of downwind
GMACH : Traffic in sight, G-CH

Il n'est pas possible de faire attendre plus de deux VFR sur une même vent arrière. S'il y a d'autres VFR à faire attendre, cela doit s'effectuer ailleurs. Les possibilités dépendent du terrain.

4. Suivi de la situation

La présence de VFR en attente en vent arrière nécessite de porter attention aux points suivant :

5. Fin de l'attente

Afin de mettre fin à l'attente, il faut demander aux trafics concernés de rappeler en finale, en appliquant la méthode indiquée dans le fiche Gestion du circuit de piste : plusieurs VFR.

Les informations trafic

Méthode

1. Objectif

Les trafics VFR en vol dans une CTR (classe D) ne peuvent se séparer des autres qu'à l'aide des informations trafic données par le contrôleur. Elle est un élément essentiel du contrôle d'aérodrome.

2. Construction d'une info trafic

L'information trafic de base est constitué des éléments suivants :

Voici un exemple :

TWR : FHABD, trafic 11 heures, 4 nautiques, gauche vers droite, C172, 1000ft plus haut, stable, rappelez en vue.
FHABD : C172 en vue, 1000ft plus haut, FHABD.

TWR : GBDHC, trafic 11 o'clock, 4 miles, left to right, C172, 1000ft above, steady, report in sight.
GBDHC : C172 in sight, 1000ft above, GBDHC.

3. Utilisation d'une information trafic

Le contrôleur donnera des informations trafics lorsqu'il jugera celles-ci nécessaires et pertinentes, c'est-à-dire qu'il considère que, sans ces informations, la sécurité du vol peut être compromise. C'est par exemple le cas pour 2 avions convergents sur un point particulier ou en route opposé. Deux avions distants de plus de 4 nautiques ou lorsque l'un est derrière l'autre sont des cas où l'information trafic est moins pertinente puisqu'il y a de grandes chances que les pilotes ne se voient pas.

Une information trafic à un aéronef demande, si elle est nécessaire, de faire l'information trafic réciproque.

L'information trafic de base peut-être réduite à certains éléments s'il est possible de determiner et indiquer facilement la position de l'aéronef.

Par exemple :

TWR : FHABD, trafic en vent arrière, C172, rappelez en vue.
FHABD : C172 en vue, FHABD.

TWR : GBDHC, trafic on downwind, C172, report in sight.
GBDHC : C172 in sight, GBDHC.

Enfin, il n'est pas utile de donner un code horaire à un avion en virage mais plutôt une position relative. Exemple :

TWR : FHABD, trafic sud de votre position, route vers l'ouest, C172, rappelez en vue.
FHABD : C172 en vue, FHABD.

TWR : GBDHC, trafic south of your position, routing west, C172, report in sight.
GBDHC : C172 in sight, GBDHC.

4. Suivi de la situation

Si aucun trafic n'a le visuel sur l'autre, une nouvelle information complémentaire et plus précise, ou au moins actualisée, doit être donnée jusqu'à acquisition du visuel.