Séparation non radar

A partir du grade AS3.jpg et programme examen du grade ACC.jpg et supérieurs


1. Introduction

Cette fiche est dédiée à la séparation non-radar. Dans certains espaces aériens français (La Réunion et Mayotte, Tahiti, Saint-Pierre et Miquelon, et en Nouvelle-Calédonie), dépourvus d'équipements radars, le contrôle est basée principalement sur des espacements en temps, et report de position.

2. Types de séparation

Dans les espaces aériens contrôlés, le contrôleur aérien sépare les aéronefs volant dans un espace donné en les maintenant à des distances suffisantes afin d'éviter les risques de collision.

On distingue 2 types de séparation :

2.1 Séparation verticale

La séparation verticale est la différence d’altitude minimale nécessaire entre deux appareils volant dans une zone donnée lorsque la distance horizontale est inférieur à celle préconisée. La séparation verticale est obtenue en autorisant les aéronefs à voler à des altitudes/niveaux différents.

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En fonction de l’espace aérien au sein du quel l’aéronef évolue, et du régime de vol, la séparation verticale minimale pourra être de       1 000 ft ou de 2 000 ft.

En espace RVSM cette séparation est de :
- 1 000ft en dessous du FL410 ;
- 2 000ft au-dessus du FL410.

2.1 Séparation horizontale

Il existe deux types de séparation horizontale : latérale ou longitudinale.

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La séparation horizontale est la distance minimale qui doit être maintenue entre deux aéronefs dont la séparation verticale n'est pas acquise. La séparation horizontale peut être obtenue en agissant sur les vitesses ou les estimés/HAP.

3. Critères de séparation

Deux aéronefs sont considérés séparés si au moins un type de séparation est établi :

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4. Perte de séparation

Un contrôleur aérien doit anticiper une éventuelle perte de séparation et donner des instructions à au moins 1 des aéronefs concernés afin de maintenir une séparation supérieure aux minimums.

En-dessous de ces minimum de séparation, on parle alors de perte de séparation.

Le terme "airprox", issu du réel (rapport d’une perte de séparation constatée par un pilote) est souvent employé.

Le contrôleur est responsable de la séparation des aéronefs en contact sous son contrôle vis-à-vis de tous les aéronefs dont il a connaissance (et même si ils ne sont pas tous sous son contrôle). C’est la base de la sécurité partagée par tous.

5. Séparation horizontale

5.1 Séparation latérale

L’espacement latéral doit être appliqué de telle sorte que la distance entre les portions des routes prévues pour lesquelles les aéronefs doivent être espacés latéralement ne soit jamais inférieure à une distance établie pour tenir compte d’inexactitudes de navigation plus une marge spécifiée.

Cette marge est déterminée par l’autorité compétente et inclus dans la séparation latérale.

La séparation latérale est obtenue en exigeant l’exploitation sur des routes différentes ou dans des emplacements géographiques différents.

lateral_separation_between_routes.png

Si l’aéronef suit la même procédure de vol ou la même route ATS, l’espacement à appliquer ne doit pas être une séparation latérale mais longitudinale. La séparation latérale s’applique lorsque les aéronefs sont sur des routes différentes.

5.1.1 Critères de séparation latérale

Les situations dans lesquelles une séparation latérale peut être appliquée sont :

lateral_separation_geographic_location_ref.png

lateral_separation_using_vor.png

La séparation latérale entre les aéronefs utilisant des aides à la navigation différentes, ou lorsqu’un aéronef utilise un équipement RNAV, doit être établie en veillant à ce que les espaces aériens protégés dérivés pour l’aide(s) à la navigation ou le RNP ne se chevauchent pas.

5.1.2 Minima de séparation latérale

Les minima d’espacement latéral par utilisation de la même aide à la navigation sont :

lateral_separation_using_vor.png

lateral_separation_using_ndb.png

lateral_separation_using_fix.png

5.1.3 Minima de séparation latérale pour les départs et arrivées

Une séparation latérale des aéronefs au départ et/ou à l’arrivée sur les procédures de vol aux instruments adjacentes publiées se produira dans les conditions suivantes :

Si les aéronefs suivent la même procédure de départ ou d’arrivée, l’espacement à appliquer ne doit pas être une séparation latérale mais longitudinale - aussi appelé séparation stratégique, utilisant les procédures publiées (SID et STAR) s'auto-séparant en un point l'un de l'autre.

5.1.4 Séparation latérale des aéronefs sur des routes parallèles ou non sécantes

L’espacement latéral des aéronefs sur des routes parallèles ou non croisées ou sur des routes ATS doit être établi conformément aux dispositions suivantes :

5.2 Séparation longitudinale générale

La séparation longitudinale doit être appliquée de façon à ce que l’espacement entre les positions estimées de l’aéronef à séparer ne soit jamais inférieur au minimum prescrit.

La séparation longitudinale entre les aéronefs suivant des trajectoires identiques ou divergentes peut être maintenue par l’application d’un contrôle de vitesse, y compris la technique du nombre de Mach.

Lorsque des aéronefs sont censés atteindre l’espacement minimal, le contrôle de la vitesse doit être appliqué pour s’assurer que l’espacement minimal requis est maintenu.

longitudinal_separation.png

5.2.1 Définition : routes similaires, réciproques et sécantes

longitudinal_separation_same_track.png

longitudinal_separation_reciprocal_track.png

longitudinal_separation_crossing_track.png

5.2.2 Minima de séparation longitudinal basée sur le temps

5.2.2.1 Aéronefs restant au même niveau sur routes similaires
Situation Aéronefs sur routes similaires
Séparation minimale par défaut. 15 min
Séparation minimale par défaut si les aides à la navigation permettent de déterminer fréquemment la position et la vitesse. 10 min
Séparation minimale par défaut dans chaque cas où l’aéronef précédent maintient une vitesse réelle de 37 km/h (20 kt) ou plus rapide que l’aéronef suivant. 5 min
Séparation minimale par défaut dans chaque cas où l’aéronef précédent maintient une vitesse réelle de 74 km/h (40 kt) ou plus rapide que l’aéronef suivant. 3 min

longitudinal_separation_crossing_track.png

5.2.2.2 Aéronefs restant au même niveau sur des routes sécantes
Situation Aéronefs sur routes sécantes
Séparation minimale par défaut. 15 min
Séparation minimale par défaut si les aides à la navigation permettent de déterminer fréquemment la position et la vitesse. 10 min

aircraft_separation_crossing_track.png

5.2.2.3 Aéronefs montant et descendant sur routes similaires
Situation Aéronefs sur routes similaires
Séparation minimale par défaut. 15 min sans séparation verticale
Séparation minimale par défaut si les aides à la navigation ou le GNSS permettent de déterminer fréquemment la position et la vitesse. 10 min sans séparation verticale
Séparation minimale par défaut si le changement de niveau commence dans les 10 minutes suivant l’heure à laquelle le deuxième aéronef a signalé un point commun (dérivé des aides à la radionavigation au sol ou par GNSS - GPS navigation). 5 minutes alors que la séparation verticale n’existe pas

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aircraft_separation_climbing2.png

aircraft_separation_descending2.png

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aircraft_separation_descending3.png
5.2.2.4 Aéronefs montant et descendant sur routes sécantes
Situation Aéronefs sur routes sécantes
Séparation minimale par défaut. 15 min sans séparation verticale
Séparation minimale par défaut si les aides à la navigation permettent de déterminer fréquemment la position et la vitesse. 10 min sans séparation verticale

aircraft_separation_crossing_climbing1.png

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aircraft_separation_crossing_descending2.png
5.2.2.5 Aéronefs sur une trajectoire réciproque

Lorsque la séparation latérale n’est pas assurée, la séparation verticale doit être assurée pendant au moins 10 minutes avant et après l’heure estimée de passage de l’aéronef.
aircraft_separation_reciprocal.png

5.2.3 Minimums de séparation longitudinale basés sur la distance à l'aide de DME et/ou GNSS

L'espacement doit être établi en maintenant une distance au moins égale à la distance spécifiée entre les positions de l'aéronef, telle qu'elle est signalée par référence au DME, en conjonction avec d'autres aides à la navigation appropriées et/ou le GNSS (GPS).

Ce type d'espacement doit être appliqué entre deux aéronefs utilisant le DME, ou deux aéronefs utilisant le GNSS, ou un aéronef utilisant le DME et un aéronef utilisant le GNSS. (Ceci s'applique à tous les sous-chapitres ci-dessous).

L'espacement est vérifié par l'obtention simultanée de relevés DME et/ou GNSS de l'aéronef à intervalles fréquents afin de s'assurer que le minimum ne sera pas enfreint.

5.2.3.1 Avion maintenant le même niveau sur la même route
Situation Aéronefs sur routes similaires
Séparation minimale par défaut. 20 NM / 37 km
Séparation minimale par défaut : dans chaque cas, l'avion précédent maintient une vitesse réelle de 37 km/h (20 kt) ou plus rapide que l'avion suivant 10 NM / 19 km

5.2.3.2 Aéronef maintenu au même niveau sur la trajectoire du croisement
Situation Aéronefs sur routes similaires
Séparation minimale par défaut. 20 NM / 37 km
Séparation minimale par défaut : dans chaque cas, l'avion précédent maintient une vitesse réelle de 37 km/h (20 kt) ou plus rapide que l'avion suivant 10 NM / 19 km

Cette séparation longitudinale doit également s'appliquer au point de croisement des voies et lorsque l'angle relatif entre les voies est inférieur à 90 degrés :

5.3.3.3 Avion montant et descendant sur la même trajectoire
Situation Aéronefs sur routes similaires
Séparation minimale par défaut. 19 km ou 10 NM alors qu'il n'y a pas de séparation verticale


5.3.3.4 Avion sur des trajectoires réciproques

Les aéronefs peuvent être autorisés à monter ou à descendre à travers les niveaux occupés par d'autres aéronefs lorsqu'il a été établi avec certitude que les aéronefs se sont croisés et qu'ils se trouvent à au moins 10 NM l'un de l'autre.

5.3.3.5 Minima de séparation longitudinale avec la technique du nombre de Mach basée sur le temps

Lorsque la technique de séparation du nombre de Mach est appliquée et que les aéronefs suivent la même trajectoire ou des trajectoires divergentes en permanence (jusqu'à ce qu'une autre forme de séparation soit prévue) :

L'avion qui le précède maintient un nombre de Mach réel supérieur à celui de l'avion suivant

Séparation longitudinale minimale à l'aide de la technique de séparation de Mach

L'avion qui précède est plus rapide de Mach 0,02 que l'avion qui le suit

9 minutes

L'avion qui précède est plus rapide de Mach 0,03 que l'avion qui le suit

8 minutes

L'avion qui précède est plus rapide de Mach 0,04 que l'avion qui le suit

7 minutes

L'avion qui précède est plus rapide de Mach 0,05 que l'avion qui le suit

6 minutes

L'avion qui précède est plus rapide de Mach 0,06 que l'avion qui le suit

5 minutes

Lorsque la technique de l'espacement longitudinal minimal de 10 minutes avec le nombre de Mach est appliquée, l'aéronef qui précède doit maintenir un nombre de Mach vrai égal ou supérieur à celui de l'aéronef suivant.

5.3.4 Minima de séparation longitudinale avec la technique du nombre de Mach basée sur la distance RNAV

Un espacement minimum basé sur la distance RNAV de 80 NM ou 150 km avec la technique du nombre de Mach peut être utilisé sur la même trajectoire en remplacement d'un espacement longitudinal de 10 minutes avec la technique du nombre de Mach avec :


Afin d'exiger des renseignements sur la distance RNAV, les comptes rendus de position doivent être référencés à un point commun devant les deux avions.

Les minimums d'espacement basés sur la distance RNAV ne doivent pas être appliqués une fois que l'ATC a reçu un avis du pilote indiquant une détérioration ou une défaillance de l'équipement de navigation.

Lorsque la technique de l'espacement longitudinal minimum de 80 NM ou de 150 km RNAV avec le nombre de Mach est appliquée, l'aéronef qui précède doit maintenir un nombre de Mach vrai égal ou supérieur à celui de l'aéronef suivant.

5.3.5 Minimums de séparation longitudinale basés sur la distance à l'aide de la RNAV où RNP est spécifié

La communication directe entre le contrôleur et le pilote doit être maintenue pendant l'application des minimums d'espacement fondés sur la distance. La communication directe contrôleur-pilote doit se faire par voie vocale ou CPDLC (mode texte).

Pour les aéronefs en croisière, en montée ou en descente sur la même route, l'espacement minimum suivant peut être utilisé :

Pendant l'application de cet espacement, lorsqu'un aéronef ne signale pas sa position, le contrôleur doit prendre des mesures pour établir la communication. Si la communication n'a pas été établie dans un délai de 8 minutes, le contrôleur doit prendre des mesures pour appliquer une autre forme de séparation.

5.4 Espacement des aéronefs en attente en vol

Sauf lorsque des issues de séparation latérale dans cette zone, un espacement vertical doit être appliqué entre les aéronefs en vol et les autres aéronefs (qu'ils soient à l'arrivée, au départ ou en route) chaque fois que les autres aéronefs concernés se trouvent à moins de cinq minutes de vol de la zone d'attente.

5.5 Espacement minimal entre les aéronefs au départ

Les séparations suivantes sont complémentaires aux minimums de séparation longitudinale spécifiés dans la présente documentation.

Un espacement de 5 minutes est requis alors qu'il n'y a pas d'espacement vertical si un aéronef au départ doit passer à travers le niveau d'un aéronef précédent et que les deux aéronefs doivent suivre la même trajectoire.

5.6 Espacement entre l'aéronef au départ et l'aéronef à l'arrivée

L'espacement suivant doit être appliqué lorsque l'autorisation de décollage est basée sur la position d'un aéronef à l'arrivée :

5.7 Séparation longitudinale par turbulence de sillage 

Ctte méthode de séparation est reprise sur la fiche des turbulences de sillage.

5.8 Autorisations de vol en maintenant leur propre espacement en VMC

L'espacement vertical et/ou horizontal fourni par une unité de contrôle de la circulation aérienne ne s'applique pas à l'égard d'une partie spécifiée d'un vol autorisé sous réserve du maintien de son propre espacement et du maintien dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC).

Veuillez noter qu'un vol VFR doit rester dans des conditions météorologiques de vol à vue en tout temps. Par conséquent, la délivrance d'une autorisation à un vol VFR de voler sous réserve du maintien de son propre espacement et du maintien dans des conditions météorologiques de vol à vue n'a d'autre objet que de signifier que, pendant la durée de l'autorisation, l'espacement par rapport aux autres aéronefs par le contrôle de la circulation aérienne n'est pas prévu.

Un contrôleur de la circulation aérienne peut autoriser un vol contrôlé, y compris un vol au départ et à l'arrivée, à voler dans des espaces aériens de classes D et E dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) pendant les heures de clarté pour voler sous réserve de maintenir son propre espacement par rapport à un autre aéronef et de rester dans des conditions météorologiques de visibilité.

Les conditions suivantes s'appliquent :

Les objectifs du service de contrôle de la circulation aérienne n'incluent pas la prévention des collisions avec le relief. Les procédures prescrites dans le présent document ne dégagent pas les pilotes de leur responsabilité de s'assurer que les autorisations délivrées par les unités de contrôle de la circulation aérienne sont sécuritaires à cet égard.

Référence ; ICAO Documentation 4444 - Air Traffic Management - 16th Edition 2016 - Chapter 5


Revision #8
Created 25 April 2025 04:44:10 by Samuel Boudin
Updated 28 April 2025 23:42:15 by Liam Iveton