¶ Introduction
Un certain nombre d’instruments présents dans le cockpit d’un avion utilisent les pressions. On distingue deux types de pression :
¶ La pression statique :
La pression statique est la pression ambiante de l'air. Elle est mesurée par les prises de pression statique, qui sont placées sur le fuselage de l'avion, sous la forme d'un petit trou, à un endroit où l'écoulement de l'air n'est pas perturbé par la structure de l'avion. Souvent, il y a deux prises de pression statique, de part et d'autre du fuselage, de façon à compenser les erreurs de lecture dues à un éventuel dérapage de l'avion. La prise de pression statique peut également se situer sur le côté du tube Pitot (à l'abri du vent relatif).
¶ La pression totale :
La pression totale est la somme des pressions dynamique et statique. La pression statique s'applique à tout l'avion tout le temps. La pression dynamique est celle due à l'avancement de l'avion, et donc représentative de la vitesse. La pression totale est mesurée par le tube Pitot, très souvent situé sous l'aile des avions légers, hors de l'influence du souffle de l'hélice .
¶ Présentation
L’anémomètre (également appelé "Badin" du au nom de son inventeur) traduit l’écart entre la pression totale et la pression statique.
La capsule différentielle (élément qui constitue l’instrument) est soumise à la pression statique alors que l’intérieur de cette capsule reçoit la pression totale.
La différence de pression déforme la capsule, cette déformation est transmise à l’indicateur grâce à un mécanisme (schéma ci-dessous).
L’anémomètre est calibré selon l’atmosphère standard. Il indique la vitesse indiquée (Vi ou IAS).
1kt = 1NM/h = 1.852 km/h
Des arcs et traits de couleurs ayant une signification composent l'anémomètre.
¶ Arc Vert
Plage d’utilisation normale.
La limite basse correspond à la vitesse de décrochage en lisse à la masse maximale de décollage (Vs1).
La limite supérieure correspond à la vitesse maximale normale en opération (Vno, Velocity Normal Operating).
¶ Arc Blanc
Plage d’utilisation de l’aéronef volets sortis.
La limite inférieure correspond à la vitesse de décrochage tous volets sortis à la masse maximale (Vs0).
La limite supérieure correspond à la vitesse maximale possible tous volets sortis (Vfe, Velocity Flaps Extended).
¶ Arc Jaune
Plage de vitesse à utiliser avec précaution en atmosphère turbulent. Une turbulence pouvant faire fluctuer la vitesse, la Vne pourrait être dépassée.
¶ Trait rouge
Vitesse à ne jamais dépasser (Vne, Velocity Never Exceed).
Si la Vne est dépassée, un risque de déformation ou de rupture de la cellule existe.
¶ Cas particulier d'un aéronef multimoteur
On retrouve en supplément un trait rouge indiquant la VMCA pour Velocity Minimum Control Speed Air et un trait bleu pour la valeur de la Vyse.
VMCA : Vitesse minimale, en l'air, à laquelle le contrôle directionnel de l'aéronef peut être maintenu avec un moteur en panne (le ou les moteurs restant en fonctionnement à la puissance de décollage et un maximum de 5 degrés d'inclinaison vers le ou les moteurs opérationnels).
Vyse : Vitesse donnant le meilleur taux de montée avec un moteur en panne. Cette vitesse permet de gagner le plus d'altitude dans un laps de temps donné sur un avion bimoteur léger après une panne de moteur.
¶ Différents types de vitesse
Les corrections suivantes doivent être effectuées pour obtenir la TAS depuis l'IAS.
C’est la TAS qui doit être renseignée dans le plan de vol
Voir la fiche calcul mental et formules pour le calcul de la TAS et la fiche concernant les vitesses.